CC BY
223
ПРОБЛЕМЫ ТЕОРИИ И ПРАКТИКИ ПРЕДПРИНИМАТЕЛЬСТВА
ГОСУДАРСТВЕННО-ЧАСТНОЕ ПАРТНЕРСТВО КАК ИНСТРУМЕНТ ПОВЫШЕНИЯ КАЧЕСТВА УСЛУг ОБЩЕСТВЕННОГО ТРАНСПОРТА
А.А. Шмарин,
Генеральный директор ООО «Автотрейд» (г. Оренбург)
А.П. Шмарин,
преподаватель кафедры теории управления и маркетинга Оренбургского государственного института менеджмента
В статье проводится анализ ключевых преимуществ общественного транспорта на современном этапе и проблемы, препятствующие достижению приоритетных показателей качества пассажирских перевозок. С целью решения выявленных проблем исследуется возможность использования механизмов государственно-частного партнёрства. Анализируется отечественный опыт применения принципов государственно-частного партнёрства, рассматриваются его недостатки и достоинства, а также основные препятствия для его более активного внедрения на практике.
Ключевые слова: общественный транспорт, государственно-частное партнёрство, качество пассажирских перевозок, пассажирские перевозки.
УДК 334.021 ББК 65.37
Исторически общественный транспорт играет ключевую роль для развития любого крупного населённого пункта, обеспечивая существенную долю всех рабочих и бытовых поездок его жителей.
Однако на фоне роста уровня автомобилизации населения (по итогам 2013 года на 1000 человек, проживающих в Российской Федерации, в среднем приходилось 270 автомобилей) происходит планомерное снижение спроса на услуги предприятий общественного транспорта и, как следствие, объёма выручки организаций-перевозчиков.
В крупнейших городах с высоким уровнем доходов населения подобная проблема решается за счёт адекватной индексации стоимости проезда. В населённых пунктах с низким уровнем доходов это часто становится главным препятствием для обеспечения должного качества оказания услуг пред-приятиями-перевозчиками в силу возникающих ограничений развития (в первую очередь, отсутствия возможности модернизации собственной инфраструктуры).
Согласно ГОСТ Р 51004-96 «Услуги транспортные. Пассажирские перевозки. Номенклатура показателей качества» [1] для пассажирских перевозок устанавливаются критерии качества, которые условно можно объединить в следующие группы:
— информационное обслуживание (частота передачи информации об отправлении и прибытии транспортных средств (далее ТС), о предоставляемых услугах, их стоимости);
— комфортность (площадь помещения, приходящаяся на одного пассажира, частота уборки ТС, температура атмосферного воздуха и освещённость в ТС, допустимые значения шума, вибрации и важности, соблюдение требований к допустимому наполнению салона ТС);
— скорость (продолжительность поездки, средняя скорость движения ТС, частота остановок ТС);
— своевременность (доля ТС, отправляемых и прибывающих по расписанию, средний и максимальный интервал движения ТС);
— безопасность (надёжность функционирования ТС, профессиональная пригодность исполнителей транспортных услуг, готовность ТС к выполнению конкретной перевозки).
Анализ данных критериев позволяет сделать вывод о том, что ряд из них можно достичь только при наличии эффективной инфраструктуры транспортного предприятия (современного подвижного состава, эффективной ремонтной базы, пункта медицинского досмотра, диспетчерской службы и т.д.).
На сегодняшний день в крупнейших городах страны парк пассажирских транспортных средств обновлён на 90% от требуемого объёма, а в небольших населённых пунктах данный показатель находится на уровне лишь 40%.
В 2012 году 51% эксплуатируемых автобусов не соответствовал экологическому стандарту даже уровня Евро 2. При этом
по заявлению министра промышленности и торговли России Дениса Мантурова средний возраст автобусов в России в 2013 году составлял 15 лет [1]. Аналогичная ситуация наблюдается на троллейбусном, трамвайном и других видах общественного транспорта.
Во многом обеспечение качественной работы общественного транспорта лежит в диапазоне задач региональных/муни-ципальных властей. Это объясняется не только социальными предпосылками, но и сугубо экономическими. В многочисленных исследованиях доказывается большая целесообразность вложений инвестиций именно в объекты инфраструктуры общественного транспорта, нежели в инфраструктуру, обеспечивающую растущие потребности пользователей личных автомобилей. Так, если для перемещения 18 тыс. пассажиров за 1 час с помощью лёгкого рельсового транспорта (трамвая) необходима всего 1 полоса, автобуса или троллейбуса — 3-4 полосы, то для индивидуального автотранспорта уже порядка 18 полос.
К тому же инфраструктура для индивидуального автотранспорта требует не только существенных единовременных капитальных затрат, но и систематических эксплуатационных. Средние эксплуатационные издержки от использования инфраструктуры для общественного транспорта будут в 3-5 раз меньше, чем для индивидуального автотранспорта [3].
Проведённый анализ рынка общественного транспорта [4], говорит о наличии неудовлетворённости всех его участников (транспортных предприятий, региональных/муниципальных властей, пассажиров). Низкая рыночная власть пассажиров повышает их склонность к использованию товаров-субститутов (в том числе приобретению личного автотранспорта). Транспортные предприятия лишены возможности реализации своих ключевых целей из-за тарифных ограничений, нарастающей власти поставщиков и поэтому не способны оказывать транспортные услуги надлежащего качества. А это, в свою очередь, препятствует реализации ключевых целей региональных/муниципальных органов власти.
Данные противоречия между всеми участниками рынка говорят о том, что использующиеся инструменты развития системы общественного транспорта, повышения его привлекательности для пассажиров работают неэффективно. Назрела необходимость применения механизмов, способных обеспечивать более высокую эффективность инвестиций и достаточный уровень качества оказываемых услуг. Подобным механизмом может стать использование в отрасли принципов государственно-частного партнёрства (далее ГЧП).
Механизмы ГЧП, его принципы, модели и преимущества достаточно широко описаны в современной научной литературе [5], [6]. Ряд работ посвящён применению данного механизма в транспортной отрасли [7]. Возможности использования принципов ГЧП в области общественного транспорта описаны в [8], [9].
1 66
ПРОБЛЕМЫ ТЕОРИИ И ПРАКТИКИ ПРЕДПРИНИМАТЕЛЬСТВА
а
Несмотря на широкое освещение данной темы в научной литературе, на практике потенциальные участники данного механизма сталкиваются с проблемой дефицита законодательных актов, регулирующих ГЧП. На сегодняшний день нормативно-правовыми актами федерального уровня не закреплено даже само понятие «государственно-частное партнёрство».
Трактовка данного понятия встречается только в проекте федерального закона «Об основах государственно-частного партнёрства в Российской Федерации», принятого Государственной Думой в апреле 2013 года. Согласно этому документу под ГЧП понимается взаимодействие публичного и частного партнёров, которое осуществляется на основе соответствующего соглашения, заключённого по результатам конкурса, и которое направлено на повышение качества и доступности предоставляемых услуг населению, а также на привлечение в экономику частных инвестиций.
Практика реализации заявленных в определении ГЧП принципов в России на сегодняшний день находится только на стадии зарождения.
Так, по данным Центра развития государственно-частного партнёрства, общая заявленная стоимость проектов (на различных стадиях выполнения), реализуемых на основе принципов ГЧП, на сегодняшний день в Российской Федерации составляет около 20,41 млрд евро. В сравнении с другими странами этот показатель предельно низок. Например, в Великобритании уже в 2011 году общий объём инвестиций составлял порядка 439 млрд евро. Около 15% всех инвестиционных проектов, реализуемых в Канаде в настоящее время, строится на принципах ГЧП. И если в этих странах подобная форма кооперации используется в наиболее традиционных отраслях (строительство и обслуживание муниципальной инфраструктуры, утилизация и переработка твёрдых бытовых отходов, транспорт и социальная сфера), то, например, в Венгрии спектр отраслей и объектов, к которым применяются принципы ГЧП, гораздо шире. Там в форме концессии организуется даже обслуживание кладбищ. Во Франции ряд наиболее крупных культурно-туристических проектов реализуется в форме ГЧП (например, работа Эйфелевой башни).
В Российской Федерации по состоянию на 01.02.2014 года на основании механизма ГЧП реализуется 131 проект, из которых в транспортной сфере — 30 (см. табл.1).
Таблица 1
Распределение проектов транспортной сферы, реализуемых в РФ на основе ГЧП [10]
Схема реализации Кол-во реализуемых проектов, ед. Кол-во реализуемых проектов, %
Аренда с инвестиционными обязательствами 0 0
Государственные закупки с отсрочкой платежа 3 10,00
Контракт жизненного цикла 1 3,34
Концессия 15 50,00
Региональный закон 11 36,66
Всего 30 100
В качестве объектов общественной инфраструктуры, относящихся к транспортной сфере, выделяют: строительство автомобильных дорог, авиационный, железнодорожный, морской и речной транспорт, общественный транспорт, трубопроводный транспорт, дорожное хозяйство.
Если проводить анализ сегодняшнего состояния развития ГЧП в стране и в транспортной сфере, в частности, то становится понятно, что количество проектов реализуемых с целью повышения эффективности работы общественного транспорта, улучшения качества его услуг минимально.
Для этого существует целый комплекс причин:
1. Наличие пробелов в имеющемся законодательстве (отсутствие ряда законодательных актов и специального правового режима для проектов ГЧП, наличие противоречий действующему законодательству в сфере пассажирских перевозок и т.д.).
2. Перегруженность региональных/муниципальных органов управления и регулирования общественным транспортом несвойственными им функциями.
3. Политика жёстких бюджетных ограничений регионов/му-ниципальных образований, установление приоритета для прочих социально значимых статей расходования средств.
4. Риски, связанные с быстрым моральным устареванием эксплуатируемой техники на фоне развития технологий.
5. Сложности, возникающие при организации конкурсной процедуры, отборе частного партнёра и заключения соответствующих соглашений о ГЧП.
6. Отсутствие чётких и однозначных критериев, позволяющих судить об эффективности реализации соглашения о ГЧП в сфере общественного транспорта.
Несмотря на ряд отмеченных выше сложностей, в России уже есть опыт (как успешный, так и неудачный) по реализации проектов на основе ГЧП в сфере общественного транспорта.
Из наиболее известных реализованных проектов ГЧП в сфере общественного транспорта можно назвать опыт городов Омска и Тулы.
В 2005 году в Омске создано акционерное общество, осуществляющее пассажирские перевозки, 51% акций которого принадлежит муниципалитету, 49% частному партнёру.
В Туле на базе предприятия троллейбусного пассажирского транспорта было создано новое юридическое лицо, уставной капитал которого распределён в равной пропорции между муниципалитетом и ООО «Тулапассажиртранс» (частный партнёр). Работа предприятия находилась под полным контролем городских властей [8], однако в 2010 году предприятие было признано банкротом.
Наиболее крупный на сегодняшний день проект ГЧП в сфере общественного транспорта реализуется ГУП «Московский метрополитен» и ОАО «Метровагонмаш». В рамках данного соглашения предполагается, что частный партнёр произведёт 248 вагонов и будет осуществлять их дальнейшее обслуживание. Проект реализуется в форме контракта жизненного цикла. Общий объём планируемых инвестиций составляет 517 млн руб. в год.
В Санкт-Петербурге на стадии согласования находится проект, связанный со строительством ветки легкорельсового трамвая, который должен будет связать аэропорт Пулково и Санкт-Петербург.
Правительством Новосибирской области и администрацией города планируется привлечение средств частного партнёра в строительство и последующую эксплуатацию участка Дзержинской линии Новосибирского метрополитена на основе механизма ГЧП.
Анализ официальных источников (в том числе региональных) показывает, что в последние годы подобных проектов становится больше, растёт объём привлекаемых инвестиций.
Таблица 2
Потенциальные преимущества заинтересованных сторон ГЧП в сфере общественного транспорта
Транспортные предприятия Потребитель, общественность в целом Региональные/ муниципальные власти
1. Распределение рисков реализации проекта с ре-гионом/муниципа-литетом. 2. Ликвидация структурных ограничений роста и развития посредством обновления и совершенствования инфраструктуры. 3. Координация коммерческих планов по развитию бизнеса с регио-нальными/муници-пальными планами 1. Минимизация тарифа. 2. Повышение качества функционирования общественного транспорта (и качества жизни в целом). 3. Решение комплекса социальных проблем (в том числе — повышение доступности транспорта для инвалидов, рост уровня безопасности на дорогах, снижение экологической нагрузки). 1. Повышение эффективности процессов в социально-значимой отрасли, рост лояльности населения. Гибкая реакция на изменение запросов потребителей. 2. Синергетический эффект от объединения ресурсов (в том числе рост производительности труда). 3. Экономия бюджетных средств органами власти и получение дополнительных доходов, увеличение дополнительных налоговых поступлений.
167
[1
ПРОБЛЕМЫ ТЕОРИИ И ПРАКТИКИ ПРЕДПРИНИМАТЕЛЬСТВА
Главным стимулом для развития ГЧП в сфере общественного транспорта является возможность удовлетворения интересов всех заинтересованных сторон в равной степени (см. табл.2). Однако, это возможно только при соблюдении ряда основополагающих принципов:
1. Существенный горизонт планирования в рамках ГЧП.
2. Высокая социальная ориентированность проектов ГЧП.
3. Взаимовыгодный характер партнёрства государства и коммерческой стороны в части прав, доходов, рисков и обязанностей.
4. Инициатива государственного партнёра для решения частным партнёром задач публичной власти.
5. Ограничение сферы партнёрства исключительно экономическими интересами.
Переход на принципы ГЧП открывает существенные перспективы и возможности для модернизации системы общественного транспорта региона/муниципалитета, что в свою очередь, позволит снизить негативные тенденции на анализируемом рынке и повысит удовлетворённость заинтересованных сторон в процессе достижения своих целей. Особенно важным в рамках данного исследования видится потенциал для повышения качества услуг общественного транспорта, возникающий за счёт использования механизмов ГЧП.
Литература
1. Услуги транспортные. Пассажирские перевозки. Номенклатура показателей качества: ГОСТ Р 51004-96 — 1996. — Введ. 1997-01-01. — М. : Изд-во стандартов, 2012. — 12 с.
2. Уровень автомобилизации в России достиг 270 машин на 1 тыс. человек // Газета.ги. 2014. 24 марта. URL: http://www.gazeta. ru/auto/news/2014/03/24/n_6034053.shtml (дата обращения: 21.07.2014).
3. Берлин П.А. Городской общественный транспорт: как создать условия развития // Транспорт Российской Федерации. — 2012. — №3-4 — С. 4-5.
4. Шмарин А.А., Шмарин А.П. Оптимизация модели взаимодействия участников рынка пассажирских перевозок (на примере Оренбурга) // Региональные исследования / Смоленский гуманитарный университет. — 2014. — №2 (44) — С. 45-50.
5. Горячий С.А. Концессионная модель организации рынка коммунальных услуг // Научный журнал НИУ ИТМО. Сер. «Экономика и экологический менеджмент». — 2012. — Вып.1. URL: http://economics.open-mechanics.com/articles/441.pdf (дата обращения: 21.07.2014).
6. Поровская А.Я. Интересы государства и бизнеса в рамках частно-государственного партнёрства // Вестн. Томского гос. ун-та. — 2009. — №328 — С. 131-134.
7. Максимов В.В. Государственно-частное партнёрство в транспортной инфраструктуре: критерии оценки концессионных конкурсов. — М.: Альпина Паблишер, 2010. — 178 с.
8. Аристов С.А. Пассажирский транспорт — сфера государственно-частного партнёрства // Транспорт Российской Федерации. — 2007. — №8 — С. 2-4.
9. Петухов К.А. Частно-государственное партнёрство в области общественного транспорта г. Перми: проблемы взаимодействия сторон // Вестн. Пермского ун-та. — 2010. — №1 — С. 123-137.
10. Рейтинг регионов ГЧП-2014. Развитие государственно-частного партнерства в субъектах Российской Федерации. — М.: Центр развития государственно-частного партнерства, 2014. — 13 с.
СОВРЕМЕННОЕ СОСТОЯНИЕ И НАПРАВЛЕНИЯ РАЗВИТИЯ МАЛОГО БИЗНЕСА В БРЯНСКОЙ ОБЛАСТИ
Е.В. Шварова,
доцент кафедры государственного управления и финансов Брянской государственной инженерно-технологической академии,
кандидат экономических наук [email protected]
В статье проводится исследование уровня развития малого бизнеса в Брянской области, проанализирована динамика и структура оборота малых предприятий региона. Обоснована роль и значение малого предпринимательства в региональном развитии. Определены субъекты институциональной структуры поддержки малого бизнеса в Брянской области и разработаны направления поддержки развития малого бизнеса в регионе.
Ключевые слова: Брянская область, малый бизнес, поддержка малого предпринимательства, региональное развитие, региональная политика, инфраструктура предпринимательства
УДК 334 ББК 65.29
На современном этапе развития экономики любого региона большое значение имеет развитие малого бизнеса. Это обусловлено тем, что предприятия малого бизнеса не требуют крупных первоначальных инвестиций, гарантируют достаточно высокую скорость оборота используемых в их деятельности ресурсов, а потому они способны в наиболее короткие сроки решать проблемы, связанные с диверсификацией региональной экономики, формированием и насыщением регионального рынка потребительских товаров и услуг. Предприятия малого бизнеса способствуют поддержанию конкуренции в экономике региона, создают социальную опору общественному устройству, участвуют в формировании нового социального слоя общества.
1 68
Малое предпринимательство в настоящее время является тем ведущим сектором экономики, который определяет темпы экономического роста, структуру и качество валового регионального продукта, состояние уровня занятости населения в регионе, что обусловливает необходимость разработки инструментов региональной политики, направленных на поддержание развития малого бизнеса.
Проведем анализ структуры и динамики основных показателей развития малого бизнеса в Брянской области в сравнении с другими регионами, входящими в состав Центрального федерального округа. В целом по ЦФО число малых предприятий за период 2008-2012 гг. увеличилось на 36,64% или на 151,4 тыс. предприятий. На протяжении исследуемого
