CC BY
134
влияние на топливную экономичность в условиях движения в городском цикле. Эксперимент проводился на электронно-моделиру-ющей системе, позволяющей моделировать в реальном режиме времени движение автомобилей в стандартном городском цикле, наиболее близком к реальному движению транспорта в городе Москве. Информационная база системы позволяла проводить испытания более тысячи моделей реально существующих автомобилей, а также экспериментальных автомобилей с задаваемыми параметрами и характеристиками.
В результате испытаний было установлено, что для условий движения в городе Москве до 60% топлива расходуется на преодоление инерционных сил, действующих на автомобиль в режиме «разгон - торможение» и экспоненциально зависит от массы.
Таким образом, для условий движения автомобилей в мегаполисе основным параметром, определяющим величину сжигаемого топлива и количество выбрасываемых вредных веществ, является масса автомобиля. Следовательно, уменьшение массы автомобилей, составляющих парк мегаполиса, приведет к уменьшению загрязнения окружающей среды. Реализация этой задачи может быть осуществлена через формирование регулирующей функции транспортного налога, стимулирующей приобретение пользователями автомобилей с меньшей массой. Для этого в качестве налоговой базы
транспортного налога должна быть принята масса автомобиля, что позволит существенно продвинуться в решении задачи улучшения экологической ситуации мегаполисов.
Литература:
1. Закон г. Москвы от 09.07.2008 г (ред. от 24.11.2010 г.) «О транспортном налоге» № 33 [Электронный ресурс]. Доступ из справочно-правовой системы «КонсультантПлюс».
2. Налоговый кодекс Российской Федерации. [Электронный ресурс] URL: http://www.nalkodeks.ru/text/chast2/glava28/html
3. Канаев С. Предложения ФАР по транспортному налогу. [Электронный ресурс] URL: http://www.far-msk.ru/?page_id=1787
4. РИА Новости ФНС не видит приемлемого варианта налога на роскошь для автомобилей. URL: http://ria.ru/economy/20120327/ 607324033.html
5. Наумов И. Транспортный налог начислят по евростандарту // Независимая газета, 2011.
6. Хейли А. Колеса: Роман / Пер. с англ. Т. Кудрявцевой, В. Котелкина. - М.: ООО «Фирма «Издательство АСТ», 1999. - 980 с.
7. Селифонов В.В. Теория автомобиля. - М.: «Гринлайт»,
2009. - 206 с.
СТРАТЕГИЯ ФОРМИРОВАНИЯ И РАЗВИТИЯ РЕГИОНАЛЬНОЙ КОМПАНИИ ПО ПЕРЕВОЗКЕ ПАССАЖИРОВ
Карпов Л.А., к.т.н., профессор, Московский государственный университет путей сообщения, проректор Ульянов О.С., инженер, Московская железная дорога, первый заместитель начальника пригородной дирекции
Проблема организации региональных перевозок пассажиров, серьезно стоящая в регионах с ограниченными бюджетными возможностями, оказывает влияние на социальный климат в регионах.
Решение проблемы качественного улучшения организации пассажирских перевозок лежит в плоскости использования возможностей, открываемых государственно-частным партнерством.
Ключевые слова: пригородные железнодорожные пассажирские перевозки, автобусные пассажирские перевозки, инфраструктура пассажирских перевозок, пассажирский подвижной состав, государственно-частное партнерство.
FOUNDATION AND DEVELOPMENT STRATEGY OF REGIONS PASSENGERS TRANSPORTATION COMPANY
Karpov L., Ph.D. (Technical Sciences), professor, vice-rector, Moscow State University of Railway Transport Ulayanov O., engineer, Moscow Railway, first vice-chef region departament
Public - private partnership decision problems of organisation passengers transportation in regions of Russia is the real way to provide guality of transport service.
Keywords: regions passengers transportation, public - private partnership, passengers transportation infrastructure, rolling - stock, concession.
Развитие транспорта - важнейшей инфраструктурной отрасли
- имеет первостепенное значение и является необходимым условием для реализации инновационной модели устойчивого экономического роста Российской Федерации, улучшения качества жизни населения и обеспечения национальной безопасности.
Инновационный вариант развития транспортной системы определен «Транспортной стратегией Российской Федерации на период до 2030 года». Ключевым условием его реализации является применение принципиально новых подходов к организации перевозок пассажиров, основанных на масштабном привлечении в транспортные проекты частных инвестиций.
Инновационные технологии в транспортной сфере связаны, прежде всего, с технологиями взаимодействия различных видов транспорта, гармонизацией единой транспортно-логистической системы России. Подход, основанный на взаимодействии бизнеса и государства при решении задач развития транспорта в России, требует формирования новых компетенций представителей бизнеса, государства и работников транспорта, связанных с организацией эксплуатации подвижного состава, строительством и эксплуатацией объектов интегрированной транспортной инфраструктуры, разработкой и внедрением интеллектуальных технологий управления единым транспортный комплексом, мультимодальными и интермодальными перевозками, логистикой крупных транспортных узлов, высокоскоростными транспортными средствами и т.д.
Реализация Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2030 года, новые подходы к решению задач перевозки пассажиров нуждаются в научной поддержке, представляющей постоянно действующий и эффективный бизнес-процесс, нацеленный на создание инновационных продуктов и механизмов и предусматривающий:
- разработку комплексных функциональных вопросов, общих для различных видов транспорта и межтранспортного взаимодействия, ведение долгосрочных, преемственных исследований по транспортной безопасности, транспортному строительству, надзору, обеспечению качества транспортных услуг, сертификации объектов инфраструктуры и транспортных средств, транспортным стандартам, новым материалам, логистике, географическому развитию транспортной системы, региональным и локальным транспортнологистическим узлам, транзитным коридорам, государственно-частному партнерству (ГЧП) и т.д.;
- постоянный мониторинг и прогнозирование развития транспортной отрасли в масштабе регионов страны, ведение исследований, направленных на обеспечение конкурентоспособности и международной интеграции российской транспортной отрасли.
В соответствии с современной мировой практикой и имеющимся российским опытом реформирования транспортной отрасли, инновационный потенциал наиболее успешно развивается на базе государственно-частного партнерства, когда за счет сочетания и уче-
та интересов бизнеса, государства и общества удается найти решение крупных инвестиционных проектов в сфере перевозок пассажиров.
Актуальность работы в данном направлении связана с недостатком средств в региональных бюджетах. Сочетание возможностей региональных органов государственной власти и управления с финансовыми ресурсами частных инвесторов позволяет начать движение к обеспечению современного уровня качества пассажирских перевозок в масштабе региона, что дает существенный синергетический эффект и позволяет с большим эффектом использовать финансовые средства.
Пригородные железнодорожные пассажирские перевозки на целом ряде направлений большинства регионов Центральной России, за исключением Московского, являются убыточными из-за низкой заполняемости подвижного состава. При этом тенденции изменения пропорционального состава городского и сельского населения, другие макроэкономические и социальные показатели указывают на то, что такое положение дел не только сохраняется, но и существует реальная перспектива закрытия пригородных железнодорожных перевозок в ряде регионов страны.
В условиях, когда провозные тарифы на железнодорожные пассажирские перевозки установлены тарифным соглашением и не могут регулироваться из условий обеспечения определенного уровня рентабельности, пригородные железнодорожные перевозки оказываются в прямой зависимости от бюджетных возможностей и размеров соответствующих дотаций региона.
Конкуренция со стороны компаний, осуществляющих пригородные автобусные перевозки, может привести к тому, что регион откажется от наиболее убыточных железнодорожных маршрутов.
В этом случае пригородная железнодорожная пассажирская компания недополучит доходы и будет нести соответствующие убытки от содержания неиспользуемой инфраструктуры и невостребованного подвижного состава.
При этом автобусные перевозки на маршрутах, проходящих параллельно железнодорожным путям, будут расцениваться как конкурентные, замещающие пригородное железнодорожное сообщение.
Идея развития интермодальных перевозок в рамках пригородной железнодорожной компании с участием региональных органов государственной власти и управления представляется логичной, способствующей развитию бизнеса и отвечающей интересам всех участников перевозочного процесса.
При этих условиях автобусные маршруты можно рассматривать как дополняющие, а не заменяющие пригородное железнодорожное сообщение.
В качестве «пилотного» полигона выбрана Брянская область, как регион, имеющий наиболее выгодное территориальное положение с точки зрения организации маршрутной сети, единое технологическое пространство, обеспечивающее эффективность перевозок, а также устойчивый пассажиропоток в пригородном сообщении.
Кроме того, при выборе региона учитывалась глубина проработки вопроса взаимодействия с региональной администрацией по созданию интермодальной пригородной компании и наличие подписанных протоколов о намерениях.
Таким образом, основными целями создания региональной компании по перевозке пассажиров являются:
- поэтапное обеспечение безубыточности (снижение объема требуемых дотаций) пригородных пассажирских перевозок;
- создание условий для обеспечения прозрачности финансовых
Таблица 1
результатов пригородных пассажирских перевозок;
- формирование организационно-правовой базы взаимодействия с субъектом Российской Федерации по вопросам установления тарифов и выделения бюджетных средств на развитие пригородных пассажирских перевозок;
- повышение качества услуг населению и сервиса в пригородных пассажирских перевозках;
- управление эффективностью функционирования единого интермодального комплекса железнодорожных и автомобильных перевозок.
Согласно «Методическим рекомендациям по оценке целесообразности привлечения внешнего инвестора для развития бизнеса в холдинге «РЖД», связанного с созданием и развитием дочерних обществ», при выборе способов привлечения сторонних партнеров необходимо опираться на такие характеристики, как стратегическая важность бизнеса, положение на рынке, состояние самого рынка и требуемые инвестиции.
Бизнес по созданию интермодальной компании следует рассматривать в данном случае как комбинацию бизнеса в сфере пригородных железнодорожных и автобусных перевозок с участием региональной администрации.
Сравнительные характеристики этих бизнесов, полученные в результате опроса группы экспертов, представлены в таблице 1.
Таким образом, рациональной формой создания региональной компании по перевозке пассажиров следует признать вариант, подходящий для обоих направлений организации пассажирских перевозок - создание ГЧП совместно с региональной администрацией, ОАО «РЖД», другими инвесторами, при этом доля ОАО «РЖД» должна определяться решением Совета директоров ОАО «РЖД».
Целенаправленная деятельность ГЧП по снижению размеров убытков региональной компании, а в перспективе и выход на рентабельную деятельность, создают для региональных органов государственной власти и управления возможность сокращения дотаций в сфере пригородных железнодорожных перевозок, направления высвободившихся ресурсов на повышение качества и уровня сервиса в пассажирских перевозках.
В результате администрация региона сможет самостоятельно принимать решения, связанные с эффективностью функционирования региональной компании, а выплаченные компенсации не будут в полном объеме являться убытками, так как пойдут на содержание и развитие активов, принадлежащих области. Это значительно уменьшит потенциал для конфликтов в вопросах организации перевозок.
Ценовая политика создаваемой компании в сфере пригородных железнодорожных перевозок останется неизменной и будет, как в вопросах общего подхода к ценообразованию, так и в вопросах конкретных ставок, являться продолжением политики, существующей в настоящее время.
В области автобусных перевозок региональная компания будет опираться на сложившиеся рыночные тенденции, которые можно описать следующим образом: цена автобусного билета должна быть не выше, чем цена билета на аналогичный маршрут в электричке.
Перечень льготных категорий пассажиров и отдельные виды и размеры льгот определяются федеральным и региональным законодательством, следовательно, в составе льготных категорий пассажиров никаких изменений также не произойдет.
На начальных этапах развития компании она практически полностью будет вести свою деятельность на основе материальных и человеческих ресурсов, предоставленных ОАО «РЖД». Для этого будут заключены соответствующие договора. Таким образом, на
Параметр Железнодорожные перевозки Автобусные перевозки
1. Является ли данный бизнес стратегическим Да Нет
2. Сила бизнеса Сильный (оценка +6) Сильный (оценка +1)
3. Доля рынка Высокая Низкая
4. Состояние рынка Стабильный Стабильный
5. Потребность в инвестициях Высокая Высокая
Итог: Рекомендации Создание ГЧП совместно с региональными органами государственной власти и управления, ОАО "РЖД", другими инвесторами Создание ГЧП совместно с региональными органами государственной власти и управления, ОАО "РЖД", другими инвесторами
начальных этапах реализации проекта региональную компанию можно рассматривать как агента ОАО «РЖД», связывающего деятельность в сфере пригородных железнодорожных перевозок с автобусными пригородными и междугородними перевозками.
К завершающим этапам проекта должна быть завершена организационно-правовая подготовка имущественного комплекса к выделению и произойдет окончательная передача партнерству деятельности в сфере пригородных перевозок.
Таким образом, в итоге произойдет разделение, при котором ОАО «РЖД» останется поставщиком услуг в области инфраструктуры, а региональная компания - самостоятельным перевозчиком, принимающим на себя всю ответственность за деятельность в сфере пригородных перевозок.
Как акционер с долей ниже контрольного пакета, ОАО «РЖД» не будет отвечать по долгам региональной компании, а инвестиционные затраты будет нести только в объеме своего вклада в уставный капитал региональной компании. Это обеспечит снижение рисков бизнеса и повысит эффективность основной деятельности ОАО «РЖД».
Создание компании решает задачи обеспечения транспортной мобильности населения в пригородном сообщении посредством применения принципиально новых логистических схем, в том числе образования системы транспортно-пересадочных узлов и увяз-
ки расписания курсирования пригородных поездов с расписанием движения автобусов.
При условии сохранения прежней ценовой политики, состояние перевозок останется неизменным, а в некоторых случаях даже улучшится за счет более гибкого режима движения автобусов.
Литература:
1. Государственно-частное партнерство: теория и практика // Вопросы экономики - 2008. - № 8. - с. 61-69.
2. Акитоби Б., Хеминг Р., Шварц Г. Государственные инвестиции и государственно-частные партнерства // Вопросы экономики.
- 2007. - № 6. - с. 40-47.
3. Государство и бизнес: инвестиционные аспекты. - М.:ИМЭ-МО РАН, 2006. - 155 с.
4. Макаров И.Н., Колесников В.В. Национальная инфраструктура и государственно-частное партнерство: потребности современной экономики // Креативная экономика. - 2012. - № 5. - с. 50-54.
5. Камаятдинова Р.М., Леонов В.Н. Управление инвестиционной привлекательностью региона в современных условиях // Российское предпринимательство. - 2012. - № 7. - с. 140-144.
6. Макаров И.Н. Направления совершенствования отношений собственности в системе государственно-частного партнерства в условиях перехода к инновационной экономике // Креативная экономика. - 2011. - № 8. - с. 145-152.
К ВОПРОСУ СОВЕРШЕНСТВОВАНИЯ СИСТЕМЫ ПОКАЗАТЕЛЕЙ ОЦЕНКИ ЭКОНОМИЧЕСКОЙ ЭФФЕКТИВНОСТИ ОТРАСЛИ МОЛОЧНОГО ЖИВОТНОВОДСТВА
Гусев А.Ю., к.э .н., доцент, Рязанский государственный агротехнический университет им. профессора П.А. Костычева
Исследована действующая система показателей оценки экономической эффективности отраслей агропромышленного производства. Обоснована необходимость совершенствования системы показателей, и в частности, показателя объёма валовой продукции, где присутствует повторный счёт, что приводит к существенному искажению расчётных данных.
Ключевые слова: система показателей, эффективность производства, объем валовой продукции, расход кормов, повторный счет, средняя цена реализации единицы продукции, коэффициент удельного веса затрат кормов.
TO A QUESTION OF PERFECTION OF SYSTEM OF PARAMETERS OF AN ASSESSMENT OF ECONOMIC EFFICIENCY OF BRANCH OF DAIRY ANIMAL INDUSTRIES
Gusev A., Ph.D in Economics, assistant professor, Professor PA Kostychev Ryazan State Agro-Technical University
The operating system of parameters of an assessment of economic efficiency of branches of agroindustrial manufacture is investigated. The indispensability of _'perfection of system ofparameters, and in particular, a parameter of volume of gross output where there is a repeated account that leads to essential distortion of rated data is proved.
Keywords: system of parameters, production efficiency, volume of gross output, expense of forages, the repeated account, the average price of realization of a unit of production, factor of relative density of expenses of forages.
Экономическая эффективность сельскохозяйственного производства основывается на системе показателей которые характеризуют, как правило, эффект от использования основных факторов производства: труда, земли, фондов.
Экономическая эффективность производства животноводческой продукции основывается на комплексном учете этих фактор. Более того, в системе показателей эффективности применяются как натуральные, так и стоимостные показатели.
Для обобщающей оценки эффективности производственной деятельности предприятий и объединений молочного подкомплекса в качестве показателей результата производства используются валовая и товарная продукция, валовой доход, прибыль. Каждый из них, выполняя определенную функциональную роль, не может быть заменен другим. Валовая продукция предприятия, отражая валовой оборот всех производственных потребительных стоимостей, применяется для вычисления внутрипроизводственных связей. Для характеристики связей между предприятиями и отраслями используется показатель товарной продукции, который отражает потенциальные возможности предприятия удовлетворять потребности общества или других хозяйственных звеньев в производстве продукции.
Показатель чистой продукции наиболее полно определяет собственный вклад предприятия в производство конечных результатов и на этой основе позволяет оценить деятельность того или ино-
го производственного коллектива. В условиях усиливающихся процессов разделения труда, когда в производстве конечной продукции молочного подкомплекса и каждого его предприятия принимают участие широкий круг отраслей, этот показатель для названных целей наиболее приемлем.
Тем не менее, в качестве критериального показателя экономической эффективности производства выступает прибыль. Прибыль наиболее полно отражает экономический эффект. Достоинство прибыли заключается в вышесказанном характере, который исследуется, начиная от предприятия и кончая отраслью, что удобно при планировании, учете и анализе. Роль прибыли в современных условиях многообразна. Она является определенной целью и главным мотивом рыночного производства, служит важнейшим источником инвестиционного процесса и двигателем экономического процесса. Сопоставление прибыли с затратами ресурсов представляет собой такой емкий показатель как рентабельность.
Мировая практика подтверждает, что единый принцип определения эффективности индивидуального и общественного капитала
- это прибыль на авансированный капитал. Этот подход делает сопоставимыми уровни эффективности инвестиционного процесса во всех аспектах как во внутриотраслевом так и межотраслевом.
Для характеристики производства продукции и ее реализации на уровне молочного подкомплекса можно предложить следующую систему показателей:
