CC BY
46
ГОРОДСКИЕ ТРАНСПОРТНЫЕ КОММУНИКАЦИИ (ИСТОРИЯ СПУСКОВ И ЛЕСТНИЦ ТАГАНРОГА)
© Марков В.А.*
Инженерно-технологическая академия Южного федерального университета, г. Таганрог
В статье рассматриваются вопросы, связанные с элементами транспортной инфраструктуры Таганрога, характерной особенностью которой стали спуски (съезды). Через них осуществлялась связь города, расположенного на возвышенности, с гаванью и прибрежной зоной.
Ключевые слова: транспортная инфраструктура, спуски, съезды, Таганрог.
Таганрог был основан в период освоения Приазовья в 1698 году, хотя место под первую военно-морскую базу и город выбрал Петр I Великий в 1696 году на выдающимся далеко в море мысе Таган-Рог [2].
Строительство крепости было начато на высоком мысе, тридцатиметровые обрывистые берега являлись естественным препятствием для обороны со стороны моря. Связь крепости с гаванью и побережьем осуществлялась по спускам. Чаще всего они были естественного происхождения с отлогими глиняными склонами на месте балок и оврагов, которые не требовали особого укрепления их подпорными стенами.
Первые спуски зафиксированы на карте П. Бергмана, который был направлен для составления картографических материалов в 1702 году [6]. На плане «Гавань Таган Рога» изображены три укрепленных спуска. В 1706 году к спускам добавилась каменная лестница «из белого камня», соединившая верхнее плато мыса с террасой южного берега [7]. Первоначально спуски являлись стратегическими объектами, которые осуществляли связь крепости с военной гаванью.
Вероятно, были еще спуски с восточной оконечности мыса: один из крепостного рва, впоследствии на его месте мог быть сооружен Азовский спуск, второй - из солдатских слобод, впоследствии Градоначальнический, и спуск с западной стороны из морских слобод, но о них несколько позже.
Из дошедших до настоящего времени спусков петровского времени неизменным остался только один, самый западный - Николаевский (Флагманский, Адмиралтейский, Никольский), и судя по источникам по нему Петр I поднимался осматривать место будущей крепости, а рядом располагался его 2-х этажный каменный «царский дворец» [6]. Спуск вел от колодца к морской гавани. Протяженность его примерно составила 100 сажен (~213 м),
* Старший преподаватель кафедры Инженерной графики и компьютерного дизайна.
ширина 8 сажен (~17 м) и уклон 15°. Точно установить не удалось, но вероятно в петровское время он был замощен камнем. Спуском пользовались и в период, когда на мысе был карантин в 1740-х годах [4].
Впоследствии он неоднократно ремонтировался и замащивался [7].
Таганрог в конце XVIII века перестает считаться крепостью и становится важнейшим портом юга России, через который осуществляется внешнеторговая деятельность. Возрастает необходимость в большем количестве связей города и береговой полосы. Особенно это коснулось восточной части города, со стороны которой находились купеческие магазины, биржа, торговые площадки и таможня. Спуски приобретают коммерческую направленность.
Судя по историческим планам развития Таганрога в конце XVIII в. [1] в восточной части сетки кварталов обозначены выходы за условные обозначения обрыва мыса, под которым расположены склады. Также на ней обозначены спуски из крепостного рва и ранее упомянутый Николаевский спуск, в районе которого видна развитая инфраструктура гавани. Невозможно установить уровень их обустройства, но они однозначно стали отправными точками для создания спусков. Так Градоначальнический (Варвацевский) спуск (1774), о котором говорилось выше, берет свое начало от угла уличной сети и связывает торговую площадь (Петровскую) со складами на побережье. Протяженность его составила 130 сажен (~276 м), ширина ориентировочно 6 сажен (~12 м) и уклон ~18° [5]. Особенностью стало проложенная подземная каменная труба для отвода ливневых вод и лестница [1]. Как отмечает инженер Н.А. Черненко «спуск очень крутой...» и впервые был замощен в 1834 году [7].
Важнейшим в градостроительном плане становится Большой Биржевой спуск (1776), который начинается от основной городской артерии, которая связывала Таганрог с областями России. Форма съезда Г-образная, что обусловлено крутизной склона. Спуск вел к вновь образованной Купеческой гавани и таможне, находящейся на восточном побережье. Протяженность его составила 270 сажен (~575 м), ширина ориентировочно 10 сажен (~20 м) и начальная часть уклон ~18°, после поворота ~15. Внизу спуска находились каменные амбары, кузницы, бондарни [8]. Под склоном «площадь для извозчиков». Впервые вымощен в 1829 году, впоследствии неоднократно ремонтировался [7].
В екатерининский период правления на границе города в естественной кладке местности был неорганизованный спуск, по которому водили на водопой скот, пасшийся за территорией города. Как утверждает историк Таганрога П.П. Филевский: «Название этого спуска произошло от бань торговых, которые находились на площадке перед спуском и были устроены еще в 1812.» [8]. Банный спуск был обустроен в 1833 году и получил также Г-образную форму. Первоначальная протяженность спуска была 200 сажен (~413 м), ширина 12 сажен (~20 м) и верхняя часть уклона ~15° и после по-
ворота ~12. Особенностью спуска было его раздвоение на два направления. Впервые его ремонт состоялся в 1863 году, он был удлинен и выполнена подпорная стенка на стыке разветвления [7].
На картографическом материале 1808 года [4] обозначены 14 спусков, в том числе и будущий Азовский (Воронцовский) спуск, который вел от основной артерии города непосредственно в гавань минуя территорию крепости. Он также имеет Г-образную форму. Протяженность спуска 270 сажен (~575 м), ширина 12 сажен (~20 м) и верхняя часть уклона ~17° и после поворота ~14. Мостовая была выполнена в 1834 году, но, когда был изготовлен тротуар для пешеходов, отраженный на фотографии конца XIX века, установить не удалось.
Таким образом на тот момент произошло разделение торговых потоков: тяжелые - зерно и лес вывозился по Б. Биржевому, легкие - цитрусовые, текстиль, галантерея по Воронцовскому.
Возвращаясь к плану «Проект распространения портового города Таганрога» 1808 года надо отметить, что именно он стал основополагающим проектом развития города. Заложенная структура уличной сети осталась почти неизменной. Также на нем отражены существующие и проектируемые связи города с прибрежной полосой. Только на небольшом участке протяженностью всего 700 метров, так называемом Богудония, обозначено три спуска. Однозначно, не все были благоустроены и замощены.
Следующим по хронологии сооружается Мало-Биржевой спуск (1808), который был проложен по частной территории благодаря градоначальнику Б.Б. Кампенгаузену. Самый пологий спуск проходил сразу за «аптекарским садом». Он соединил въезд в город и Купеческую биржу, через который поступал основной продукт экспорта - зерно. Спуск выполнил роль объездной короткой дороги к основным на тот момент объектам, расположенным на восточном побережье. Его протяженность составила всего 130 сажен (~260 м), ширина 12 сажен (~20 м) и уклон ориентировочно до 6°. При проведении железнодорожной ветки в порт от него отказались, однако через год «Правительствующий Сенат указом 15 сентября 1869 восстановил эту дорогу к морю по земле Касперова» [8] и спуском снова стали пользоваться.
Еще один спуск существовал перед «аптекарским садом» по переулку Мало-Садовый, только он заканчивался смотровой площадкой. Впоследствии в 30-х года он был проложен до прибрежной зоны, на которой был возведен завод.
В сентябре 1823 года Таганрогский строительный комитет освидетельствовал окончание строительства Каменной, так называемой «депальдов-ской», лестницы. «Тогда строительным комитетом была поставлена сторожевая будка, а в сороковых годах - солнечные часы» [8].
Каменная лестница была построенной на благотворительные средства купца Г. Депальдо, и завещанная им Таганрогу, «что бы сход сей служил и
пользой, и украшением городу». Инженерный расчет городского архитектора П. Македонского позволил видеть лестницу сверху одинаковой ширины, визуально приближая море к зрителю. Снизу же лестница производит впечатление заметной перспективы, сужаясь вверх. Данный пешеходный спуск соединил центральную часть города с набережной, и стал достопримечательностью южного города. Подобный объект построен в Одессе, но несколько позже в 1841 году (Потемкинская лестница).
Первоначально количество ступеней из тырсы (песчаник) на лестнице было 141, после ремонта их стало 157, реконструкция лестницы добавила еще 35 ступеней за счет уменьшения площадок для отдыха. Ступени лестницы были огорожены подпорными стенами, которые внизу смыкались с существующими стенами амбаров. Склоны были обсажены травой для укрепления грунта.
Для создания более действенной дорожной системы города в 1867 году начато строительство набережной и параллельно ей «конной» мощеной дороги вдоль восточной части побережья, которая объединила все восточные съезды.
Планом 1808 года была заложена поперечная ось города, соединившая «аптекарский сад» восточной части города с западной оконечностью мыса, где планом 1833 года была предопределена промышленная зона города. Там располагались кирпичные и мыльные заводы, а также городские бойни. В 1864 году возник вопрос о строительстве спуска в этой части города, как достойное завершение Кампенгаузенского бульвара. К данному вопросу снова вернулись через девять лет. Спуск был построен только в 1886 году. Протяженность его составила 125 сажен (~250 м), ширина 13 сажен (~26 м), был вымощен камнем. Уклон установить не удалось, т.к. специфика производственной зоны наложила отпечаток на его посещаемость, впоследствии спуск был заброшен и ремонтные работы не проводились, что сказалось на его облике. Хотя первоначально «по берегу моря устроена каменная стена, затем лестница, два колодца ключевой воды, рельсовые перила, а спуск вымощен камнем» [8, 9]. В настоящее время разрушен.
Возвращаясь к вопросу пешеходных лестниц необходимо упомянуть еще несколько. Одна из металлических лестниц находится в западной части пер. Донского, обеспечивающая проход к прибрежной полосе жителей прилегающего района. Время ее установки не известно. В районе Комсомольского бульвара в 70-х годах XX века была сделана Новая «железная» лестница по проекту инженера-строителя А.А. Межлямяна. Особенностью лестницы стало большое количество обзорных площадок, с которых открывается вид на Таганрогский залив. Функционально ее сооружение обеспечивало пешеходный проход к порту, судоремонтному заводу, яхт-клубу и морскому вокзалу города.
В середине прошлого века восточной и западный склоны были изрыты многочисленными самодельными лестницами с глиняными ступенями. Теперь это стало редкостью.
Постепенно территория города разрасталась. Во время первой волны капитализма восточное побережье было отведено под производственную зону. Заводы вплотную подошли к прибрежной зоне. Появились новые спуски в новых жилых районах.
Западное побережье тоже не избежало участи промышленной зоны. Городское побережье оказалось в тисках. В настоящее время только на западной части побережья возможно создать необходимые условия для отдыха и оздоровления горожан и гостей города, соединив существующую зону Приморского парка с Центральным пляжем, тем самым создать условия для развития туристического бизнеса.
Таким образом территория города имела четкие связи с объектами, расположенными на берегу Таганрогского залива. По мере необходимости и в соответствии с развитием береговых сооружений получала развитие и транс-портно-планировочная организация дорог и улиц. Мобильность функциональных процессов передвижения обеспечивали специфические элементы дорожной сети - спуски.
Городские спуски Таганрога явились активным звеном транспортной инфраструктуры, на которые легла основная задача по осуществлению связи города с прибрежной зоной. Не все сооруженные в свое время спуски смогли дожить на настоящего времени, но «... они были...».
Список литературы:
1. ГНИМА. Р-1. № 3186 План таганрогской крепости и форштадта.
2. Камбуров Г.И. Из истории Таганрогских спусков и лестниц. Рукопись 1976 г.
3. Марков В.А. Градостроительное развитие мыса Таган рога (16961712). / В.А. Марков // Academia. - 2013. - № 4. - С. 112-116.
4. РГВИА. Ф.248. 0п.160. Д. 1999. План к строению карантинных домов.
5. РГИА, ф. 1293, оп. 166, д. 15. Проект распространения портового города Таганрога.
6. Р.о. БАН, Собр. рукоп. карт, хран. № 27; Оп. Алекс., № 595.
7. ТГЛИАМЗ, ф. н/в 2364/1-5. Рукопись. Истории Таганрога. - С. 104-107.
8. Черненко Н.А. Дорожное строительство в Таганроге. Рукопись. - Таганрог, 1936.
9. Филевский П.П. История города Таганрога. - Таганрог: ООО «Издательство «Лукоморье», 2007. - С. 399.
