CC BY
8
Таблица 3
Показатели гемодинамики у авиадиспетчеров с НЦД гипертензивного типа
Группа обследован-ных ЧСС УОС мок ОПС Систолическое АД Диастоличсскос АД Среднединамическое АД
Здороные (1) 100%
С НЦД (2) Р,-2 118,5% <0,С5 121,4% <0,01 140,5% <0,001 81,0% <0,05 128,6% <0,01 95,0% >0,С5 103,2% >0,05
ятно, также могут быть объяснены указанной причиной, так как установлено, что примерно у 50 % больных НЦД экскреция А и НА ниже (а у 50 % выше и часто значительно), чем в контроле (у практически здоровых).
При оценке гемодинамических показателей (табл. 3) оказалось, что у авиадиспетчеров, страдающих НЦД гипертензивного типа, ЧСС, УОС и МОК, систолическое АД достоверно выше по сравнению со здоровыми коллегами. В то же время у них отмечено снижение ОПС, диастоли-ческое и среднединамическое АД не отличалось от зарегистрированного у здоровых. Это согласуется с данными литературы (Т. А. Сорокина). Подобные изменения гемодинамических показателей у авиадиспетчеров с НЦД гипертензивного типа указывают на наличие у них гиперкинетического цнркуляторного синдрома, по-видимому, обусловленного повышенной активностью САС и прежде всего ее р-адренорецепторного звена, что и приводит у данных больных к увеличению ЧСС, повышению УОС, МОК и систолического АД при отсутствии изменений диастолического АД и адекватной реакции со стороны периферического сосудистого русла.
Таким образом, данные, полученные при исследовании у авиадиспетчеров обмена КА и состояния сердечно-сосудистой системы, указывают на значительное участие САС в развитии у них гипертензивных состояний и совпадают с данными авторов, отмечавших положительные корреляционные связи между функциональным состоянием сердечно-сосудистой системы и величиной экскреции КА (Ю. И. Кундиев и соавт.).
Литература. Алтухов Г. В., Барановская О. П., Бак-лунова О. Н. и др. — В кн.: Авиакосмическая медицина. Москва — Калуга, 1975, т. 1, с. 59—61. Березкин С. £., Тарасов А. Н. — Клин, мед., 1978, № 10, с. 48-53.
Кундиев Ю. И., Навакатикян А. О., Томашевская J1. И.
и др. — Фнзиол. человека, 1976, № 3, с. 433—440. Матлина Э. Ш. — Пробл. эндокринол., 1961, № 3, с. 55—60. Матлина Э. Ш., Васильев В. Н.. Галимов С. Д. — Физиол.
человека, 1976, № 6, с 970—985. Руттенбург С. О. Суточный ритм физиологических функций у человека и опыт его использования в физиологии труда. Автореф. дис. докт. Свердловск, 1971. •
Сорокина Т. А. Нейроциркуляторная дистопия. Рига, 1979. Сперанский М. Д., Замыслова К. Н. — В кн.: Биологические ритмы. Горький, 1970, с. 19—20. Стабровский Е. М., Коровин К. Ф. — Науч. труды Ленинград. ин-та усовершенствования врачей, 1971, вып. 105, ч. 3, с. 5—38.
Штельмах Н. И., Корчан Г. К.. Шевченко В. J5. — В кн.: Гипертоническая болезнь, атеросклероз и коронарная недостаточность. Киев, 1976, вып. 8, с. 14—16. Шхвацабая И. К., Киселева 3. М.— Кардиология, 1974,
№ 8. с. 42—46. Pisano J. /., Crout J. R., Abraham D. — Clin. chim. Acta, 1962, v. 7, p. 285—291.
Поступила 01.07.82
Summary. 65 air dispatchers of the "Sochi" airport were examined: 19 of them had neurocirculatory dystonia of the hypertension type, and 46 were practically healthy. The assays for catecholamine urine exretion diurnal rhythm showed differences between the test groups with regard to catecholamine excretion levels within different periods of 24 hours; in the day/night excretion ratio; and in the mediator arAl hormonal parameters of the sympathoadrenal system. It was found that air dispatchers with neurocirculatory dystonia had significantly higher levels of systole, heart stroke volume, minute blood volume, and systole arterial pressure; at the same time their general peripheric resistance was lower compared to the control group. Marked individual differences in the catecholamine excretion level in the subjects with neurocirculatory dystonia were found.
УДК 613.692:[625.46+656.332.6
Г. В. Новиков, Л. А. Бутченко, Л. С. Ланцов
ГИГИЕНИЧЕСКАЯ ОЦЕНКА ПОВЫШЕННЫХ ДИНАМИЧЕСКИХ НАГРУЗОК НА ПАССАЖИРОВ САЛОНОВ ГОРОДСКОГО ТРАНСПОРТА
Ленингрядский институт усовершенствования врачей им. С. М. Кирова
Условия перевозки пассажиров наземным го- организм динамических нагрузок, возникают* родским транспортом характеризуются возденет- при ускорении в начале движения и остановке
вием на организм многообразных физических, хи- транспорта, мало изучено. В качестве следствий
мических и биологических факторов. Влияние на форсированного разгона или торможения особое
Таблица 1
Средние скорости изменения ускорений при разных режимах начала движения и остановки городского пассажирского транспорта
Вид транспорта Начало движения Торможение
плавное рывком плавное рывком
* "I р а1 Р "1 р
Троллейбус 1,7 50 2,0 50 1.5 81 1.9 19
Трамвай 1.6 91 1,9 9 1./ 100 — —
Автобус 1.0 77 1,/ 23 1.4 99 1.8 1
Примечание, а — скорость изменения линейного ускорения (в м/с3); р — повторяемость явления (в %).
внимание привлекают влияние этих ситуаций на сердечную деятельность и угроза возникновения травм.
Приводимые ниже результаты наблюдений касаются обычных условий движения транспорта по маршруту в неаварийных ситуациях. Естественно, что при отправлении средств пассажирского транспорта от остановочных пунктов и торможении на подходе к ним возникает ускорение, которое создает определенные динамические нагрузки. Соответственно ГОСТу 8802—78 «Вагоны трамвайные пассажирские» при начале движения и торможении вагонов трамвая в неаварийной ситуации скорость изменения ускорения не должна превышать 2 м/с3. Для других средств городского транспорта общесоюзной регламентации ускорений не имеется. Местные правила вождения дают общие указания о необходимости начинать движение без резких толчков и завершать без резкого торможения. В то же время стремление обеспечить хорошую оборачиваемость транспортных средств, угроза выхода из графика движения, а Чжогда недостаточная дисциплина водителя обусловливают возможность возникновения чрезмерных ускорений.
Наблюдения, проведенные с помощью датчика ускорений МП-15 и с регистрацией ускорений на записывающем устройстве электрокардиографа «Малыш», показали, что средние скорости изменения ускорений в салонах трамвая достигают 1,7—1,9 м/с3, в автобусах— 1,7—1,8 м/с3, в троллейбусах— 1,9—2 м/с3 (табл. 1). Максимальные нагрузки существенно превышают средние и составляют в трамваях 2,9 м/с3, в автобусах 2,4 м/с3, в троллейбусах 3,3 м/с3. Таким образом, наиболее высокие показатели характерны для троллейбусов, меньшие — для трамваев и автобусов. Возникающие при значительных, быстро развивающихся ускорениях динамические нагрузки ^ызывают существенное напряжение функций различных систем и органов человека, и в частности сердца, особенно у людей старших возрастных групп с выраженными явлениями атероскле-
роза. Ожидание динамических нагрузок и наряду с этим нередкая внезапность их возникновения обусловливают для пассажиров серию стрессовых ситуаций, что само по себе, даже без учета физических нагрузок, создает предпосылки к неблагоприятному изменению биоэлектрической активности сердца.
Исследование влияния динамических нагрузок на биоэлектрическую активность сердца пассажиров проведено в трамвае ЛМ-68М у практически здоровых мужчин в возрасте 50—60 лет с применением электрокардиографии. Полученные данные сравнивались с ЭКГ в состоянии покоя (контроль). Проведено 384 наблюдения. Изучено воздействие скоростей изменения ускорений в диапазоне от 1 до 2,25 м/с3 с интервалами 0,25 м/с3 в условиях разгона и торможения транспортных средств. Отражая функцию автоматизма и возбудимости сердца, а также возбудимости миокарда (его деполяризацию и реполяризацию) в условиях дозированной нагрузки, ЭКГ достаточно точно характеризует биоэлектрическую активность сердца. Установлено (табл. 2), что скорость изменения ускорений 1,3 м/с3 (1,25— 1,4 м/с3) вызывает у пассажиров в 16% случаев сдвиги биоэлектрической активности сердца (по частоте сердечных сокращений, высоте зубцов Б и Т), выходящие за пределы М±а показателей контроля. Повторяемость альтернативного ответа на уровне 16% широко применяется для целей гигиенической регламентации факторов загрязнения окружающей среды (например, атмосферного воздуха), оказывающих рефлекторное действие на организм. В рассматриваемом случае пороговой величиной с вероятностью эффекта в 16 % случаев является скорость изменения ускорения 1,25 м/с3. По общепринятому принципу лимитирующего критерия можно считать предельно допустимой скорость изменения ускорения
Таблица 2
Данные к оценке рефлекторного действия динамических нагрузок в городском транспорте на биоэлектрическую деятельность сердца пассажиров
Показатель ЭКГ Статистический показатель Критические скорости изменения ускоренно (в м/с1) в различных условиях движения, вызывающие отклонения показателей ЭКГ от контроля за пределы М±о с вероятностью
М о 16% 50% 84%
разгон торможение разгон в* И о а аи о * н г разгон торможение
Частота сердечных
сокращении в
минуту 64 4,3 1.3 1,25 2,5 2,5 5,1 5,0
/?, мм 10,33 4,89 1 .4 1.3 2.4 2.9 4,1 6.4
5, мм 5,23 4.41 1 .3 1,3 3,0 2,9 7,1 6.3
Т, мм 2.61 1.12 1.3 1.3 2.5 2,7 4,8 5.7
до 1,2 м/с3, не вызывающую значимых сдвигов биоэлектрической активности сердца. По мере возрастания динамической нагрузки увеличивается ее значимость для общественного здоровья. Так, при скоростях изменения ускорений 2,4— 3 м/с3 частота выхода параметров биоэлектрической активности за пределы Л1±ст контроля возрастает до 50%, а при уровнях 4,1—7,1 м/с3 — до 84 %. Уровни критических скоростей изменения ускорений с 50—84 % вероятностью биологических эффектов получены в результате математической обработки данных наблюдения с применением метода пробит-анализа. С параметрами ускорений отчетливо коррелируют показатели травматизма. Данные о травматизме пассажиров городского наземного транспорта (в пересчете на 100 машин в год) свидетельствуют о том, что наибольшее число травм регистрируется в троллейбусах (6,9 случая). Наименьший травматизм наблюдается в автобусах (2,3 случая, т. е. в 3 раза ниже, чем в троллейбусах). Показатель травматизма в трамваях несколько выше, чем в автобусах (2,9 случая).
С этими данными согласуются и субъективные оценки значимости динамических нагрузок пассажирами. Анкетный опрос жителей города об условиях поездок на городском наземном транспорте (500 человек) показал, что 78,6 % пассажиров считают высокими нагрузки в троллейбусах, 56,1 %—в автобусах и 22%—в трамваях. В возрастной группе 51—60 лет (активно мигри-
Проблсма повышения безопасности труда на железнодорожном транспорте лиц таких массовых профессий, как монтеры пути, составители поездов, дежурные по переезду и др., продолжает оставаться актуальной. Поэтому большое внимание уделяется разработке сигнальных знаков, способствующих различению как железнодорожных объектов, так и предметов, находящихся на железнодорожном полотне и в его окружении. В связи с этим большое распространение получили оранжевые жилеты, выполняющие сигнальную функцию в светлый период суток.
Учитывая, что трудовая деятельность лиц перечисленных профессий осуществляется и в сумеречное, и в ночное время, а на северных отделениях Октябрьской и Северной железных дорог— также и днем, но в условиях полярной ночи, возникла необходимость в разработке сигнальной спецодежды для темного времени суток.
рующеи, но критической по возрасту) 87 % опрошенных расценивают как высокие нагрузки в троллейбусах.
Результаты исследований дают основания сделать вывод о необходимости ограничения динамических нагрузок в общественном транспорте. В качестве обоснованного по комплексу гигиени- я ческих наблюдений, включая физиологические критерии сердечной деятельности, может быть рекомендован верхний предел ускорений в иеава-рийиых ситуациях—1,2 м/с3. Целесообразно организовать выпуск приборов для измерения параметров ускорения, которые будут применяться с целью оперативного контроля режимов движения транспорта, и ввести соответствующую методическую подготовку с обучением и инструктажем водителей.
Поступила 25.11.82
Summary. Maximum dynamic loads in the city passenger transport vehicles in non-emergency situations are as high as 3.3 m/cJ. Electrocardiographic study of dynamic load effects on the cardiac activity of individuals in the age^ group of 51—60 showed that acceleration rate changes oi 1.25 m/c' and higher may result in excess heart loads and in marked impairments of the cardio-bioelectrical activity. These findings are consistent both with traumatism indices data and the subjective appraisal of dynamic load significance given by the passer.gers of city transport. It was recommended to accept the value of 1.2 m/cJ as a hygieni-cally valid limit for acceleration rate change in a city in non-emergency situations.
За последние годы для улучшения распознавания дорожных знаков лиц, выполняющих путевые работы, предметов, расположенных на пути движения всех видов транспорта, стали широко применяться многослойные световозвращающие пленки различных конструкций, включающие в качестве главного элемента микрошарики из специальных сортов стекла, обладающие высокопре-ломляющей способностью. Указанные материалы довольно эластичны, поэтому легко наносятся на дорожные знаки (пленка), на одежду (ткань) и др.
Для сигнальных жилетов на железнодорожном транспорте была предложена световозвращаю-щая ткань СВТ-79, выпускаемая Ростовским химическим производственным объединением. Пс^ скольку изготавливать жилеты полностью из этой ткани негигиенично, она наносится на них в виде полос.
УДК 613.в92:в56.2|-07:6М.895.5«344.22»
Т. Л. Соснова, Е. И. Лосева
ГИГИЕНИЧЕСКАЯ ОЦЕНКА СИГНАЛЬНОЙ СПЕЦОДЕЖДЫ ДЛЯ ТЕМНОГО ВРЕМЕНИ СУТОК
ВНИИ железнодорожной гигиены МПС, Москва
