CC BY
14
в
Вестник ТГАСУ Ml, 2007
новое градостроительное предложение могло бы выполнять несколько функций, удовлетворяющих потребностям всех социальных групп.
За значительный исторический этап развития общества вопросами совершенствования методов изучения и регулирования социальных проблем городов занимались О. Колеман, О. Ньюмен, С.Э. Габидулина, Т. Дридзе, Л.Б. Коган, А.В. Крашенинников, В.М. Мельников и многие другие. Но проведенный анализ показал, что одним из наименее изученных аспектов проблемы влияния общественного мнения на формирование городского пространства является выявление границ общественного контроля в зависимости от индивидуальных потребностей различных социально-возрастных групп. В связи с этим становится необходимым проведение специального научного исследования, направленного на изучение типологических особенностей общественного пространства и разработку методики социально-обоснованного регулирования городской среды.
Библиографический список
1. Градостроительное искусство Нового времени и градостроительная мысль Италии, Австрии, Германии / Т.Ф. Саваренская, И.А. Бондаренко, Н.В. Кожар [и др.]. - М. : Ком-Книга, 2006. - 112 с.
2. Фридман, И. Научные методы в архитектуре / И. Фридман; пер. с англ. А.А. Воронова. -М. : Стройиздат, 1983. - 127 с.
3. Гидион, З. Пространство, время, архитектура / З. Гидион. - М. : Стройиздат, 1975. - 215 с.
O.V. STAKHEEV, S.M. REMARCHUK
TO THE PROBLEM OF METHOD OF SOCIALLY - PROVED TOWN-PLANNING REGULATION OF URBAN TERRITORIES
Historical aspect of formation of town-planning regulating activity is considered in the paper. The evaluation of public opinion about formation of urban area is presented. It is proved that development of a new method of town-planning regulation in view of interests and requirements of citizens is urgent.
УДК 658.566:656.13:681.3.Q6
Ю.Г. КОТИКОВ, докт. техн .наук, профессор, академик РАТ,
Р. С. ЧУДАКОВ, аспирант,
СПбГАСУ, Санкт-Петербург
ГЕОИНФОРМАЦИОННЫЙ АНАЛИЗ ВОЗМОЖНОСТИ СТРОИТЕЛЬСТВА НОВОЙ АЗС КАК ОБЪЕКТА ГОРОДСКОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ
Анализируется возможность строительства новой АЗС в условиях мегаполиса при плотной застройке и наличии большого числа конкурентов. В основу положено модели-
© Ю.Г. Котиков, Р.С. Чудаков, 2QQ7
рование средствами ГИС Arc GIS. Рассматриваются аспекты: экономический, экологический и безопасности. Делается сравнительный анализ эффективности системы топли-вообеспечения до и после строительства проектируемой АЗС. Определяется степень влияния строящейся АЗС на существующие.
При выборе пятна под застройку АЗС приоритет отдаётся свободным участкам, располагающимся как можно ближе к городским магистралям с интенсивным движением. Однако необходимо учитывать тот факт, что увеличение общего числа АЗС несомненно влияет на снижение прибыли конкретных АЗС, что приводит в свою очередь к нездоровой конкуренции и снижению качества топлива. Более того, наличие большого количества АЗС, например на одном участке дороги, влияет в целом и на обобщенный транспортный поток, дестабилизируя и разобщая его. Не менее важны вопросы экологической и пожарной безопасности.
Гармонизация энергетических, экологических и экономических интересов в решении проблемы топливообеспечения автотранспорта мегаполиса требует рассмотрения комплекса крупномасштабных сетевых задач, что в настоящее время немыслимо без использования современного ГИС-инструментария.
Основное внимание уделим экономическому аспекту. Функционирование АЗС, как объекта городской инфраструктуры, возможно в случае получения собственником АЗС запланированной нормы прибыли. Объём прибыли зависит, во-первых, от пропускной способности и мощности АЗС и, во-вторых, от количества клиентов. Количество клиентов при прочих равных условиях (место расположения, пути подъезда) пропорционально ареалу (области) выгодного сбыта АЗС. Формирование ареалов сбыта рассмотрим на примере двух предприятий.
Затраты по доставке товара в конкретную точку линейно возрастают с удалением потребителя от производителя (рис. 1). Тогда суммарные затраты по линии реализации продукции будут равны интегралу функции затрат по ареалу предприятия [3]:
l=AT
CI(L) = (CpA + CtA l) dl , (1)
0
где C£(l) - суммарные затраты по линии влияния, руб.; Q - плотность распределения потребителей по линии распределения, потр./км; l - расстояние от предприятия до потребителя, км; Ср - производственные затраты, ден. ед./ед. товара; С - транспортный тариф на доставку груза, ден. ед./(ед. товара-км).
На плоскости транспортные расходы предприятий по доставке товара в конкретную точку однородного пространства изменяются пропорционально расстоянию от предприятия до потребителя - в любом из направлений. Линии равных суммарных затрат на единицу продукции - изокосты - являются окружностями (рис. 2, г, д, е) [3, 4].
В 3Б-изображении, если ось аппликат Z отвести под общие затраты, то совокупность изокост образует конус с вершиной в концентре с координатами (х0, y0, z0), где х0 и у0 - координаты месторасположения предприятия, а z0 -производственные затраты Ср. При этом суммарные затраты для каждого
предприятия будут равны объему фигуры, находящейся под его конусом до отметки г = 0. Рассмотрение совокупности конусов способствует анализу затрат и доходов предприятий. Вид сверху (рис. 2, г, д, е) показывает области выгодного сбыта - ареалы. В дальнейшем будем называть ареалы растром распределения, а совокупность конусов - стоимостной поверхностью.
Рис. 1. Зависимость общих затрат предприятий по производству и доставке товара к потребителю
На рис. 3, б представлен растр распределения для 30 АЗС Калининского района Санкт-Петербурга. Поставлена задача - определить возможность строительства новой АЗС в районе. По результатам визуального анализа стоимостной поверхности (рис. 3, а) и растра распределения можно предположительно указать место нового строительства - область А. На рис. 3, в область А представлена в увеличенном масштабе: видны парковые зоны, здания и предположительное место строительства, удовлетворяющее условию: свободный участок земли под пятно застройки находится в центре области А.
Область А характеризуется максимальным значением совокупных затрат - окрашена в темный цвет (в то время как минимальной стоимости соответствуют области, окрашенные в светлый цвет). Представление затрат в 3Б-объёме, как совокупности пересекающихся конусов, также позволяет сделать вывод о доминировании области А по высоте, т.е. по совокупным затратам (рис. 4). Поэтому строительство новой АЗС в области А с точки зрения снижения общих затрат на топливообеспечение Калининского района и улучшения экологической обстановки в городе можно считать целесообразным.
Рис. 2. Представление изокост: (а, б, в) 3Б - вверху, (г, д, е) 2Б - внизу
а б в
Рис. 3. Выбор местоположения под пятно застройки новой АЗС:
а - растр стоимостной поверхности; б - растр ареалов распределения; в - фрагмент карты района
Модуль Arc GIS Arc Scene позволяет визуализировать предполагаемое место застройки. На рис. 5, а изображена 3Б-модель автозаправочного комплекса, помещённая в трёхмерную модель рассматриваемой области А Калининского района Санкт-Петербурга (рис. 5, б). Анализируя модель, делаем вывод о пригодности предполагаемого участка с точки зрения доступности АЗС как объекта автотранспортной инфраструктуры и общего включения в городской квартал.
Рис. 4. Представление растра распределения и стоимостной поверхности в 3D
Рис. 5. 3Б-визуализация предполагаемого места застройки: а - 3Б-модель АЗС; б - 3Б-модель жилого района
Для анализа безопасности проектируемой АЗС воспользуемся возможностями приложения Spatial Analyst. На рис. 6 изображен растр распространения, предположим, взрывной волны или очага пламени в случае пожара на АЗС. В соответствии с результатами анализа ни одно из ближайших зданий не попало в красную область опасности. В противном случае нужно менять местоположение пятна застройки либо проектировать на АЗС устройства повышенной безопасности.
Обратимся теперь к процессу включения проектируемой АЗС в уже существующую интегральную стоимостную поверхность и растр распределения (рис. 7, а). Для новой АЗС построим стоимостной конус по параметрам Cp = 18,4 руб./л, Ct = 22 руб./литр-км; пересечём его с минимальной стоимостной поверхностью; получим новую поверхность и новый растр распределения (рис. 7, б).
Анализируя рис. 7, делаем вывод: внедрение новой АЗС сказалось на изменении форм ареалов сбыта АЗС №№ 7, 8, 12 и 16. Задача - определить, насколько снизился объём выручки по сравнению с предыдущими периодами (до внедрения проектируемой АЗС).
Сначала определим изменение объёма под общей интегральной поверхностью, представляющего собой совокупные затраты по обеспечению Калининского района топливом.
Рис. 7. Внедрение новой АЗС в существующий растр распределения:
а - существующий растр для 30 АЗС; б - растр после подключения новой АЗС
Изучение долевого распределения 150 тыс. автомобилей, отнесенных к Калининскому району, по его 9 микрорайонам, существенно отличающимся по характеру использования АТС, позволило придти к растру плотности заполнения этих микрорайонов автомобилями. На рис. 8 отображены 4 слоя: растр плотности заполнения микрорайонов автомобилями Р, авт./м2; растр (идеальный) общей стоимости 1 литра топлива С = Ср + С, руб./литр; растр годового расхода топлива одним автомобилем Q, литр/(авт.-год) (принят в данном исследовании 1000 литр/(авт.-год); растр годовых затрат по топли-вообеспечению 1 м2 моторизованной территории PCQ, руб./(м2-год). Локальное перемножение первых трех растров дает четвертый - растр годовых затрат по топливообеспечению единицы площади территории PCQ = Р ■ С ■ Q.
V
Ш Слои сцены
151И pcq_KPyTrlf
Значение
, Высокий : 61,681023
Инийив./: 16,630142
S 0 p_aut_rlf
Значение
Н Высокий : 0,002700
Низкий : 0,000904
В 0 тЬЗОКРУТ
Значение
*4 Высокий : 23,170963
Низкий : 18,399998
Отображение | Источник J
Рис. 8. Представление формирования годовых затрат PCQ по топливообеспечению 1 м2 моторизованной территории в Arc Scene
Вычисляя объём под интегральной стоимостной плоскостью, получили следующие значения:
Объём выручки до внедрения новой АЗС составил 1,309 млрд. руб.
Объём выручки после внедрения новой АЗС составил: 1,307 млрд. руб.
Таким образом, строительство новой АЗС на предполагаемом пятне застройки позволит снизить суммарные затраты по обеспечению Калининского района Санкт-Петербурга на 2 млн руб. в год.
Теперь, используя инструментарий 3D-Analyst, определим, насколько сократится объём выручки АЗС №№ 7, 8, 12 и 16 и каков будет прогнозируемый объём выручки проектируемой АЗС (табл. 1).
Вывод. Строительство новой АЗС на предполагаемом пятне застройки отвечает требованиям безопасности. Введение в эксплуатацию проектируемой АЗС позволит сократить суммарные затраты на топливообеспечение по Калининскому району на 2 млн руб. Вместе с тем снизится объём прибыли конкурирующих АЗС. На данном этапе к анализу должны подключаться компетентные независимые эксперты, которые могут дать оценку рентабельности
АЗС в зависимости от объёма выручки. В случае положительного результата анализа строительство новой АЗС на предполагаемом пятне обосновано.
Таблица 1
Изменение значений объёма выручки АЗС
№ АЗС Значение объёма выручки, млн руб. Разница, %
до новой АЗС с новой АЗС
7 62,6 50,7 20
S 42,5 3S,6 S
12 195,2 74,3 63
16 92,4 74,5 19
NEW AZS - 142,5 -
Итоговой задачей видится оптимальное распределение АЗС не только по району, но и по всему городу. Причём критерий оптимизации - минимизация совокупных затрат по топливообеспечению всего города при максимизации прибыли конкретных АЗС. В случае реализации решения этой задачи не только в статике, но и реальных условиях динамического движения обобщенного транспортного потока, топливозаправочный комплекс представляется как единая, эффективно работающая, инфраструктурная система города.
Библиографический список
1. Де Мерс, Майкл Н. Географические Информационные Системы. Основы: [пер. с англ] / Майкл Н. Де Мерс. - М. : Дата+, 1999. - 472 с.
2. Котиков, Ю.Г. Транспортная энергетика / Ю.Г. Котиков, В.Н. Ложкин. - М. : Академия, 2006. - 280 с.
3. Котиков, Ю.Г. Определение границ рынка сбыта при наличии конкурентов / Ю.Г. Котиков, А.Ю. Маврина, Ю.С. Александров // Логистика: современные тенденции развития: III Международная научно-практическая конференция 22, 23 апреля 2004 г. - СПб. : СПбГИЭУ, 2004. - С. 142-149.
4. Котиков, Ю.Г. Пространственный анализ рынка сбыта конкурентов, выносящих склады, с использованием визуализации / Ю.Г. Котиков, А.Ю. Маврина // Логистика сегодня, 2004. - №3. - С. 10-16.
5. Котиков, Ю.Г. Использование средств визуализации при исследовании рынка сбыта / Ю.Г. Котиков, А.Ю. Маврина // Вестник КГТУ. Вып. 35: Технология и организация перевозок, управление и безопасность на транспорте. Красноярск : КГТУ, 2004. -С. 98-104.
6. Котиков, Ю.Г. Топливозаправочный комплекс Санкт-Петербурга как объект геосетевого анализа / Ю.Г. Котиков, Р.С. Чудаков // Сб. докладов 62-й научной конференции СПбГАСУ, 2005. - С. 94-96.
Y.G. KOTIKOV, R.S. CHUDAKOV
GEOINFORMATION ANALYSIS OF THE POSSIBILITY OF NEW PETROL STATION CONSTRUCTION AS AN OBJECT OF THE URBAN INFRASTRUCTURE
The possibility of the new petrol station construction is analysed in terms of megapolis at thick housing and great number of rivals. Simulation by means of ArcGIS was assumed as a basis.
16
Вестник ТГАСУ №1, 2007
Three aspects are considered: economic, ecological and safety ones. The comparative analysis of efficiency of the fuel supply system before and after the construction is considered. Level of influence of the projected petrol station upon the existing stations is defined.
УДК 72.03.
ХЮИНЬ ТАН ЧУНГ, аспирант,
Е.Н. ПОЛЯКОВ, канд. арх., доцент,
ТГАСУ, Томск
ГРАДОСТРОИТЕЛЬНЫЕ ТРАДИЦИИ ХЮЭ -ИМПЕРАТОРСКОЙ РЕЗИДЕНЦИИ НГУЕНОВ
«Столица - место встречи гор и моря, центр королевства между Севером и Югом, где земля высока, реки спокойны, гавани глубоки, тракт защищен перевалами... Эта земля выглядит устойчиво, как крутящийся дракон, как лежащий тигр. Это наилучшая столица, которую императору даруют Земля и Небо...»
Из летописи «Дай Нам Ньат Тхонг Чьи» [1]
Современный Хюэ - небольшой провинциальный городок, изначально возникший на левом берегу Ароматной реки, центр одноименной области. На севере её территория соприкасается с провинцией Куанг Чи, на юге - с провинцией Да Нанг, на западе - с Лаосской НДР. В ста двадцати километрах к востоку от Хюэ Ароматная река впадает в Южно-Китайское море. Топография этого района весьма многообразна. С запада на восток земная поверхность плавно понижается. Западную половину области Хюэ занимают горы и холмы, восточную - бассейны рек (Ароматная, Бо, Чуой) и прибрежные лагуны, общая площадь которых достигает 22 тысяч гектаров.
Хюэ находится в зоне тропического климата. Год делится на два сезона: сухой и дождливый. Для поздней весны и лета обычна продолжительная засуха. Дожди идут с августа по март следующего года. Осенью нередко свирепствуют тайфуны, сопровождающиеся разрушительными наводнениями. Все эти климатические особенности невероятно осложняют задачу сохранения местных памятников архитектуры, большая часть которых выполнена из «живого» материала - дерева.
Эта область славна своей историей, так как, находясь на пересечении важнейших военных и караванных путей, активно впитывала культурные традиции Индии, Китая, местных народностей. Важнейшим этапом в истории Хюэ является канун XIX столетия [2].
В 1801 году полководец Нгуен Ань (За Лонг) завершил объединение Дайнама (Вьетнама) и основал империю Нгуенов. Тогда же у него родилась идея строительства новой столицы - будущего Хюэ. Причины выбора именно этого места вьетнамские историки видят в следующем.
Во-первых, исторической областью Тхуан Хоа, в состав которой входил Хюэ, в течение двухсот лет владели князья Нгуены - предки будущих импе-
© Хюинь Тан Чунг, Е.Н. Поляков, 2007
