CC BY
82
УДК 338.47/656
И. С. Гуменюк
ФОРМИРОВАНИЕ ТРАНСПОРТНОГО КОМПЛЕКСА КАЛИНИНГРАДСКОЙ ОБЛАСТИ
Транспорт относится к отраслям специализации экономики Калининградской области, концентрируя 1/10 часть занятых и такую же долю производства ВРП. Рассмотрены особенности отраслей транспорта и задачи его дальнейшего развития как единой системы по двум направлениям: инфраструктурному и институциональному.
Transport is one of specialization branches for the economy of the Kaliningrad region providing 1/10th of employment and Gross Regional Product. The article presents special features of types of transport and tasks for its further development as a united system. The author considers twp main development trends: infrastructural and institutional.
Ключевые слова: транспортный комплекс, автомобильный транспорт, авиационный транспорт, железнодорожно-морская транспортная система, трубопроводный и внутренний водный транспорт.
Key Words: transport complex, automobile transport, air transport, railway-sea transport system, pipeline, inland water transport.
В экономике Калининградской области транспортная отрасль занимает одно из ключевые мест. Относясь к отрасли производственной инфраструктуры, транспорт одновременно является и отраслью специализации. В транспорте региона работает 1/10 часть общей численности занятые в областной экономике, а доля в производстве ВРП составляет почти 10 %.
Но несмотря на это, факт существования на территории области сформированного транспортного комплекса можно подвергнуть сомнению. Хотя в регионе и представлены почти все виды транспорта (за исключением метрополитена), взаимосвязь между ними остается на очень низком уровне. Транспортная система Калининградской области представлена не как единый меxанизм, а скорее в виде отделъныx транспорт-mix узлов или элементов, выполняют^* различные функции.
1. Наиболее развитым и крупным элементом является железнодорожно-морская транспортная система. Она связывает между собой основную железнодорожную линию области Нестеров — Черняxовск — Калининград и порты региона. На эту систему приxодится около 95 % суммарного объема переработанныx транспортом грузов в 2006 г. Благодаря этой системе область обеспечивает внешнеэкономические связи многт российски* регионов.
В 2006 г. из 18 млн тонн перевезенныx по железной дороге грузов около 15 млн тонн было перевезено через пограничный переxод Чернышевское
— Кибартай (пункт пропуска на границе с Республикой Литва). При этом
Вестник Российского государственного университета им. И. Канта. 2009. Вып. 3. С. 83 — 86.
около 75 % этих грузов (около 11 млн тонн) предназначалось для последующего экспорта через порты области. Всего же в 2006 г. грузооборот портов Калининградской области достиг 15 млн тонн [12].
2. Автомобильный и авиационный транспорт представляют собой развитые системы, связывающие область со странами: ЕС и другими регионами России. Главная функция этих систем — перевозка пассажиров, при этом их доля в общем грузообороте транспорта Калининградской области незначительна. Данные системы практически не взаимодействуют с другими видами транспорта и остаются достаточно изолированными.
Автомобильным транспортом в 2006 г. было перевезено около 6,5 млн тонн грузов, при этом только 2 млн из них — экспортно-импортные грузы. Доля автотранспорта при обеспечении внеобластных пассажирских перевозок составила примерно 32 % (0,8 млн человек) в 2007 г. Связь области с другими регионами осуществляется через 7 автомобильных пунктов пропуска, при этом объем проходящих грузов и пассажиров распределен достаточно равномерно и составляет в среднем 1000 транспортных средств в сутки (100 из которых — грузовые автомобили).
Авиационный транспорт полностью специализируется на перевозке пассажиров. В области находится единственный аэропорт международного статуса — Храброво. Благодаря формированию на базе аэропорта транспортного магистрального центра — хаба — число перевезенных в 2007 г. пассажиров превысило 1 млн человек, при этом 30 % из них — пассажиры прямого транзита. Направление движения воздушных судов через аэропорт Храброво меняется раз в сутки (см. рис.).
а б
Рис. Схема движения судов через аэропорт Храброво: а — из России в Европу; б — из Европы в Россию
3. Остальные виды транспорта, представленные в регионе, имеют внутриобластное значение. В первую очередь это касается трубопроводного и внутреннего водного транспорта. Их развитию мешает отсутствие необходимых элементов транспортной инфраструктуры, а также законодательных актов и международных соглашений.
Формирование на территории области современного транспортного комплекса входит в число приоритетных задач регионального развития. Это понимают как на региональном, так и на федеральном уровнях. Согласно региональной «Стратегии социально-экономического развития Калининградской области на средне- и долгосрочную перспективу» и Федеральной целевой программе «Развитие транспортной системы России (2002 — 2010 годы)», главная цель, стоящая перед транспортным комплексом Калининградской области, — скорейшая интеграция в общеевропейскую систему.
Дальнейшее развитие транспортной системы региона должно осуществляется в двух направлениях.
1. Инфраструктурное. Необходима модернизация уже имеющихся объектов транспортной инфраструктуры, а также строительство новых. В первую очередь это касается пунктов пропуска (пограничные переходы) через государственную границу. На территории региона расположено 20 пунктов пропуска, однако большинство из них работает с многократным превышением проектной мощности.
Пределом грузооборота существующей сегодня транспортной системы эксперты называют цифру в 50 — 55 млн тонн. В 2007 г. грузооборот области составил примерно 40 млн тонн. Если не будут вводиться новые объекты инфраструктуры, направленные на увеличение мощности грузооборота, предел может быть достигнут уже к середине 2009 г.
Для экономики области ключевым является развитие инфраструктурного комплекса в железнодорожном и морском транспорте, так как именно они обеспечивают нужды региональной экономики. В данном направлении необходимо: увеличение портовых мощностей региона и пропускной способности железнодорожного транспорта, а также создание современных мест стыковки данных видов транспорта.
2. Институциональное. Это направление связано с развитием основных принципов работы транспортного комплекса региона. На наш взгляд, как в региональных, так и в федеральных стратегиях развития данному направлению не уделено должного внимания. В названных выше документах лишь отмечается необходимость диалога с Европейским союзом о гармонизации правил и процедур таможенного транзита и возможном формировании «единого» уровня тарифов при транзитных перевозках по территории Балтии [2].
Но прежде чем вести диалог с ЕС, необходимо создать четкие критерии, по которым будет функционировать транспортный комплекс региона. К примеру, к институциональным проблемам относятся:
— недостаточно качественно сформированная внутрироссийская тарифная сетка;
— отсутствие или несовершенство ряда законов Российской Федерации, регулирующих развитие транспорта;
— высокие административные барьеры и неудовлетворительное качество менеджмента в транспортной отрасли.
Это лишь небольшая часть проблем, существующих в транспортном комплексе как всего государства, так и региона. На наш взгляд, решению проблем институционального характера будут способствовать:
1. Создание в Калининградской области координационного совета, куда должны войти представители:
— региональных органов власти;
— федеральных органов власти (включая полномочного представителя Президента Российской Федерации в Калининградской области);
— крупнейших предприятий, работающих на рынке оказания транспортных услуг в регионе (ОАО «РЖД» в железнодорожном транспорте, ФГУ «Администрация Морского порта Калининград» в морском транспорте и др.);
— крупного частного бизнеса, осуществляющего в регионе свои проекты и активно использующего элементы транспортного комплексе (например, ЗЛО «Содружество "Соя"», ЗЛО «Балтийская нефтеперевалочная компания», ООО «ЛУКОЙЛ-Калининградморнефть» и пр.);
— научного сообщества, общественных организаций и др.
Такой совет мог бы координировать развитие транспортной системы региона, учитывая интересы основных стейкхолдеров. В обязанности совета могли бы входить не только разработка предложений по формированию транспортного комплекса, учитывающих эксклавность региона, но и надзор в сфере практической реализации этих предложений.
2. Изучение и последующее использование опыта соседних стран при разработке основных принципов функционирования транспортного комплекса Калининградской области. Изучая опыт регионов, схожих с нашим географическими и социальными условиями, можно использовать их положительные результаты, избегая допущенных ошибок.
3. Использование области как площадки для апробации новых методов организации перевозочного процесса и новых технологий при создании объектов транспортной инфраструктуры.
4. Создание на территории области условий, нри которых экономически значимыми будут не только морской и железнодорожный, но и автомобильный и авиационный транспорт. Кроме того, необходима реализация мер, направленных на увеличение объемов использования трубопроводного и внутреннего водного транспорта с их последующим выходом на международный рынок по оказанию транспортных услуг.
Калининградская область имеет хорошие предпосылки для создания мощного транспортного комплекса, который может стать конкурентоспособным в рамках не только России, но и всей Европы. Формирование мощного конкурентоспособного транспортного комплекса с его последующей интеграцией в общеевропейское пространство — одно из ключевых условий дальнейшего экономического развития всей Калининградской области. Если в ближайшие годы подобный комплекс не будет сформирован, то области грозит изоляция внутри Балтийского региона и «отрыв» от основной территории Российской Федерации.
Список литературы
1. Концепция развития транспортного комплекса Калининградской области. URL: www.balticgatewey.se
2. Стратегия развития Калининградской области I под ред. Л. П. Клеме-шева, В. Л. Мау. Калининград, 2007.
3. Стратегия развития транспортного комплекса Северо-Западного федерального округа. Т. 1. СПб., 2008.
Об авторе
И. С. Гуменюк — асп., РГУ им. И. Канта, [email protected].
The author
I. S. Gumenyuk — postgraduate student, IKSUR, [email protected].
