CC BY
54230 pages, 2012.
11. ICRP Publication 103 (in Russian), edited by Kiselev, M.F. and Shandal, M.. Alana publishing house, 312 pages, 2009.
12. Radiation Safety Standards (NRB-2000), Approved by the Resolution of the Chief State Sanitary Doctor of the Republic of Belarus on Jan 25. 2000 №5, Minsk, Belarus, 60 pages. (in Russian: Нормы радиационной безопасности (НРБ-2000): утверждены постановлением Главного государственного санитарного врача Республики Беларусь от 25 янв. 2000 г. №5.- Минск: 2000.-60 с.), 2000.
13. Sanitary Standards and Rules "Radiation Safety Requirements" (in Russian: Санитарные нормы и правила «Требования к радиационной безопасности»), Ministry of Health of the Republic of Belarus, 37 pages, 2012.
14. ICRP Publication 38. Radionuclide Transformations Energy and Intensity of Emissions, Ener-goatomizdat Publishing house, Part 1: Vol .1 - 320 pages., Vol .2 - 400 pages; Part 2: Vol .1 - 430 pages, Vol. 2 - 480 pages, Moscow, Russian Federation (in Russian: Схемы распада радионуклидов. Энергия и интенсивность излучения: Публикация 38 МКРЗ.-М.: Энергоатомиздат, 1987, ч.1: кн.1 - 320 с., кН.2 - 400 с.; ч.2: кн.1 -430 с., кН.2 -480 с), 1983.
15. "Estimation of the Main Risk Factors to Human Health from Environmental Pollution in the Vicinity of the NPP", (in Russian: Оценить основные факторы риска здоровью населения от загрязнения окружающей среды в районе строящейся АЭС), Research report, JIPNR NASB. Minsk, 69, ref. number 1058, 2011.
16. "Calculation Procedure of Harmful Substances Contained in Industrial Emissions in the Air", Gidro-meteoizdat Publishing house, Leningrad, 1987 (in Russian: Методика расчёта в атмосферном воздухе вредных веществ, содержащихся в выбросах предприятий: ОНД-86. Л.: Гидрометеоиздат, 1987), 1987.
17. "Guidelines for Establishing of Permissible Emissions of Radioactive Substances into the Atmosphere", Vol. 1 (The Mandatory Part). Minatom publishing house, Moscow, Russian Federation. (in Russian: Руководство по установлению допустимых выбросов радиоактивных веществ в атмосферу. Т. 1. (Обязательная часть) (ДВ-98).- М.: Минатом РФ, 1998), 1998.
18. "Instructions for Inventory of Polluting Emissions into the Atmosphere", (in Russian: Инструкция по инвентаризации выбросов загрязняющих веществ в атмосферу, Ленинград, 1991), 1991.
19. "Recommendations on Major Issues of Air Protection Activity", Publication by the Ministry of the Environment of the Russian Federation, Moscow. (in Russian: Рекомендации по основным вопросам воз-духоохранной деятельности. Министерство охраны окружающей среды РФ. М., 1995), 1995.
20. "The Nature Conservancy. Atmosphere. Rules for Establishing Permissible Emissions of Industrial Enterprises", GOST 17.2.3.02-78 (1979): Publishing Standards. (in Russian: Охрана природы. Атмосфера. Правила установления допустимых выбросов вредных веществ промышленными предприятиями: ГОСТ 17.2.3.02-78: Издательство стандартов, 1979), 1979.
21. "Estimation of the Quantity and Content of the Cross-Boundary Transport of Non-Radiative Atmospheric Pollutants to Grodno Region around the NPP Construction Site", Research report (in Russian), JIPNR NASB. Minsk, 50, ref. number 1228, 2012.
22. Security Standard, Publication by the International Electrotechnical Commission 61452-2005 "Nuclear Equipment. Measurement of Count Rate of Gamma Rays of Radionuclides. Calibration and Application of Germanium of Spectrometers", FSUE "Standartinform", 2005.
ФОРМИРОВАНИЕ ТРАНСПОРТНО-ЛОГИСТИЧЕСКИХ КЛАСТЕРОВ В РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ
Сараева Е.Г.
Астраханский государственный технический университет, магистрант
FORMATION OF TRANSPORT AND LOGISTIC CLUSTERS IN THE RUSSIAN FEDERATION
Saraeva E. G.
Astrakhan State Technical University, graduate student
АННОТАЦИЯ
В статье рассматривается текущее экономическое положение транспортно-логистического комплекса Российской Федерации и ее регионов. Выявляются блоки проблем региональной транспортной инфраструктуры. Обосновывается необходимость формирования интегральной транспортной инфраструктуры (регионального транспортного кластера). Формируются положительные особенности развития региональной экономики от применения кластерного метода формирования транспортной инфраструктуры.
ABSTRACT
The article deals with the current economic situation in the transport and logistics sector of the Russian Federation and its regions. Blocks identified in regional transport infrastructure. The necessity of forming an integrated transport infrastructure (regional transport cluster) is formed by the positive features of the development of the regional economy of the use of cluster formation method of transport infrastructure.
Ключевые слова: кластер, транспортно-логистические кластеры (ТЛК), транспортная инфраструктура, регион, управление, интегральная транспортная инфраструктура, территориальный фактор, транспортная стратегия.
Keywords: cluster, transport and logistics clusters (TLC), transport infrastructure, the region, management, integrated transport infrastructure, the territorial factor, transport strategy.
Сегодня кластерное развитие позиционируется как новый подход к формированию региональных транспортно-логистических систем и к повышению конкурентоспособности как отдельного региона или отрасли, так и государства в целом. В настоящее время существуют различные подходы к определению кластеров, их типологии и методике формирования, однако единой и общепринятой классификации не существует.
Кластер в экономике - определенная группа компаний (финансово-кредитных учреждений, университетов), которые дополняют друг друга и усиливают конкурентные особенности одной отдельно взятой организации и кластера в целом. Особенность кластера - наличие здоровой конкуренции среди его участников, определенные связи в отношении комплектующих, сырья, товаров, услуг и так далее.
По отраслевой специфике кластеры в свою очередь подразделяются на:
- дискретные кластеры включают предприятия, производящие продукты (и связанные услуги), состоящие из дискретных компонентов, включая предприятия автомобилестроения, авиационной промышленности, судостроения, двигателестрое-ния, иных отраслей машиностроительного комплекса, а также организации строительной отрасли и производства строительных материалов. Как правило, данные кластеры состоят из малых и средних компаний - поставщиков, развивающихся вокруг сборочных предприятий и строительных организаций;
- процессные кластеры образуются предприятиями, относящимися к так называемым процессным отраслям, таким как химическая, целлюлозно-бумажная, металлургическая отрасль, а также сельское хозяйство, пищевая промышленность и другие; инновационные и «творческие» кластеры развиваются в так называемых «новых секторах», таких как информационные технологии, биотехнологии, новые материалы, а также в секторах услуг, связанных с осуществлением творческой деятельности (например, кинематографии);
- инновационные кластеры включают большое количество новых компаний, возникающих в процессе коммерциализации технологий и результатов научной деятельности, проводимых в высших учебных заведениях и исследовательских организациях;
- туристические кластеры формируются на базе туристических активов в регионе и состоят из
предприятий различных секторов, связанных с обслуживанием туристов, например, туристических операторов, гостиниц, сектора общественного питания, производителей сувенирной продукции, транспортных предприятий и других;
- транспортно-логистические кластеры включают в себя комплекс инфраструктуры и компаний, специализирующихся на хранении, сопровождении и доставке грузов и пассажиров. Кластер может включать также организации, обслуживающие объекты портовой инфраструктуры, компании специализирующиеся на морских, речных, наземных, воздушных перевозках, логистические комплексы и другие. Транспортно-логистические кластеры развиваются в регионах, имеющих существенный транзитный потенциал. Кластеры смешанных типов могут сочетать признаки нескольких типов кластеров. [1].
В последнее время интенсивно развиваются транспотрно-логистические кластеры. Модель транспортно-логистического кластера показала свою эффективность.
Так, например, в Европейском союзе на данный момент сформирована полноценная сеть транспортно-логистических кластеров, состоящая из более чем 80 ТЛК [2].
Наиболее значимыми транспортно-логистиче-скими кластерными образованиями Европы являются [3]:
- ТЛК Франкфурт (Германия); количество фирм, расположенных в кластере насчитывает более 2600, из которых 1632 логистических оператора. Как групповой хаб занимает первое место в Европе;
- Морской логистический кластер Mersey Maritime (Великобритания);
- Морской кластер Гамбурга является основным транспортно-Злогистическим кластером Северо-Восточной Европы.
К наиболее важным ТЛК Европы следует также отнести: Лондонский морской кластер, Датско-Шведский совместный морской кластер (Копенгаген), портовый кластер Валенсия, ТЛК Падборг (на границе Дании и Германии) и другие.
Транспортно-логистический кластер позволяет:
- развивать базовые терминально-логистические структурные элементы на основе формирования грузо-перерабатывающих терминалов, терминально-складских комплексов многоцелевого назначения, предоставляющих всю совокупность складских таможенных и сопровождающих услуг;
- повышать конкурентоспособность транспортных коридоров;
- сокращать долю транспортных затрат в валовом внутреннем продукте;
- обеспечивать кооперацию и интеграцию малых и средних логистических организаций — транспортных, экспедиторских, складских и др. в общую логистическую систему;
- адаптировать внутренние структуры и внешние бизнес-связи к условиям неопределенности среды [4].
Анализ наиболее успешных развитых кластеров показал, что они обладают следующими основными принципиальными характеристиками [5]:
1. Наличие конкурентоспособных предприятий и компаний, имеющих высокий уровень производительности и высокие экономические показатели.
2. Наличие в регионе конкурентных преимуществ для развития кластера (географическое положение, специализированные ресурсы, инфраструктура, научные организации, учебные заведения и другие).
3. Географическая концентрация и близости ключевых участников кластера, способствующих активному взаимодействию.
4. Широкий набор участников.
5. Наличие связей и взаимодействие между участниками кластера.
В состав транспортно-логистических кластеров входят транспортные организации, обеспечивающие перевозочный процесс, а также транспортно-экспедиторские компании, занимающиеся транспортным обслуживанием. Кластер может включать также организации, обслуживающие объекты портовой инфраструктуры, компании, специализирующиеся на морских, речных, наземных, воздушных перевозках, логистические комплексы и т.д. Задачей транспортно-логистических кластеров является рациональная организация транспортного процесса, под которым можно понимать систему доведения сквозного материального потока от склада продавца до склада покупателя, основанного на требованиях заказчика (владельца груза). В центре кластера находится интегратор (организатор) транспортного процесса, с которым субъекты транспортного рынка взаимодействуют напрямую, так как именно он обеспечивает формирование той транспортно-логистической цепи, которая требуется заказчику.
Идея логистической кластеризации в России связана с решением властей централизовать обработку грузовых потоков. В нашей стране, отличающейся особенно крупными территориями, логистические кластеры могут оказаться очень удобным форматом для развития бизнеса, в особенности это касается городов и областных центров, расположенных на пересечении или рядом с крупными транспортными узлами, где проходят грузовые потоки.
Концепция таких проектов привлекательна для крупных инвесторов, девелоперов и арендаторов. Однако, по оценке специалистов, для реализации
таких проектов требуется не только профессионализм, знание специфики и особенностей эксплуатации ТЛК, но и всесторонняя государственная поддержка. Российские компании только начинают приобщаться к этому процессу, ориентируясь на успешный опыт западных коллег.
В России практика применения кластерного подхода находится в стадии зарождения. Безусловно, имеются все предпосылки для создания и функционирования в нашей стране ТЛК. В отдельных регионах уже сформирован фундамент для кластеризации транспортно-логистических услуг в виде транспортно-логистических центров и систем.
В Российской Федерации были сформированы различные механизмы поддержки развития кластеров на региональном уровне, среди которых можно выделить:
1 Финансовые меры поддержки в виде возмещения части затрат на уплату процентов по привлекаемым кредитным ресурсам за счет средств федерального и областного бюджетов, предоставление госгарантий для обеспечения кредитных ресурсов, предоставление бюджетного кредита, предоставление целевых дотаций из региональных бюджетов. Ряд субъектов РФ способствует созданию кластеров путем принятия региональных долгосрочных целевых программ. В отдельных случаях ведется работа по привлечению средств Инвестиционного фонда Российской Федерации и других федеральных средств из профильных государственных программ.
2 Налоговые меры поддержки в части предоставления льгот по налогу на имущество и иных региональных налогов. Такая поддержка осуществляется, к примеру, в Тамбовской, Вологодской, Калининградской и иных областях.
3 Участие в создании необходимой инфраструктуры для развития кластеров.
4 В отдельных субъектах РФ региональными властями принимаются меры институциональной поддержки создания кластеров.
Согласно европейской методологии [6] функционально транспортно-логистические центры (кластеры) подразделяться на три вида:
— Портовые транспортно-логистические центры. Формируются на основе морских портов или чаще колоний портов. В основном позиционируются в грузовом секторе, при этом пассажирские порты, как правило, функционально дополняют в целом грузовое направление портового транс-портно-логистического центра.
— Пограничные транспортно-логистические центры. Создаются на основе транспортных узлов на пересечении крупных международных транспортных коридоров с государственными границами. Чаще всего имеют грузовую специализацию. Исторически формировались на основе железнодорожного транспорта, но в настоящее время все большее значение приобретает грузовой автотранспорт.
— Территориальные (региональные) транс-портно-логистические центры. Организуются на основе транспортных систем средних и крупных
городов, а также городских агломераций (метрополий, мегаполисов, в которых город интегрирован с пригородами и другими близко расположенными населенными пунктами). В территориальных транспортно-логистических центрах присутствуют и пассажирский и грузовой секторы. Частично два сектора функционируют на общей инфраструктуре. В тоже время каждый сектор имеет специализированную инфраструктуру.
Исследуя формирование кластеров в Российской Федерации, были рассмотрены различные модели транспортно-логистических кластеров регионов России. Аксеновым И.А. рассмотрен потенциал Владимирской области, представлена схема транспортного кластера.
Гоменюк И.С. и Орлов С.В. провели анализ потенциала приморского региона. Авторами выявлено, что в Калининградской области потенциально могут сформироваться 10 локализованных центров разной функциональной направленности. Авторы также представили свою модель транспортного кластера.
Анализ предпосылок создания транспортно-логистического кластера в Мурманской области был проведен Буч О.В. В настоящее время существуют реальные предпосылки формирования транспортно-логистического кластера на территории Мурманской области: потенциальные участники кластера и характер взаимодействия между ними, транспортная инфраструктура, «якорный» кластерный проект «Комплексное развитие Мурманского транспортного узла».
В. Ю. Кирничным рассмотрены факторы и механизмы формирования транспортного кластера в Омском регионе.
Максимов И.О. рассматривая перспективы развития транспортно-логистического кластера в Новосибирской области отметил, что благодаря кластерному подходу, Новосибирск в среднесрочной перспективе сможет до 2 раз увеличить объем обработки грузов, до 1,5 раз количество предоставляемых транспортно-логистических услуг, увеличить транзит и перераспределение грузов и привлечь новые грузопотоки. В настоящее время грузопотоки Азиатского региона идут через Новосибирск в Европейскую часть России, однако процессы очистки, разгрузки и перегруппировки осуществляются в перевалочных пунктах Дальнего Востока и Казахстана [7].
В работе Волынского И.А. и Титова А.В. [8] рассмотрены предпосылки формирования транс-портно-логистического кластера в Астраханской области, а также представлены потенциальные участники кластера, а именно:
- транспортно-логистические, стивидорные и судоходные компании;
- Министерство промышленности, транспорта и природных ресурсов Астраханской области;
- ПАО ОЭЗ «Лотос»;
- ОАО «РЖД»;
- ФГБУ «Администрация морских портов Каспийского моря»;
- ФГУП «Росморпорт»
55
- государственные контрольные органы;
- образовательные учреждения.
Сущность данной схемы заключается в том, что взаимодействие между участниками кластера происходит через управляющую компанию, которой выбран Центр кластерного развития, функционирующий в Астраханской области с 2011 года.
Помимо представленных участников, можно выделить еще несколько потенциальных участников кластера для повышения эффективности взаимодействия и увеличения синергетического эффекта:
- некоммерческие и общественные организации, объединения предпринимателей, торгово-промышленная палата;
- банки.
Особенности создания кластера заключаются в привлечении средств государства и частных компаний на основе принципа государственно-частного партнерства, выгодного как государству, так и компаниям.
Формирование ТЛК позволит «расширить» наиболее узкие места в транспортном хозяйстве, а именно порты, увеличить количество рабочих мест, особенно для малоквалифицированной части населения.
Формирование транспортно-логистического кластера, его поддержка на государственном уровне могут стать важнейшими механизмами в реализации «Стратегии развития Астраханской области».
Резюмируя данный материал, отметим, что в Российской Федерации есть все предпосылки для создания транспортно-логистических кластеров, однако определение возможностей и правовых основ построения кластера, уточнение его целей и задач, а также формирование направлений развития и оценку эффективности функционирования необходимо проводить как на уровне всего кластера, так и на уровне его конкретных участников.
Литература
1. Самострокова Е. С. Классификация кластеров предприятий // Молодой ученый. — 2012. — №1. Т.1. — С. 141-143.. URL: https ://moluch. ru/archive/36/4094/.
2. Титов А.В., Волынский И.А. Особенности построения транспортно-логистических кластеров в Европе// Вестник Астраханского государственного технического университета, серия: Морская техника и технология, 2015. № 4
3. Постан Н.Я., Столяров Г.П. Исследование источников эффективности транспортно-логисти-ческих кластеров и путей их реализации// Восточно-Европейский журнал передовых технологий, 2015. №75.
4. Элларян А. Направления и особенности развития логистически-ориентированных кластерных образований в транспортном комплексе. [Электронный ресурс]. - Режим доступа: http://www.erei.ru/upload/iblock/562/562f095acf920a c9b1a22c81ec4455ef.pdf.
5. Сараева «Наука и практика 2016»
6. Транспортно-логистические кластеры в Европейском союзе. Селективный обзор / Государственное автономное учреждение Самарской области «Центр инновационного развития и кластерных инициатив». URL: http://innocentr-samara.ru/files/Transportno-logisticheskie%20klastery%20v%20ES.pdf.
7. Максимов И.О. ПЕРСПЕКТИВЫ РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТНО-
ЛОГИСТИЧЕСКОГО КЛАСТЕРА В
НОВОСИБИРСКОЙ ОБЛАСТИ // Экономика и современный менеджмент: теория и практика: сб. ст. по матер. ХТ1Х междунар. науч.-практ. конф. № 5(49). - Новосибирск: СибАК, 2015.
8. Титов А.В., Волынский И.А. Предпосылки формирования транспортно-логистического кластера в Астраханской области// Вестник ВГАВТ, 2016. №46.
ЭВОЛЮЦИЯ МЕСТ РАССЕЛЕНИЯ И ЗДАНИЙ ОТ НЕБОЛЬШИХ ПРИРОДНЫХ АНАЛОГОВ К ГИГАНТИЗМУ
Тетиор А.Н.
Доктор техн. наук, профессор.
РГАУМСХА им. К.А. Тимирязева, г. Москва
EVOLUTION OF PLACES OF SETTLEMENT AND BUILDINGS FROM SMALL NATURAL ANALOGUES TO
GIANTISM
Tetior A.
Dr. Sc., Professor Russia, Moscow Agricultural Academy
АННОТАЦИЯ
Мир природы Земли - это гигантское место расселения всех живых организмов. Этот мир, в течение многих тысячелетий состоявший из ареалов, поселений, экологических ниш и жилищ разнообразных живых организмов (животных и растений), поддерживающих гомеостаз, в последнее тысячелетие стал испытывать вторжение ранее неизвестных в природе поселений человека. Сейчас происходит неравновесное взаимодействие природного, и искусственного, человеческого, ареалов. Поселения человека занимают и вытесняют природные территории, а природа частично осваивает технические ландшафты. Она не может усвоить ряд загрязнений, болеет и отступает. Площадь и биоразнообразие естественной природы снижаются, а гигантизм зданий и поселений растет. Для исключения этого негативного состояния нужно переходить к миниатюризации зданий, городов, их воздействий на природу.
ABSTRACT
The natural World of the Earth is a gigantic place of settlement of all living organisms. This World, for many millennia composed of habitats, settlements, ecological niches and shelters of diverse living organisms (animals and plants), supporting homeostasis, in the last millennium began to experience an invasion of previously unknown in nature human settlements. Now comes an unbalanced interaction of natural and human habitats. Human settlements occupy and replacing natural areas and nature partially mastered technical landscapes. The nature cannot assimilate number impurities, gets sick and retreats. Its area and biodiversity is declining. Gigantism of buildings and settlements is growing. It is need to exclude this negative state by way of miniaturization of buildings, cities, their impacts on nature.
Ключевые слова: миниатюризация в природе; миниатюризация в строительстве; гигантизм в строительстве; вытеснение природы; загрязнение природы; гомеостаз в природе
Keywords: miniaturization in nature; miniaturization in construction; gigantism in construction; displacement of nature; pollution of nature; homeostasis in nature
«Жилище - любое место (постройка или естественное образование), где животное или человек находят убежище от неблагоприятных условий среды» (Н.Ф. Реймерс)
«Наши огромные города - всего лишь паразиты на биосфере, если рассматривать их исходя из потребностей человека в ресурсах жизнеобеспечения, ... т.е. в воздухе, воде, горючем и пище» (Г. Одум)
В природе способы проживания обычно связаны с видом животных, экологической нишей, местом в пищевой цепи, размером; разные виды могут использовать подобные типы жилищ - например, норы или гнезда возводят и птицы, и наземные животные, и рыбы. Растения создают места обитания в виде плотно заселенных ареалов, причем их плотность заселения обычно максимальна с точки зрения обеспечения условий роста. И деревья, и травы растут на небольших расстояниях, как по горизон-
