CC BY
77
6. Официальный сайт Федеральной службы по финансовому мониторингу // http://www. fedsfm.ru.
7. Проскурина О., Кудинов В. Человек без частной жизни // Ведомости. 13.09.2007.
8. Стенограмма парламентских слушаний Комитета по кредитным организациям и финансовым рынкам на тему «Соответствие нормативного регулирования и практики осуществления Банком России банковского надзора основным положениям федерального законодательства». От 22.02.2007. Выступление председателя С.М. Игнатьева.
9. Тимошин А.В. Актуальные аспекты противодействия легализации доходов, полученных преступным путём // Банковское дело. 2007. № 4.
10. Филимонов М.И. Проблема идентификации выгодоприобретателя в контексте ПОД/ФТ // Деньги и кредит. 2005. № 7.
--Ш
ХВАТАЛОВА И.Н. ¡5
ФОРМИРОВАНИЕ СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНЧЕСКОГО УЧЁТА И | АНАЛИЗА ТРАНСПОРТНОГО ПРОЦЕССА В АВТОТРАНСПОРТНОЙ
ОРГАНИЗАЦИИ |
ш
В современной рыночной экономике приоритетную позицию занимает эффективность ^
деятельности предприятия. Однако для того чтобы максимизировать прибыль необходимо Ь не только рационально использовать имеющиеся в распоряжении материальные, трудовые и
финансовые ресурсы, но и собирать, регистрировать, обобщать, анализировать информацию □ о емкости рынка, занимаемом на нем положении, о конкурентах, о тенденциях развития рынка и достижениях научно-технического прогресса и т.д.
Любой системе управления необходима информационная поддержка, а так как система финансового учета на современном предприятии не в полной мере удовлетворяет требова- о ния аппарата управления, то формирование системы аналитического управленческого учета £ обеспечивает выживание автотранспортного предприятия в условиях ужесточения конку- о рентной борьбы в сфере транспортировки грузов. Система управленческого учета должна ф охватывать не только все бизнес-процессы на предприятии, но и все смежные области де- ^ ятельности. В большей степени это касается вопросов обеспечения качества предоставляемых услуг, так как внешние факторы (конкуренция, изменение вкусов потребителей, тре- ^ бования законодательства и другие) становятся во многом определяющими при принятии i управленческих решений. m Проведение анализа эффективности деятельности автотранспортных организаций (АТО) о или транспортных подразделений на крупных предприятиях начинается с анализа эффек- ^ тивности использования подвижного состава (с использованием фактических показателей > организации). Однако, для принятия экономически обоснованных решений необходимы не £5 только количественные данные (которые можно получить и из финансового учета), но и ин- £5 формация о факторах, которым сложно дать количественную оценку. Причем действие этих ° факторов необходимо изучать в динамике. g Современные системы оценки бизнеса требуют не только информацию о состоянии о финансовых показателей, но и нефинансовую информацию. В информацию, необходимую £ собственникам предприятия, партнерам, финансово-кредитным организациям, дочерней/ма- |= теринской компании, различным государственным структурам при проведении тендерных Е торгов на выгодные контракты следует, исходя из необходимости, включать различные до- ш полнительные показатели (степень удовлетворенности клиентов, увеличение числа клиен- >g тов, количество представительств, количество более не обращающихся клиентов, количес- g тво рекламаций, показатели качества услуг) а также используемые в зарубежной практик) ® рыночная капитализация, коэффициенты покрытия, справедливая рыночная стоимость, уро- | вень рентабельности инвестиций, показатели качества и т.д.). £ Для управления деятельностью АТО большое значение имеет также планирование значе- 9 ний показателей качества оказываемых услуг. В целях равномерного развития организации ^
необходимо вести не только учет различных показателей, но и определять их плановые значения. Однако динамичный процесс оказания услуг достаточно сложно реализовывать в рамках статичного плана. Поэтому составленные планы должны постоянно корректироваться, что можно обеспечить путем совершенствования процесса планирования, благодаря его децентрализации. В процессе планирования должны быть задействованы не только менеджеры высшего звена управления, но и работники автотранспортного предприятия. Это позволит значительно повысить меру ответственности исполнителей за результат их деятельности и усовершенствовать процесс оперативного управления, так как в конкретном подразделении сотрудники обладают большей информацией об имеющихся резервах и имеющихся возможностях. Но при этом разрабатываемые структурными подразделениями оперативные планы не должны идти в разрез с общей стратегией компании.
При определении плановых значений финансовых и нефинансовых показателей для оказания конкретной услуги необходимо учитывать весь процесс оказания услуг в целом. Это ^ необходимо для оптимального использования имеющихся ресурсов и обеспечения равно-.0 мерного распределения значений показателей по всем оказываемым услугам. ц Планирование должно основываться на процессе прогнозирования спроса на услуги грузоперевозок. При этом рекомендуем изучать динамику спроса на услуги не в общем виде, а проводить его исследование при различных соотношениях показателей качества предоставляемых услуг.
Для прогнозирования могут быть применены следующие методы: Ш 1) ретроспективный анализ - представляет собой изучение фактических данных по ока-| занным услугам и выявление экспертным или эвристическим путем основных тен-
I- денций развития. Данный метод в современных условиях является неэффективным,
^ поскольку в российской экономике в целом происходят существенные и весьма дина-
□ мичные изменения;
^ 2) классический - при прогнозировании учитывается ограниченный круг, заранее определенных как ключевых факторов. Обычно функция спроса представляется в виде зависимости дохода и цены. Для сферы услуг автотранспорта рекомендуется изучение
О
ф
условиям, чем предыдущий, так как в настоящее время процесс формирования спроса на
о прежде всего трех факторов, влияющих на спрос: цена, качество услуг и затраты на рекламу. Однако для реализации стратегических планов организации в ограниченное
0 время организация может принимать заведомо менее выгодное решение. В данном ф случае в управленческом учете необходимо распределить затраты во времени в соот-
1 ветствии с генеральной стратегией организации;
о 3) модифицированный - прогнозирование спроса на основе учета целого комплекса взаи-
0 мосвязанных факторов. Данный подход является более адаптированным к современным
1 ф
Í услуги все более усложняется. Кроме того, для процесса потребления на первый план
£1 выходят различные аспекты качества. Из этого следует, что для каждого конкретного < случая нужно определять функции спроса, путем использования различных статисти-о ческих методов обработки полученных результатов. Но наибольший эффект при данном
ф подходе дает использование методов экономико-математического моделирования (ме-
о тод факторного анализа и модель многофакторного регрессионного анализа).
о Наиболее оптимальным представляется использование в различной степени всех пере-¡2 численных подходов в зависимости от конкретных условий развития рыночной экономики
0 в целом. Таким образом, процесс прогнозирования спроса в современной автотранспортной ^ организации должен представлять собой сложную процедуру, состоящую из нескольких эта-
1 пов. Кроме того, в АТО огромное внимание должно уделяться ценообразованию, как одному из важнейших показателей качества услуг по перевозке грузов. Формирование и применение тарифов это один из ключевых моментов при управлении транспортным процессом в
§ коммерческой деятельности АТО в рыночных условиях. В ходе экономических реформ в Рос-ф сии характер ценообразования на автомобильном транспорте изменился коренным образом. | Ликвидация централизованного планирования и единых тарифных прейскурантов превра-о тил, в свое время, эту сферу предпринимательства в рынок свободных цен. Исключением 9 являлась доставка товаров, реализуемых торговлей по фиксированным или ограниченным О ценам (хлеб, молочные продукты и пр.). Ситуация нерегулируемых тарифов, в которой АТО
предоставляется полная свобода назначения цены, на самом деле достаточно сложна. Практика показывает, что многие АТО не могут разумно использовать свободу назначения цены на услуги и несут при этом неоправданные потери.
Для эффективной работы АТО в условиях свободных цен необходимо наличие сбалансированной тарифной политики, постоянная работа по корректировке тарифов и рациональное применение действующей в организации тарифной системы в отношении конкретных грузоотправителей с учетом их индивидуальных особенностей.
Тарифы грузового автомобильного транспорта представляют собой разновидность цен, а практика формирования и применения автотранспортных тарифов, безусловно, подчиняется общим закономерностям ценообразования в условиях рынка. Вместе с тем, автотранспортные тарифы имеют и свои особенности: повышением или снижением уровня тарифа, автомобильный перевозчик непосредственно, а часто весьма существенно влияет на отпускную цену перевозимого груза и, следовательно, на рыночное положение потребителя своих услуг; условия, в которых АТО приходится принимать решения о построении и применении ^ тарифов, чрезвычайно разнообразны. л
Цена, установленная перевозчиком в рыночных условиях, оказывает противоречивое ц воздействие на рыночное положение (конкурентоспособность) организации. С одной сто- ® роны, цена определяет доходность деятельности АТО. Повышение цены на единицу реализуемых услуг увеличивает, при неизменном объеме деятельности, объем дохода предприятия ? [6]. С другой стороны, цена определяет уровень спроса на услуги организации. Повышение ^ цены в условиях конкуренции снижает количество потребителей, обращающихся к услугам Ш предприятия и, следовательно, уменьшает объем реализации услуг. ^
Приемлемым компромиссом является основное содержание тарифной политики органи- Ь зации в условиях свободных цен. ^
Таким образом, для того, чтобы автотранспортная организация могла вырабатывать и □ осуществлять на практике тарифно-ценовую политику, по нашему мнению, необходимо вы- ^ полнение ряда условий: руководство организации и ее коммерческая служба должны четко сформулировать общие задачи АТО в отношении каждого сегмента рынка или вида деятельности (расширение объема реализуемых услуг, стабилизация, «снятие сливок» и т.д.); АТО о должна иметь постоянно обновляемую информацию о ценах, предлагаемых потребителям | конкурентами; АТО следует проводить постоянный анализ собственных издержек, связан- о ных с различными видами перевозок и предоставлением потребителям не перевозочных ус- ш луг; АТО должна располагать достаточной информацией обо всех формальных требованиях ^ и ограничениях, влияющих на назначение цен в тех или иных секторах рынка; необходимо д иметь представление об экономическом состоянии и заинтересованности различных групп о потребителей, а также отдельных крупных клиентов АТО. В практической деятельности по ^ установлению цен на автотранспортные услуги должны учитываться, прежде всего, три основных фактора: себестоимость (нижняя граница цены) предоставления услуги, средние а цены рынка, предельная платежеспособность потребителя. Тремя указанными характерис- < тиками определяется тот практический диапазон, в котором устанавливается конкретная о цена услуги. Смысл всех действий по ее определению заключается, в конечном счете, в том, ^ чтобы максимально сузить этот диапазон для принятия окончательного решения, учитывая о при этом общие задачи АТО, факторы текущей конъюнктуры рынка, ограничения, налагаемые о органами государственного управления и т.д.
Анализ практики работы автотранспортных организаций позволяет нам указать сле- о дующие основные подходы к практическому установлению цен на услуги, связанные с пе- ^ ревозками грузов: подход на основе сложившегося уровня текущих цен, характерный для | мелких и средних АТО; подход на основе установления наценки к себестоимости (издержки ^ плюс прибыль); подход на основе достижения расчетной целевой прибыли; подход на основе платежеспособности потребителя или группы потребителей. §
Таким образом, тарифная политика АТО во всех случаях будет соответствовать тем зада- ф чам, которые организация ставит перед собой на конкретном секторе рынка, и способствовать | решению этих задач. Мы рекомендуем использовать перечисленные подходы к ценообразо- о ванию комбинированно. В настоящее время данный способ представляется весьма актуаль- 9 ным. Это объясняется тем, что в рыночной экономике организация стремится к достижению ^
нескольких целей, причем нередко в значительной степени противоположных друг другу. Таким образом, достижение одной цели не должно препятствовать реализации других.
Все сказанное выше в отношении «определения уровня тарифа» или «установления цен» относится, прежде всего, к так называемым тарифным ставкам. Тарифные ставки принято связывать с различными группами издержек организации. Разделяют, например, ставку за движенческую операцию (она соответствует издержкам, которые могут быть прямо отнесены на один километр пробега автомобиля), ставку за начально-конечную операцию (соответствует издержкам, условно относимым на один час простоя автомобиля под погрузкой или разгрузкой) и т.д. На практике тарифной ставкой, обычно, называется установленная организацией для удобства расчетов с потребителем стоимость условной «единичной услуги».
Фактическим обозначением тарифной ставки за выполнение одного тонно-километра перевозки груза является (руб./ткм), за погрузку или выгрузку одной тонны груза - (руб./т), за один автомобиле-час нахождения автомобиля у потребителя - (руб./а-час) и т.д. Общая ^ стоимость обслуживания потребителя (тарифная плата) определяется в результате примел нения той или иной тарифной схемы, являющейся установленным порядком расчета тарифен ной платы для определенной ситуации. Тарифные схемы разрабатываются в соответствии с ® характером предоставляемых услуг и учитывают коммерческие и технологические условия
предоставления конкретных услуг. ? Тарифные схемы, как правило, определяют порядок расчета цен отдельных «элементар-^ ных» услуг, которые входят в состав той или иной предоставляемой потребителю реальной Ш услуги. В зависимости от количества учитываемых схемой «элементарных» услуг говорят о | двухставочной, трехставочной и т.д. тарифной схеме.
I- Схема с оплатой перевозки груза (данная схема носит также название сдельного тари-^ фа). Она используется перевозчиком обычно в том случае, если эксплуатационные условия □ обеспечивают необходимую для рентабельной эксплуатации степень загрузки подвижного ^ состава. В наиболее общем случае при использовании данной схемы с потребителя взимается отдельная плата за собственно перевозку определенного количества груза. Смысл взимания платы за заказ (взимается в момент оформления заказа) заключается в гарантированном воз-
О
о мещении прямых затрат АТО на подачу автомобиля под погрузку в случае, даже в том случае | если отправитель по тем или иным причинам откажется от его использования. Оплата пре-
0 бывания под погрузкой или разгрузкой компенсирует потери, связанные с простоями авто-си мобиля у отправителя. Плата за перевозку покрывает издержки, связанные с выполнением
1 необходимой клиенту транспортной работы.
о Таким образом, данная тарифная схема является трехставочной. При этом формула расо чета тарифной платы за услугу имеет вид [1, 2, 3, 4, 5 и др.]:
| Т= Сз + В Св + Р Сткм, (1)
™ где Т - тарифная плата; Сз - тарифная ставка платы за заказ; В - время пребывания авто-£1 мобиля у клиента; Св - тарифная ставка платы за один час пребывания под погрузкой или < разгрузкой; Р - объем выполненной транспортной работы; Сткм - тарифная ставка платы за о один тонно-километр груза.
ф Есть уверенность в выполнении заказчиком согласованных норм времени простоя под о погрузкой и разгрузкой, отдельная оплата времени пребывания под погрузкой может не взи-о маться. Схема, таким образом, превращается в двухставочную или даже в одноставочную, а ¡2 применяемая в этом случае тарифная ставка за один тонно-километр должна обеспечивать
0 покрытие всех видов затрат организации и получение расчетной прибыли.
^ Схема с оплатой использования подвижного состава фактически предусматривает опла-| ту автомобиле-часов работы у потребителя и применяется в тех случаях, когда условия ^ эксплуатации не обеспечивают достаточной коммерческой загрузки подвижного состава. Данная схема носит также название повременного тарифа. Формула расчета тарифной платы
1 имеет вид [1, 2, 3, 4, 5 и др.]:
ф Т= Сз + Пс Сп + А Сач , (2)
| где Т - тарифная плата; Сз - тарифная ставка за заказ; Пс - сверхнормативный пробег авто-о мобиля за смену; Сп - тарифная ставка платы за один километр сверхнормативного пробега; 9 А - автомобиле-часы работы автомобиля у заказчика; Сач - тарифная ставка платы за один ^ автомобиле-час.
Как и в случае сдельного тарифа, плата за заказ может не взиматься. Схема с оплатой условных расчетных единиц транспортной работы предусматривает применение по согласованию с заказчиком укрупненных и упрощенных характерных измерителей транспортных услуг (ездки, заезды, доставленные контейнеры и т.д. В основе применения этой схемы лежит учет средних сложившихся издержек перевозчика. Расчет тарифа производится по формуле [1, 2, 3, 4, 5 и др.]:
Т= С * Р (3)
где Т - тарифная ставка, С - тарифная ставка платы за условную расчетную единицу работы,
Р - количество выполненных за определенный период условных расчетных единиц работы.
Важной составной частью тарифной системы АТО являются надбавки к тарифной плате. Надбавки и скидки устанавливаются обычно в процентах к рассчитанной по установленной схеме тарифной плате (или к отдельным тарифным ставкам) и используются как средство: учета в цене условий предоставления услуг, существенно отличающихся от средних расчет- ^ ных, «заложенных» в применяемые тарифные ставки; поощрения (имеются в виду скид- ц ки) потребителей к приобретению определенных услуг организации, к постоянной совмест- о ной работе с данными АТО и т.д. ®
Тарифный классификатор грузов - это таблица коэффициентов, определяющих, насколько изменяется стоимость перевозки конкретного груза в сравнении с условно выбранным ? грузом первого тарифного класса. Тарифные классификаторы грузов могут разрабатываться ^ органами государственного управления автомобильным транспортом, ассоциациями пере- Ш возчиков, отдельными организациями. В единых тарифах на перевозку грузов автомобильным ^ транспортом, которые действовали в России до либерализации цены отказа от централизо- I-ванного ценового регулирования, в качестве основного фактора, определяющего тарифный ^ класс груза, рассматривался коэффициент использования грузоподъемности автомобиля при □ перевозке данного груза. Единые тарифы содержали классификатор, включавший около шес- ^ тисот видов грузов, каждому из которых был присвоен класс от 1 до 4.
Значение класса груза, в свою очередь, определяло коэффициент повышения стоимости перевозки данного вида груза. Так, при определении тарифной ставки исходная ставка для о груза первого класса (коэффициент 1,0) делилась для грузов второго класса на 0,8; треть- | его - на 0,6 и четвертого - на 0,5. Тарифный класс груза, не указанного в классификаторе, о устанавливался по соглашению перевозчика и грузоотправителя путем поиска в классифи- ш каторе аналогичного груза, либо на основе расчета реального коэффициента использования грузоподъемности автомобиля. Подход, применяемый при тарифной классификации грузов д в практике ряда зарубежных стран, в принципе сходен с описанным. Важное отличие заклю- о чается, однако, в том, что класс груза, помимо степени использования грузоподъемности ав- ^ томобиля (а это, действительно, важный фактор тарифной классификации), может учитывать и ряд других факторов, определяющих не только повышение или снижение издержек авто- а транспортной организации при перевозке данного вида груза, но и коммерческие факторы, с изменяющие реальную платежеспособность потребителей при перевозке данного вида гру- о за: риск повреждения груза при погрузке и перевозке, риск хищения груза, необходимость ^ применения при перевозке специализированного подвижного состава, совместимость груза о с другими грузами при перевозке, удобство погрузки и выгрузки, возможность выполнения о погрузочно-разгрузочных работ вручную, объем перевозок и наличие (или вероятность получения) обратной загрузки и т.д. (с точки зрения издержек перевозчика); а также: цена о груза; конъюнктура на рынке данного товара; состояние потребителя и отрасли, в которой ^ он работает; важность перевозки; возможность выбора потребителем альтернативного пере- | возчика и т.д. (с точки зрения состояния рынка). ^
Таким образом, тарифный класс груза фактически может учитывать большинство из тех факторов, которые учитываются при назначении надбавок или скидок к тарифной плате. § Применение тарифных классификаторов оправдано в ситуации достаточно узкой специали- ф зации АТО по видам грузов и потребителям. В этом случае принятая корректировка классов | тех или иных грузов может производиться при участии грузоотправителей, что значительно о повысит имидж организации. Для эффективной коммерческой работы АТО важно не только 9 умение обосновать и рассчитать тарифные ставки, надбавки и скидки. Тарифы организации ^
ш
должны предоставляться потребителю с учетом так называемой психологии ценового восприятия. Потребитель должен ощущать разумность тарифной политики организации. Основными элементами тарифного стиля АТО можно считать: наличие прейскуранта и описание применяемых тарифных схем, доступных для любого потребителя; четкая определенность сроков действия объявленных тарифов; наличие грамотной и гибкой системы скидок. Это создаст у заказчика ощущение справедливости установления цены и благоприятно настроит его в отношении АТО. Переговоры о стоимости обслуживания должны вестись только после обсуждения предоставляемых организацией потребителю услуг, а не наоборот. Потребитель должен воспринимать согласованную цену как справедливую компенсацию за предоставляемые ему реальные услуги и ощущать гибкость при согласовании стоимости обслуживания.
ЛИТЕРАТУРА
1. Апчёрч А. Управленческий учёт: принципы и практика. М.: Финансы и статистика, 2002.
2. БалабановИ.Т. Финансовый анализ и планирование хозяйствующего субъекта. М.: Финан-.0 сы и статистика, 2000.
о 3. Богатин Ю.В. Моделирование рыночной деятельности предприятия: Монография. Ростов ® н/Д: Изд-во Рост. ун-та, 2001.
4. Бороненкова С.А. Управленческий анализ: Учеб. пособие. М.: Финансы и статистика, 2004. ? 5. Кожин А.П. Математические методы в планировании и управлении грузовыми автомобиль-^ ными перевозками: Учебник. А.П. Кожин. М.: Транспорт, 1994.
Ш 6. Палий В.Ф. Управленческий учёт издержек и доходов (с элементами финансового учёта).
^ М.: ИНФРА-М, 2006.
о
ь
N
□-
□
Ш ХУТЫЗ З.М.
РЕНТНАЯ ОРИЕНТАЦИЯ РАЗВИТИЯ СОЦИАЛЬНО-
¡2 ЭКОНОМИЧЕСКОЙ СИСТЕМЫ
ф
0 а
$ Преодоление системного кризиса, обусловленного рыночной трансформацией, и созда-
1 ние условий для инвестиционного роста актуализируют характерную для современной Рос-о сии проблему рентной стратегической ориентации развития её социально-экономической
0 системы. В отечественной экономической литературе проблема рентной ориентации разви-
1
ф
со
I—
О
тия была концептуально сформулирована и специфицирована группой ученых, возглавляемой академиком Д. Львовым [1]. Отметим, что в основание такой спецификации были поло-^ жены принципиальные положения марксистской теории ренты.
< Рентная ориентация развития, прежде всего, уродливо трансформирует ядро всех жиз-£ ненных процессов, протекающих в социально-экономической системе страны - воспроиз-о водство, которое отчуждается от собственности. Складывается следующая противоречивая о ситуация:
§ - с одной стороны, собственники капитала, ориентируясь на высокие и устойчивые по-£ токи рентного дохода, стремятся существовать и реально существуют в стороне от вос-о производственного процесса, не занимаясь его инвестированием; ^ - с другой стороны, воспроизводственный процесс функционирует автономно от ориен-£ тированных на потоки ренты субъектов, не отвлекая их от «доходных забот» и обеспе-ф чивая ренте стоимостное воплощение.
Такое взаимное отчуждение собственности и воспроизводственного процесса первона-^ чально представляется фантастическим. В какой-то мере оно напоминает антиномию всею общей формулы капитала - извлечение прибавочной стоимости непосредственно из сферы | обращения. Но современная виртуальная экономика учит нас тому, что нет более реальных £ форм, чем иллюзорные [4, с. 128].
° Кажущийся фантастическим способ отчуждения доходного участия собственника денеж-^ ного капитала от инвестиционного обеспечения реального воспроизводственного процесса
