CC BY
217
УДК 656.073
Л. Ф. Казанская
Петербургский государственный университет путей сообщения Императора Александра I
тарифное регулирование как фактор повышения конкурентоспособности грузовых железнодорожных перевозок
Обоснована необходимость изменения тарифной системы на грузовые перевозки в связи с реформированием железнодорожной отрасли; рассмотрены факторы, определяющие конкурентоспособность грузовых перевозок, а также сформулированы основные направления совершенствования тарифного регулирования.
тарифное регулирование, конкурентоспособность грузовых перевозок, эффективность железнодорожного транспорта.
Введение
В результате реформы на железнодорожном транспорте изменились функции ОАО «РЖД», возникли новые субъекты рынка - операторы подвижного состава, изменился характер взаимодействия участников рынка, в том числе владельца инфраструктуры и собственников подвижного состава, что определяет необходимость введения новых инструментов тарифного регулирования.
Главная задача адаптации тарифной системы к текущим потребностям экономики и субъектов рынка заключается в том, чтобы, не изменяя существенным образом нагрузку на грузоотправителей и на экономику страны в целом, определить сбалансированный подход к формированию уровня тарифов, обеспечивающих возможность развития железнодорожного транспорта.
Совершенствование тарифной системы должно обеспечивать оптимальную эксплуатацию инфраструктуры железнодорожного транспорта за счет эффективного использования существующего вагонного парка, увеличения его производительности, введения экономических стимулов для использования инновационных и технологически усовершенствованных типов подвижного состава, снижения коэффициентов порожнего пробега и др. [6].
1 Факторы, определяющие конкурентоспособность грузовых перевозок
Существующая тарифная система и объективные технические и экономические параметры сети затрудняют развитие справедливой конкуренции в грузовых перевозках (рис. 1).
85
Рис. 1. Конкурентнопонижающие условия перевозки грузов
Развитие конкуренции в сфере грузовых перевозок осложняется ограничением возможностей в силу их сложной организации. В первую очередь, это ограничение пропускной способности инфраструктуры и перерабатывающих способностей станций, которое естественным образом снижает возможности для конкуренции и создает предпосылки для сокращения общего грузооборота при увеличении множественности перевозчиков.
Искажение экономических результатов для РЖД и грузоотправителей приводит к нехватке рычагов управления рентабельностью в сегменте «инфраструктура + локомотивы» для РЖД и, соответственно, затрудненности адресных инвестиций в инфраструктуру. Именно в этом сегменте тарифы наиболее дифференцированы. Ставки же операторов больше сопоставимы с типом вагона, а также с эксплуатационными условиями, которые определяют его оборот. Поэтому представляется объективной необходимость различия доходности в зависимости от класса грузов для перевозчика и оператора.
2 Реформирование системы тарифов
Целевое состояние системы тарифообразования на период до 2015 г. должно решать следующие задачи:
• обеспечить баланс интересов грузовладельцев, перевозчиков, операторов и владельца инфраструктуры;
• ограничить рост тарифной нагрузки на пользователей услуг железнодорожного транспорта;
• оптимизировать нагрузку на инфраструктуру (минимизировать простои, порожние рейсы), параметры взаимодействия инфраструктуры и локальных перевозчиков;
• сформировать инвестиционные ресурсы для поддержания и развития железнодорожного транспорта [6].
Изменения в системе комплексного государственного тарифного регулирования (в соответствии с материалами железнодорожного бизнес-
86
форума «Стратегическое партнерство 1520») можно разделить на два этапа (рис. 2).
В ближнесрочной перспективе это позволит:
• ввести коридор цен, в рамках которого ОАО «РЖД» может устанавливать цену за перевозку;
• сократить перекрестное субсидирование по тарифным классам;
• унифицировать ставки платы за порожний пробег вне зависимости от классов груза;
Рис. 2. Направления реформирования в системе тарифов
87
• завершить унификацию тарифов на перевозку во внутреннем экспортно-импортном сообщении до российских портов и перевозку через погранпереходы;
• изменить границы применения коэффиента за расстояние;
• определить сроки выхода на экономически обоснованный уровень тарифов, например в течение 3-5 лет;
• установить тарифы с учетом экономически обоснованного уровня затрат;
• сократить количество групп дифференциации по типам отправки;
• установить тариф за повышение скорости в зависимости от зантере-сованности грузоотправителя и альтернативных затрат ОАО «РЖД»;
• усовершенствовать тарифы за порожний пробег подвижного состава, не принадлежащего перевозчику.
В долгосрочной перспективе в отличие от текущей системы тарифов единицей тарификации должен стать тонно-километр брутто. Помимо текущих параметров расчета, таких как расстояние, тип отправки, скорость, категория груза, будут введены дополнительные: длина вагона, грузонапряженность, «готовность грузоотправителей платить».
3 Унификация в Прейскуранте № 10-01
План унификации в Прейскуранте № 10-01 предусматривает два направления:
• унификация 2-го и 3-го разделов Прейскуранта № 10-01;
• унификация порожнего пробега.
Унификация 2-го и 3-го разделов Прейскуранта 10-01
Участие в ВТО обязало российскую сторону пересмотреть свои тарифы на перевозки грузов по железной дороге, хотя, по мнению Ф. Хусаинова, такое решение было принято в 2001 г. вне зависимости от вступления России в ВТО [5]. Возникла необходимость в унификации тарифов на внешние и внутренние перевозки, что, естественно, не позволит субсидировать нерентабельные внутренние перевозки за счет экспортных направлений, на которых действовали более высокие тарифы. Также возникла необходимость унификации железнодорожных тарифов в направлении припортовых станций и погранпереходов. Мнения экспертов по поводу снижения или повышения конкурентного преимущества отечественных портов разделились [5, 6].
При этом с целью развития инфраструктуры российских портов тарифы на международные перевозки через российские порты в 2003 г. были приравнены к тарифам на перевозки во внутригосударственном сообщении, а более высокие тарифы 3-го раздела фактически действовали только на перевозки
88
грузов в международном сообщении через российские погранпереходы. Эта система требовала введения множества исключительных тарифных условий, постоянной корректировки тарифов для отдельных видов грузов при перевозках с применением ставок 3-го раздела.
Для сближения тарифов 2-го и 3-го разделов ежегодная индексация тарифов проводилась дифференцированно: тарифы 2-го раздела индексировались, а 3-го сохранялись на прежнем уровне.
В результате по многим видам грузов тарифы на перевозки во 2-м и 3-м разделах уже унифицированы (рис. 3).
Завершение унификации тарифов 2-го и 3-го разделов продиктовано как необходимостью ликвидации существующих диспропорций и перегруженностью железнодорожной инфраструктуры на подходах к морским портам и не-
Г
2006-2010
Унифицированы тарифы на перевозку каменного угля, руды и концентратов цветных металлов, кокса каменноугольного, торфа и торфяной продукции, сланцев горючих, цветных металлов и изделий из них производственного назначения, автомобилей и их частей, на перевозку грузов в контейнерах, строительных грузов, флюсов, цемента, гранулированных шлаков, материалов абразивных, пемзы, живности, машин, станков, двигателей, сельскохозяйственных машин и тракторов, конструкций металлических, средств транспортирования, кроме автомобилей, железной руды и газойля
Г Л
2011
V____________J
' Л
Унифицированы тарифы на перевозку зерна и зернобобовых культур, продукции целлюлозно-бумажной промышленности, руды, концентратов железных и марганцевых, металлов черных и проката черных металлов, шлаков металлургических для переплавки, удобрений минеральных и сырья горно-химического для их производства, каучука, резины и изделий резино-технических, углерода технического (сажи), смолы природной и синтетической, волокон синтетических и пластмассы и изделий из них, клея и красок, газов (кроме энергетических), продукции мукомольно-крупяной и комбикормовой промышленности
2012
2013
V_________
С 1 января 2012 г. унифицированы тарифы на перевозку метанола.
В течение 2012 г. запланирована унификация тарифов на перевозку минерально-строительных грузов, продукции машиностроения, изделий огнеупорных, продукции органической химии, пищевой, мясомолочной и рыбной промышленности
С 1 января 2013 г. полная унификация тарифов на перевозку всей номенклатуры грузов
Рис. 3. Унификация тарифов на перевозку отдельных грузов
89
дозагрузкой погранпереходов, так и объективными факторами, возникающими в результате структурного реформирования отрасли.
Решение об унификации 2-го и 3-го разделов фактически не допускает увеличения транспортной нагрузки на грузоотправителей, но позволяет оптимизировать логистику и нагрузку на инфраструктуру, более гибко выбирать маршрут.
Унификация порожнего пробега
Ситуация с обеспечением грузоотправителей погрузочными ресурсами требует от ОАО «РЖД» в качестве одной из основных задач разработать новую эффективную модель управления вагонным парком в условиях множественности операторов подвижного состава.
Унификация тарифов на порожний пробег вагонов и отказ от применения дифференцированных ставок на порожний пробег вагонов в зависимости от класса и рода груза, перевозимого в рейсе, предшествующем порожнему, в этих условиях рассматривается в качестве одного из технологических инструментов, необходимых для реализации такой модели.
При этом необходимо учитывать, что в условиях реформирования железнодорожного транспорта в связи с появлением новых участников перевозочного процесса - компаний-операторов - грузоотправитель обычно напрямую оплачивает только груженый рейс. Так как отправителем порожнего приватного вагона является оператор подвижного состава, то и расчеты за порожний рейс с ОАО «РЖД» осуществляет оператор подвижного состава. Грузоотправитель в этом случае оплачивает стоимость пробега порожнего вагона, используемого им под перевозку груза, не напрямую ОАО «РЖД», а опосредованно, через стоимость услуг оператора, которая формируется из собственно вагонной составляющей (затратной части оператора, связанной с эксплуатацией принадлежащего ему вагона) и оплаты порожнего пробега, размер которой зависит от используемых оператором логистических схем использования вагона, включая номенклатуру перевозимых грузов, коэффициент порожнего пробега вагонов данной компании-оператора, и от тарифной политики данной компании [3].
При наличии на сети множества компаний-операторов в последнее время отмечается ухудшение показателей использования подвижного состава, в том числе значительное увеличение встречных потоков порожних вагонов.
По данным ОАО «РЖД», приватные порожние вагоны после выгрузки зачастую отправляются со станций в порожнем состоянии, а под погрузку навстречу им подводятся вагоны других собственников или вагоны из-под других грузов под так называемую «отмывку» тарифа. Цена таких непроизводительных пробегов порожних вагонов, как и цена непроизводительных простоев в ожидании погрузки «выгодного» с точки зрения оператора груза, минимизирующего его затраты на порожний пробег, в конечном итоге оплачивается
90
грузоотправителем, что приводит к необоснованному росту общего размера транспортных затрат грузоотправителей.
При этом необходимо учесть, что введение нового порядка определения платы за порожний пробег вагонов приведет к изменению тарифной нагрузки для пользователей транспортных услуг, в том числе за счет изменения тарифной и логистической политики операторских компаний и потребует пересмотра договорных условий между грузоотправителями и операторскими компаниями. Введение в действие указанного решения об унификации тарифов на порожний пробег универсальных полувагонов и платформ предусмотрено с 1 ноября 2012 г., что позволит пользователям транспортных услуг адаптироваться к новым тарифным условиям [3].
В этих условиях унификация порожнего пробега вагонов как технологический инструмент управления вагонным парком должна способствовать:
• улучшению ситуации по обеспечению грузоотправителей погрузочными ресурсами;
• сокращению порожнего пробега вагонов;
• обеспечению возможности беспрепятственной передислокации порожних вагонов на станции погрузки на расстояние, не превышающее среднесетевую дальность перевозок порожних вагонов;
• стимулированию попутной загрузки вагонов с целью сокращения встречных порожних вагонопотоков и разгрузки железнодорожной инфраструктуры;
• сокращению непроизводительных простоев вагонов;
• созданию равных условий при определении стоимости порожнего пробега вагонов независимо от их принадлежности.
4 Формирование тарифов в сегменте инфраструктуры и локомотивов
Наряду со сближением тарифных различий между классами грузов и постепенным переходом к ценообразованию на основе фактических затрат на перевозку и ценности для клиента предусмотрено раздельное ценообразование локомотивной и инфраструктурной компонент, что позволит четко разделить результаты финансовой деятельности в сегменте инфраструктурных услуг и предоставления локомотивов, создаст стимулы увеличения эффективности в сегментах.
Мировой опыт показывает, что субсидирование инфраструктуры является системным решением для стран с регулируемым инфраструктурным тарифом на основании контракта государства с владельцем железнодорожной сети, что, как правило, закреплено в законодательных актах. Данный подход обеспечивает ценовую доступность и конкурентоспособность, а так-
91
же соответствует нормам ВТО (в отличие от прямых субсидий в отрасли-клиенты).
В настоящее время инфраструктурная составляющая дерегулирована, т. е. владелец инфраструктуры имеет право изменять ее в диапазоне, установленном ФСТ для среднесетевых условий эксплуатации, учитывая изменения ценовой конъюнктуры на перевозимые грузы и пропускную способность железных дорог. Это позволяет перевозчику подстроиться под рыночную конъюнктуру, а также направить инвестиции на развитие участков, где пропускная способность ниже спроса на услуги инфраструктуры [1].
Для инфраструктурного тарифа в настоящее время в Прейскуранте № 10-01 создан отдельный раздел. Анализируя подбор коэффициентов, можно предположить, что критерий инфраструктурного тарифа состоит в выравнивании доли инфраструктуры в тарифе на перевозки в собственных вагонах с тягой локомотивов РЖД по классам. Согласно приказу ФСТ [4], относительная доля инфрастуктурной составляющей для грузов третьего тарифного класса выросла, что способствует перераспределению тарифной нагрузки между участниками рынка операторских услуг. Условия равновыгодной конкуренции независимо от рода груза требуют другого критерия - установления инфраструктурного тарифа исходя из исключения одинаковой локомотивной составляющей в тарифе на перевозки с локомотивом РЖД. Кардинально решить эту проблему можно путем создания новой системы тарифов на основе базовой ставки в виде инфраструктурной составляющей с добавлением регулируемого локомотивного компонента при работе перевозчика в естественномонопольной сфере.
Кроме того, должны быть наложены ограничения. Так, уровень инфраструктурного тарифа не должен опускаться ниже расходов, что требует проверки, особенно на дальних расстояниях [2].
Заключение
Таким образом, в условиях реализации Целевой модели рынка грузовых железнодорожных перевозок на период до 2015 г. совершенствование системы тарифного регулирования является важным фактором повышения конкурентоспособности грузовых железнодорожных перевозок. Основными направлениями в этом вопросе являются:
• прозрачность и простота;
• удаление преференций и исключений;
• существенное снижение разницы между классами грузов;
• разработка новых перевозочных (инфраструктурно-локомотивных) продуктов для отражения экономики перевозок и расширения выбора для грузоотправителей и операторов.
92
С учетом влияния на экономику страны в целом процесс изменения тарифного регулирования на железнодорожном транспорте требует тщательной проработки принимаемых решений, обязательного определения их последовательности и этапности проводимых преобразований.
Библиографический список
1. Целевая модель рынка грузовых железнодорожных перевозок на период 2015 г.
2. Прейскурант № 10-01 «Тарифы на перевозки грузов и услуги инфраструктуры, выполняемые российскими железными дорогами» : Постановление ФЭК 47-т/5 от 17.06.2003 (с изменениями, приказ ФСТ № 61-т/1от 09.04.2013 г).
3. «Об индексации ставок, тарифов, сборов и платы за перевозку грузов и услуги инфраструктуры при перевозках грузов, выполняемые (оказываемые) ОАО „Российские железные дороги“» : Приказ ФСТ от 27.11.12 № 301-Т/1 (с изменениями и дополнениями от 18.12.2012).
4. Инфраструктурный тариф должен быть равновыгодным для всех классов / Л. А. Мазо // РЖД-партнер. - 2011. - № 17. - С. 26-31.
5. Железнодорожный транспорт и вступление России в ВТО / Ф. Хусаинов // Мосты. - 2013. - № 1.
6. Интервью с Ф. Хусаиновым // ИА РЖД-Партнер от 15.01.2013.
© Казанская Л. Ф., 2013
93
