CC BY
77
Риск-менеджмент
УДК 330
формирование методики анализа рисков дорожно-строительных проектов на основе сценарного подхода
А. А. ЗУБАРЕВ, доктор экономических наук, профессор кафедры менеджмента в отраслях топливно-энергетического комплекса Е-mail: sbitnev80@bk. т Тюменский государственный нефтегазовый университет
А. Е. СБИТНЕВ, кандидат экономических наук, доцент кафедры экономики Е-mail: sbitnev80@bk. т Тюменский государственный архитектурно-строительный университет
В статье отмечается, что реализация дорожно-строительного проекта от его разработки до полной окупаемости и получения положительного эффекта может занимать достаточно длительное время, на протяжении которого проект подвергается воздействию различных рисковых факторов. Для разработки управленческих решений, направленных на нивелирование негативных проявлений этих факторов, необходимо проведение комплексной оценки их влияния на эффективность инвестиций. Рассматриваются вопросы, связанные с развитием методических основ анализа рисков дорожно-строительных проектов. Исследованы методы оценки проектных рисков. Предложена методика анализа рисков дорожных проектов, основанная на использовании сценарного подхода.
Ключевые слова: риск, дорожно-строительный проект, инвестиции, сценарный подход.
Учитывая объективную необходимость скорейшей модернизации экономики России, следует
отметить, что задача выбора эффективных инвестиционных проектов в последнее время не только не утратила своей актуальности, но и трансформировалась в одно из важнейших условий осуществления позитивных структурных изменений в экономике страны.
Особое значение для ускорения диверсификации экономики имеет реализация дорожно-строительных проектов, поскольку автомобильные дороги в силу своих синергетических свойств напрямую оказывают влияние на результаты деятельности большинства хозяйствующих субъектов и создают предпосылки для социально-экономической интеграции между субъектами Российской Федерации.
В условиях жесткой экономии бюджетных средств особенно актуальной является проблема привлечения внебюджетных источников финансирования дорожных проектов. Привлечение средств частных инвесторов в дорожное строительство осу-
ществляется на условиях государственно-частного партнерства посредством заключения концессионных соглашений между государством и бизнесом.
Принимая решение о целесообразности участия в реализации дорожно-строительного проекта, частный инвестор должен проанализировать влияние рисковых факторов на эффективность капитальных вложений. Для этих целей используются специальные
методы, многие из которых подробно рассмотрены в работах различных авторов [1, 2, 4, 5]. Проведенное исследование методов количественного анализа рисков инвестиционных проектов позволило выявить присущие им достоинства и недостатки (табл. 1).
В развитие теории и практики оценки рисков дорожно-строительных проектов, реализуемых на основе государственно-частного партнерства,
Таблица 1
Преимущества и недостатки основных методов количественного анализа рисков
инвестиционных проектов
Метод Преимущества недостатки
Анализ чувствительности критериев эффективности Доступность для понимания широкому кругу лиц; экономико-математическая естественность результатов; метод позволяет получить информацию о том, насколько значимой для принятия решения является неопределенность Однофакторность метода, т. е. ориентация на изменения только одного параметра проекта, что приводит к недоучету возможной корреляции между отдельными рисковыми факторами
Метод анализа сценариев Оценка одновременного влияния изменения нескольких параметров на конечные результаты реализации инвестиционного проекта с использованием вероятности наступления каждого сценария; не требуется задания закона распределения вероятностей изменений для основных факторов; содержательность процесса разработки сценариев, позволяющего проектному аналитику получить более чёткое представление об инвестиционном проекте и возможностях его будущего осуществления Значительную роль играют субъективные оценки экспертов о направлении и величине изменений рисковых факторов, формирующих возможные сценарии развития событий; необходимость значительного качественного исследования модели инвестиционного проекта, т. е. создания нескольких моделей, соответствующих каждому сценарию; эффект ограниченного числа возможных комбинаций переменных, заключающийся в том, что количество сценариев, подлежащих детальной проработке, весьма ограничено
Метод имитационного моделирования (метод Монте-Карло) Позволяет учесть большое число альтернативных сценариев развития событий; метод позволяет обработать ненадежные данные как в отношении независимых друг от друга, так и в отношении взаимозависимых факторов Главными проблемами при использовании метода являются: - обоснование адекватного статистического распределения для каждого рискового фактора и оценка границ изменения его значения; - включение в математическую модель проекта блоков, отражающих корреляцию факторов и учитывающих взаимосвязи с внешней средой
Метод построения «деревьев решений» Наглядность результатов и процесса реализации; метод особенно полезен в ситуациях, когда решения, принимаемые в каждый момент времени, существенно зависят от решений, принятых ранее, и, в свою очередь, определяют сценарии дальнейшего развития событий Техническая сложность реализации метода при больших размерах «дерева»; использование метода ограничивается исходной предпосылкой, что проект должен иметь обозримое или разумное число вариантов развития событий
Метод корректировки нормы дисконта Доступность для понимания широкому кругу лиц; относительная простота расчетов Не позволяет получить информацию о возможных отклонениях результатов; не предоставляет информации о вероятностных распределениях будущих потоков платежей и не позволяет получить их оценку; полученные результаты существенно зависят только от величины надбавки за риск
Метод достоверных эквивалентов (коэффициентов достоверности) Позволяет учесть уровень риска, связанный с недостаточной определенностью текущей и будущей информации об условиях и результатах реализации инвестиционного проекта Субъективность оценок коэффициентов достоверности
предлагается методический подход, базирующийся на анализе сценариев (рис. 1).
Рассмотрим данные этапы подробнее.
Этап I. Качественный анализ рисков дорожного проекта.
Исследование рисков инвестиционного проекта на качественном уровне является важнейшим этапом риск-менеджмента. При оценке коммерческой эффективности инвестиционных проектов в дорожном строительстве экспертами рекомендуется учитывать как минимум следующие виды рисков:
- недостижение установленных концессионным соглашением показателей интенсивности движения транспортных средств по платной автомобильной дороге, а также несоответствие структуры автотранспортного потока прогнозным значениям;
- удорожание сметной стоимости строительства (реконструкции) автомобильной дороги, а также повышение затрат на ее ремонт и содержание;
- увеличение продолжительности строительства (реконструкции) платной автомобильной дороги;
- сокращение спроса на услуги объектов дорожного сервиса, расположенных в полосе отвода платной автомобильной дороги, а также увеличение затрат, связанных с эксплуатацией этих объектов;
- изменения налогового законодательства, ухудшающие финансово-экономические результаты
Этап I. Качественный анализ рисков дорожного проекта
Этап II. Построение математической модели целевого критерия эффективности инвестиций
Этап III. Определение возможных границ изменения основных параметров дорожно-строительного проекта
Этап IV. Моделирование сценариев развития рисковой ситуации на основе вариации основных параметров проекта
Этап V. Расчет значений целевого критерия эффективности инвестиций для каждого сценария
хе
Этап VI. Построение распределения вероятностей для целевого критерия эффективности инвестиций
Этап VII. Расчет количественных показателей риска дорожно-строительного проекта
Рис. 1. Алгоритм реализации методики анализа рисков дорожно-строительных проектов на основе сценарного подхода
использования автомобильной дороги на платной основе;
- повреждение автомобильной дороги в результате стихийных бедствий и дорожно-транспортных происшествий.
Этап II. Построение математической модели целевого критерия эффективности инвестиций.
Каждый инвестиционный проект требует создания своей уникальной математической модели. Основой построения модели является определение переменных, которые будут в нее включаться. Решение о включении рисковой переменной в модель должно приниматься на основе чувствительности целевого критерия эффективности дорожно-строительного проекта к изменению ее значения.
Этап III.. Определение возможных границ изменения основных параметров дорожно-строительного проекта.
Границы диапазона изменения каждого из основных параметров дорожного проекта предлагается устанавливать с использованием экспертных методов, поскольку, как показывает практика [3], эксперты без особых затруднений дают оценки минимальных и максимальных значений факторов. Таким образом, каждый рисковый фактор х рассматривается как случайная величина с заданным диапазоном изменения х е [хтт; хтах ]..
Этап IV. Моделирование сценариев развития рисковой ситуации на основе вариации основных параметров проекта.
На данном этапе определяются возможные комбинации изменений факторов риска, на основе чего формируются различные сценарии развития рисковых событий.
Этап V. Расчет значений целевого критерия эффективности инвестиций для каждого сценария.
На этом этапе происходит формирование массива значений целевого критерия эффективности инвестиций (например чистого дисконтированного дохода - NPV).
Этап VI. Построение распределения вероятностей для целевого критерия эффективности инвестиций.
На основе массива полученных значений целевого критерия
Значения вероятностей
п по
эффективности инвестиций (например ЫРУ) определяются:
- вероятностное (частотное) распределение ЫРУ (функция плотности распределения);
- кумулятивные вероятности (профиль риска или кривая риска дорожно-строительного проекта - интегральная функция распределения).
Реальный закон распределения вероятностей в большинстве случаев неизвестен, поэтому на практике зачастую используется хорошо изученное нормальное распределение (рис. 2). Распределение признаков совокупности называется нормальным, если этот признак представляет собой результат воздействия многочисленных и многообразных факторов, которые мало связаны друг с другом и влияние каждого из них мало по сравнению с общим влиянием всех факторов.
Этап VII. Расчет количественных показателей риска дорожно-строительного проекта.
На основе интегральной функции распределения (рис. 3) определяются следующие показатели:
Р[КРУ <0)= £/(КРУ)^РУ;
Р{ЫРУ > 0)= +|/(КРУ
где Р(ЫРУ < 0) - вероятность того, что чистый дисконтированный доход дорожно-строительного проекта будет иметь отрицательное значение;
Р(ЫРУ > 0) - вероятность того, что чистый дисконтированный доход дорожно-строительного проекта будет иметь неотрицательное значение. Для характеристики конкретных значений вероятностей могут использоваться различные шкалы. Экспертами предлагается использовать шкалу, приведенную в табл. 2.
На основе полученной функции плотности распределения рассчитывается коэффициент возможных потерь [4]:
Таблица 2
Шкала оценки вероятности
Значения качественная характеристика
вероятностей события
1,0 Абсолютно достоверно
(0,8; 1,0) В высшей степени вероятно
(0,6; 0,8] Весьма вероятно
(0,4; 0,6] Возможно
(0,2; 0,4] Маловероятно
(0; 0,2] В высшей степени невероятно
0 Полностью исключено
где К - коэффициент возможных потерь;
ЫРГ
(-) -
средняя взвешенная величина воз-
можных потерь в результате реализации дорожно-строительного проекта; ЫРУ(+) - средняя взвешенная величина воз-
КРУ'
Чистый дисконтированный доход рис. 2. Функция плотности распределения
Накопленные вероятности
1 п
КР =
КРУ(-)
КРУ(+) + КРУ(-)
Чистый дисконтированный доход рис. 3. Интегральная функция распределения
Таблица 3
Характеристика значений коэффициента возможных потерь
Значение коэффициента Качественная
возможных потерь характеристика риска
1,0 Недопустимый риск
(0,85; 1,0) Критический риск
(0,7; 0,85] Высокий риск
(0,55; 0,7] Повышенный риск
(0,45; 0,55] Средний риск
(0,3; 0,45] Умеренный риск
(0,15; 0,3] Низкий риск
(0; 0,15] Минимальный риск
0 Риск отсутствует
можного выигрыша в результате реализации дорожно-строительного проекта.
Для характеристики значений коэффициента возможных потерь используется шкала, представленная в табл. 3.
Кроме того, на данном этапе производится расчет значений статистических показателей риска дорожно-строительного проекта: среднеквадратичного отклонения NPV, коэффициента вариации ЫРУ и др. На основе полученных значений количественных показателей риска делается заключение об уровне рискованности дорожного проекта и эффективности участия частного инвестора в его осуществлении.
Апробация предложенного методического подхода была выполнена при оценке целесообразности строительства платных автомобильных дорог на территории Ханты-Мансийского автономного
округа в рамках разработки «Схемы развития и совершенствования сети автомобильных дорог Ханты-Мансийского автономного округа - Югры на 2011-2015 годы (с прогнозной оценкой до 2020 года)», одобренной распоряжением правительства Ханты-Мансийского автономного округа от 25.11.2008 № 502-рп.
Практическая реализация сформированной методики позволит повысить точность оценки коммерческой эффективности дорожно-строительного проекта за счет многовариантного прогноза изменений его основных параметров.
Список литературы
1. ВиленскийП. Л., Лившиц В. Н., Смоляк С. А. Оценка эффективности инвестиционных проектов: теория и практика: учеб. пособие. М.: Дело. 2008.
2. Зубарев А. А., Скворцова Н. К., Сбитнев А. Е. Формирование системы оценки и учета региональных инвестиционных рисков при обосновании эффективности инвестиционно-строительных проектов. СПб.: Изд. СПбГУЭФ. 2005.
3. Москвин В. А. Управление рисками при реализации инвестиционных проектов. М.: Финансы и статистика. 2004.
4. Риск-менеджмент инве стиционного проекта: учебник / под ред. М. В. Грачевой, А. Б. Секерина. М.: ЮНИТИ-ДАНА. 2009.
5. Сбитнев А. Е. Оценка и анализ рисков инвестиционных проектов: учеб. пособие. Тюмень: ТюмГАСУ. 2011.
