Оптимизация структуры финансирования инвестиционных проектов в дорожном строительстве Текст научной статьи по специальности «Экономика и бизнес»

Инвестиции

Удк 625.7(8)

оптимизация структуры финансирования инвестиционных проектов в дорожном строительстве

А. А. ЗУБАРЕВ, доктор экономических наук, профессор кафедры менеджмента в отраслях топливно-энергетического комплекса Е-mail: sbitnev80@bk. т Тюменский государственный нефтегазовый университет

А. Е. СБИТНЕВ, кандидат экономических наук, доцент кафедры экономики Е-mail: sbitnev80@bk. т Тюменский государственный архитектурно-строительный университет

В статье отмечается, что оптимизация структуры финансирования инвестиционных проектов, реализуемых на основе государственно-частного партнерства, является одной из наиболее значимых проблем в теории и практике обоснования инвестиций. Предложена экономико-математическая модель формирования оптимальной структуры финансирования дорожно-строительного проекта, позволяющая минимизировать бюджетные расходы, связанные с его осуществлением. Система ограничений разработанной авторами модели позволяет учесть требования к финансовой реализуемости проекта, а также к уровню эффективности и рисков участия в проекте частных инвесторов и государства.

Ключевые слова: оптимизация, структура финансирования, государственно-частное партнерство, дорожное строительство, инвестиции, проект.

Ускоренное развитие региональной сети автомобильных дорог требует значительных финан-

совых ресурсов, поэтому решить данную задачу исключительно за счет бюджетных средств в настоящий момент не представляется возможным. В связи с этим исследование проблем привлечения внебюджетных источников для финансирования региональных дорожно-строительных проектов приобретает все большую актуальность.

Привлечение частных инвестиций в общественный сектор экономики осуществляется на условиях государственно-частного партнерства (ГЧП). Одной из основных форм ГЧП, применяемых в дорожном строительстве, являются концессионные соглашения, заключаемые между государством (конце-дентом) и бизнесом (концессионером). Объектом концессионных соглашений выступают платные автомобильные дороги (или их отдельные участки), строящиеся или реконструируемые с использованием средств концессионера и передаваемые ему в эксплуатацию после завершения строительства (реконструкции) на длительный период времени

(25-30 лет), при этом право собственности на объект концессии принадлежит концеденту.

В соответствии с действующим законодательством концедент принимает на себя часть расходов на строительство (реконструкцию) платной автомобильной дороги или автомобильной дороги, содержащей платные участки, а концессионер обязуется проводить за свой счет ее ремонт и капитальный ремонт, а также нести расходы на содержание дороги, если иное не установлено концессионным соглашением [7, 8].

Для финансирования дорожно-строительного проекта, реализуемого на основе ГЧП, могут привлекаться средства бюджетов разных уровней бюджетной системы Российской Федерации, государственных институтов развития (Инвестиционного фонда РФ, Внешэкономбанка), кредитных организаций, институциональных инвесторов (страховых компаний, пенсионных фондов), а также средства, полученные от размещения акций компании-концессионера и выпуска инфраструктурных облигаций.

Поскольку все проекты строительства (реконструкции) автомобильных дорог общего пользования имеют народнохозяйственное значение, то при обосновании целесообразности их реализации в первую очередь необходимо оценить общественную эффективность инвестиций. Если она положительна, то выполняется оценка коммерческой эффективности проекта с точки зрения единого частного инвестора (в целом).

Если проект дорожного строительства в целом эффективен, то далее следует определить такую схему (структуру) его финансирования, которая позволит учесть интересы государства и частных инвесторов, а также обеспечить финансовую реализуемость проекта на каждом шаге его осуществления.

Формирование оптимальной структуры финансирования инвестиционного проекта происходит на основе заданного критерия, в качестве которого в многочисленных работах предлагается использовать минимум средневзвешенной стоимости капитала [1-6]. Необходимо отметить, что данный критерий оптимальности позволяет определить рациональную структуру финансирования проекта только с точки зрения концессионера. Поскольку общество (как и государство) заинтересовано в экономии бюджетных средств, то авторы предлагают представить целевую функцию оптимизационной

задачи в виде минимизации дисконтированных бюджетных инвестиций, направленных на реализацию дорожно-строительного проекта. При этом допустимыми следует считать только те схемы финансирования, использование которых позволяет обеспечить выполнение требований к финансовой реализуемости проекта, к его коммерческой и бюджетной эффективности, а также к предельно допустимому уровню рисков участия в проекте частных инвесторов и государства.

Для построения экономико-математической модели оптимизации структуры финансирования дорожно-строительного проекта введем следующие обозначения:

} = 1, т - номера схем финансирования дорожно-строительного проекта;

^ = 1,Т - номера лет реализации проекта; г = 1,Я - номера потенциальных частных инвесторов, готовых принять участие в финансировании проекта;

К - общая потребность в финансировании проекта из всех источников за весь период его реализации;

К - потребность в финансировании проекта из всех источников в ¿-м году его реализации;

^част - доля финансирования проекта за счет средств г-го частного инвестора в ¿-м году его реализации при выборе}-й схемы;

- доля финансирования проекта из бюджетных источников в ¿-м году его реализации при выборе }-й схемы;

^чаи<тт) - минимально допустимая доля финансирования проекта за счет средств г-го частного инвестора в ¿-м году его реализации;

^чаи<тах) - максимально возможная доля финансирования проекта за счет средств г-го частного инвестора в ¿-м году его реализации;

^бюд(тах) - максимально возможная доля финансирования проекта из бюджетных источников в ¿-м году его реализации;

ё™", ё™* - соответственно минимальное

част у част

и максимальное значение доли финансирования дорожно-строительного проекта за счет частных инвесторов;

1ЯЯ}м(ёчаст, ёбюд) - внутренняя норма коммерческой доходности проекта для г-го частного инвестора при выборе }-й схемы финансирования;

1ЯЯбюд(ёчаст, ёбюд) - внутренняя норма бюджетной доходности проекта при выборе }-й схемы финансирования;

ФИНАНСЫ И КРЕДИТ

7

- заданное (требуемое) значение коммерческой нормы дисконта для г-го частного инвестора;

^бюд - заданное (требуемое) значение бюджетной нормы дисконта;

Г) • 1 ком / тчаст ^бюд\

Кмку (а ,а ) - уровень коммерческого риска для г-го частного инвестора при выборе }-й схемы финансирования;

Л75кпред - предельно допустимый уровень коммерческого риска для г-го частного инвестора;

Risk'бюa (ачаст, абюд) - уровень бюджетного риска при выборе }-й схемы финансирования;

RiskЮД - предельно допустимый уровень бюджетного риска. В качестве показателей, характеризующих уровень коммерческого и бюджетного рисков, могут быть использованы: коэффициент вариации, коэффициент возможных потерь, вероятность получения отрицательного значения чистого дисконтированного дохода и др.;

х . - булева переменная (х .=1, если финансирование проекта осуществляется по }-й схеме, и х. = 0 -в противном случае);

I - индекс-дефлятор инвестиций в основной

дефф

капитал за счет всех источников финансирования в т-м году, т = 1,

АКвюд - дисконтированная величина бюджетных инвестиций, направленных на финансирование дорожно-строительного проекта.

Экономико-математическая модель оптимизации структуры финансирования дорожного проекта, реализуемого на основе ГЧП, будет иметь вид (см. формулы).

Условия системы ограничений разработанной авторами модели отражают следующие основные требования:

— условие (1) определяет структуру финансирования дорожно-строительного проекта;

— условие (2) задает требование к финансовой реализуемости проекта в каждом году его осуществления;

— ограничения (3), (4) определяют предельные уровни финансирования проекта за счет средств частных инвесторов и государства в каждом году его реализации (ограничение на финансовые возможности участников проекта);

— ограничение (5) задает допустимые пределы уровня финансирования проекта за счет средств частных инвесторов;

— условия (6), (7) устанавливают требования к эффективности участия в проекте частных инвесторов и государства;

ак „юд( х, ачаст, абюд) =

• +О'

= -—--х, ^ Ш1П

}=1

П 1д

} (х,а )е_о'

D:

т / Т Я

ЦЦ¿г +1 1 I ^^=

] =1 V í=1 Г =1 т ( Я

1 =1 V г =1

К¿Г +1 1= К, г = 1,Т;

(1)

(2) (3)

1=1

част(шах) Г '

г = 1, Я, г = 1,Т;

т _

Е1 • Х1 ^¿бюд(шх), г = 1,Т;

1 =1

¿шш <УУУ¿чЛасг • Х. <¿шах;

част — /1/1 ¿^ 1 — част'

1=1 г=1 г=1

т _

X 1ЯЯ™Ы (Лчаст, Лбюд) Х} > , г = 1, Я;

з =1

I /яя

бюд / 1 част т бюд

1

, Л°юд) х; > дбюд;

(4)

(5)

(6)

(7)

(8)

1=1

£ (Лчаст, Лбюд) х^ < , г = 1, Я; (9)

1=1

£ (Лчаст, л бюд) х}. < я«^;

(10)

1=1

I ^ = 1;

1=1

х1 = 0 или 1, 1 = 1, т.

(11)

условия (8), (9) накладывают ограничения на максимально допустимый уровень коммерческого и бюджетного риска;

условия ограничений (10), (11) определяют необходимость выбора только одной схемы финансирования проекта из имеющихся альтернатив.

Для поиска оптимального решения рассмотренной задачи авторами рекомендуется использовать имитационное моделирование структуры финансирования дорожного проекта, которое осуществляется в следующем порядке:

1) определяется число имитаций, необходимых для моделирования структуры финансирования дорожного проекта, с использованием следующей формулы [9]:

т=1

г=1

Структура финансирования дорожного проекта, полученная на каждом новом шаге имитации, представляется в виде табл. 2.

Алгоритм определения оптимальной схемы финансирования дорожного проекта, осуществляемого на основе ГЧП, представлен на рисунке.

Предлагаемая авторами экономико-математическая модель была апробирована при исследовании возможности участия частных инвесторов в финансировании строительства автомобильных дорог на территории Ханты-Мансийского автономного округа в рамках разработки «Схемы развития и совершенствования сети автомобильных дорог Ханты-Мансийского автономного округа - Югры на 2011-2015 годы (с прогнозной оценкой до 2020 г.)».

Практическая реализация разработанной авторами модели позволит минимизировать бюджетные расходы, связанные с осуществлением дорожно-строительного проекта, с учетом требований, предъявляемых к его финансовой реализуемости, эффективности и рисков.

1=1 г =1

Таблица 1

Моделирование случайных чисел для одного шага имитации

г = 1, Частные и нвесторы (г = 1, R) Бюджет (Я+1)

1 2 Г R

1 811. 821. 8г1. 8Я1. 8( Я+1)11

2 812 . 8 22. 8г 2. 8Я2 . 8( Я+1)2 j

/ 811 82. 8г. 8Я. 8(Я+1)1

Т 8Щ 82Т. 8 т. 8ЯТ 8( Я+1)Т

Таблица 2

структура финансирования дорожного проекта для одного шага имитации

г = Частные и нвесторы (г = 1, R) Бюджет (Я+1)

1 2 Г R

1 1 част "111 1 част "211 част "г11 част "Я11 лбюд "11

2 1 част "121 част "221 част "г 21 част "я 21 лбюд 21

г 1 част "1. част "21 част лбюд

Т 1 част "1Т/ част "2Т1 част "гТ1 част аЯТ1 " бюд аТ

т 1п(1 - Р)

т =-,

1п(1 -в)

где т - заданное количество имитаций (моделируемых схем финансирования); р - вероятность, с которой можно утверждать, что погрешность вычислений не превысит в (задается экзогенно);

в - предельная погрешность вычислений (задается экзогенно);

2) для моделирования каждой альтернативной схемы финансирования (j = 1, т) строится таблица, содержащая массив случайных чисел (8^., г = 1,Я +1, (= 1,Т), независимых и равномерно распределенных на отрезке от 0 до 1 (табл. 1);

3) полученные на каждом новом шаге имитации псевдослучайные числа нормируются к единице, в результате чего формируются альтернативные варианты структуры финансирования дорожного проекта:

8. - — —

= т я+1 , г = 1,Я +1, Г = 1,Т, . = 1,т.

XX 8.

(осуществляется имитационное моделирование структуры финансирования дорожно-строительного проекта)

---------------------------„^----------------------------

Оценка допустимости}-й схемы финансирования дорожного проекта

(выполняется проверка соответствия}-й схемы требованиям, предъявляемым к финансовой реализуемости проекта, а также к заданному уровню эффективности и рисков участия в проекте

каждого из партнеров)

Алгоритм определения оптимальной схемы финансирования дорожно-строительного проекта,

реализуемого на основе ГЧП

Список литературы

1. Антипин А. И. Инвестиционный анализ в строительстве: учеб. пособ. М.: Изд. центр «Академия». 2008. 240 с.

2. Брейли Р., Майерс С. Принципы корпоративных финансов / пер. с англ. М.: Олимп-Бизнес. 1997. 1 120 с.

3. Бузырев В. В., Васильев В. Д., Зубарев А. А. Выбор инвестиционных решений и проектов: оптимизационный подход. 2-е изд., испр. и доп. СПб.: Изд-во СПбГУЭФ. 2001. 286 с.

4. Ван Хорн Джеймс К. Основы управления финансами / пер. с англ. М.: Финансы и статистика. 1996. 800 с.

5. Васильев В. Д. Оптимизационный подход к выбору инвестиционных стратегий и проектов

в строительстве объектов региона. СПб.: Изд-во СПбГУЭФ. 2004. 283 с.

6. Васильев В. Д., ЗенкинаМ. В., Зубарев А. А., Филимонова Л. А. Многовариантные расчеты в оптимизации структуры капитала: учеб. пособ. Тюмень: ТюмГАСУ. 2009. 345 с.

7. О концессионных соглашениях: Федеральный закон от 21.07.2005 № 115-ФЗ.

8. Об автомобильных дорогах и о дорожной деятельности в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации: Федеральный закон от 08.11.2007 № 257-ФЗ.

9. Шепелев И. Г. Математические методы и модели управления в строительстве: учеб. пособ. М.: Высшая школа. 1980. 213 с.

Шльский дом