CC BY
13смеси совпадает с периодом ее максимальной электропроводности, свидетельствующей о полном насыщении жидкой фазы продуктами гидролиза и гидратации [6,с.162].
Распределение и разравнивание бетонной смеси внутри форм, по поверхности поддонов и матриц является важной технологической операцией, так как от тщательности ее выполнения зависит соблюдение одного из основных требований к качеству готовых изделий - получения равномерной прочности по всей площади изделия. Поэтому большое внимание уделяется механизации и автоматизации распределения бетонной смеси при формировании.
Из этого следует, что для более полной механизации процесса необходимо укладывать в формы строго определенное количество бетонной смеси, чтобы избежать последующего ее пополнения или снятия избытка. С этой целью применяются весовые дозаторы, которые осуществляют дозирование во время заполнения формы бетонной смесью, так как взвешивание смеси производится непосредственно в бункере бетоно-раздатчика.
Литература
1. Рекомендации по технологии формования крупноразмерных сборных железобетонных конструкций для промышленного строительства. М., Стройиздат, 1970.
2. Инструкция по продолжительности и интенсивности вибрации и подбору состава бетонной смеси повышенной удобоукладываемости. Изд. 2, М., Стройиздат, 1968.
3. Савинов О.А., Лавринович Е.В. Вибрационная техника уплотнения и формования бетонных смесей. Л., Стройиздат, 1986.
4. Шмигальский В.Н. Экспериментальные данные об уплотнении бетонных смесей в формах, неприкрепленных к вибростолам. Труды НИИЖБ. Вып. 33, Стройиздат, 1964.
5. Шмигальский В.Н. Формование изделий на виброплощадках. М., Стройиздат, 1968.
6. Стефанов Б.В. Технология бетонных и железобетонных изделий. Из-во ВШ. К., 1972.
7. Десов А.Е. Вибрированный бетон. Гос-стройиздат. М., 1956.
8. Десов А.Е. Состояние и задачи теории формования бетонной смеси. Сб. «Теория формования бетона». М., НИИЖБ, 1969.
9. Еусев Б.В, Деминов А.Д, Крюков Б.И, Литвин Л.М, Логвиненко Е.А. Ударно-вибрационная технология уплотнения бетонных смесей. М., Стройиздат, 1982.
10. Джиоев В.К., Гобозов С.Ф. « Анализ электровибрационных машин и пути повышения их технических показателей»(статья). Вестник Международной Академии Наук, экологии безопасности жизнедеятельности (МАНЭБ), том 15,СПб,№2 Владикавказ 2010
ФОРМИРОВАНИЕ КОПЛЕКСНОЙ МОДЕЛИ ИНТЕРМОДАЛЬНОГО ЛОГИСТИЧЕСКОГО ЦЕНТРА НА ТЕРРИТОРИИ АСТРАХАНСКОГО
РЕГИОНА
Гуйвик-Клёнова К.А.
Астраханский Государственный Технический Университет,
преподаватель
THE FORMATION OF A COMPREHENSIVE MODEL OF INTERMODAL LOGISTICS CENTERS ON THE TERRITORY OF
THE ASTRAKHAN REGION
Guyvik-Klyonova K.A.
Astrakhan State Technical University, Lecturer
АННОТАЦИЯ
В работе рассмотрена проблема разработки оптимальной модели интермодального логистического центра с предоставлением услуг складского аутсорсинга на территории Астраханского региона с учетом возможностей и потребностей регионального рынка логистических услуг.
ABSTRACT
The paper considers the problem of developing the optimal model in termalnego logistics center services outsourcing warehouse on the territory of Astrakhan region, taking into account the capabilities and needs of the regional market of logistics services.
Ключевые слова: логистический центр, склад класса «А», складской аутсорсинг, интермодальный логистический центр, складская логистика
Keywords: logistics centre, warehouse, warehouse outsourcing, intermodal logistic center, warehouse logistics
Актуальность темы. В настоящее время на основе зарубежного опыта создания логистических центров сформировались основные мировые тенденции развития рынка логистического аутсорсинга. Так, мировая глобализация экономики и интеграция процессов в промышленности в соответствии с этапами жизненного цикла выпускаемой продукции предполагают концентрацию на приоритетных видах работ и передачу (аутсорсинг) непрофильных или неприбыльных операций специализированным компаниям (логистическим операторам) [1, 2]. Этому также способствует увеличение скорости материальных и финансовых потоков, сокращение числа посредников в транспортно-логистических цепях.
В России эти явления сопровождаются низким уровнем развития транспортного рынка. Отсутствие взаимосвязанных комплексных сетей интермодальных логистических центров и комплексов сдерживает экспорт и импорт товаров и их оптимальное передвижение по стране. При этом, следует отметить, что создание сети терминально-логистических комплексов включено в транспортную стратегию России на период до 2020 года и подпрограмму «Экспорт транспортных услуг» федеральной целевой программы «Развитие транспортной системы России» [3].
Под сетью понимается совокупность структурно-функциональных единиц - транспортно-ло-гистических центров (далее ТЛЦ), объединенных единой информационной средой, которые должны располагаться преимущественно в крупных и перспективных транспортных узлах страны.
ТЛЦ в свою очередь управляются логистическими провайдерами уровня 3PL и выше. Нельзя недооценивать степень влияния этих компаний на экономику в масштабах государства. Так, например, логистические компании тесно взаимодействуют с государством в силу отношений государственно-частного партнерства, являющегося самой распространенной формой проектирования и строительства ТЛЦ. Помимо этого, логистические компании не могут существовать без активного сотрудничества с другими участниками экономики - банками, кредитными организациями, страховыми компаниями. Таким образом, происходит влияние логистических компаний на экономику страны на всех уровнях взаимодействия.
В мировой практике рынок логистических провайдеров сформирован, а аутсорсинг транспортной логистики — это норма. В России же настоящее время работают в основном зарубежные 3PL-операторы, а рынок отечественных независимых логистических операторов только начал развиваться.
Эти процессы происходят на фоне характерной для России относительно невысокой степени интереса компаний к услугам логистического аутсорсинга, в отличии от западных, где всю логистику отдают на аутсорсинг одному провайдеру высокого класса, особенно если речь идет о сложных схемах грузопотоков. Российские же компании,
строящие цепочки, используют в основном собственную логистику, реже прибегая к услугам мелких подрядчиков.
Так, по последним доступным данным, российский индекс «Эффективности логистики» - ЬР1, комбинирующий таможню, инфраструктуру, международные перевозки, логистические сервисы, контроль доставки груза, своевременность доставки, составил в 2016 году 99, что соответствует 122 месту из 160 в общем рейтинге стран [4, 5].
Однако есть и положительные тенденции. Так, по прогнозам экспертов в России ожидается резкий рост строительства холодильно-складских комплексов, в связи со стремительным развития торговых сетей и постоянно повышающимися требованиями к качеству пищевой продукции. На рынке холодильных складов, аналогично, как и на рынке складской недвижимости в целом спрос превышает предложение почти в два раза.
Еще одной характерной тенденцией российского рынка является ориентация производимой продукции на внутренне потребление, в то время как мировая экономика диктует правила ориентирования на мировой рынок. Однако, для того, чтобы выпускать продукцию, ориентированную на мировой рынок, необходимо отвечать мировому спросу и мировым стандартам качества производства.
Рассматривая ситуацию в Астраханском регионе, можно заметить, что существует немало предпосылок для развития транспортного и логистического потенциала региона, это и статус транспортного узла, и точка пересечения нескольких международных транспортных коридоров и выход на прикаспийские государства и т.д. [6, 7].
В ходе проведенного исследования была разработана модель интермодального логистического центра, призванного увеличить региональный грузооборот и привлечь в регион крупные торговые компании в частности из сектора ритейла.
Полученная модель представляет собой следующую совокупность: «модель структуры», «модель расхода или прибыли» и «теоретико-аналитическую модель».
С целью формулировки предметных областей для данного исследования, а также понимания актуальности проблемы, был использован алгоритм майнд-менеджмента. Его главным этапом является «мозговой штурм», эффективность которого можно увеличить с использованием «интеллект-карт».
Эксперимент проводился в виде опроса представителей разных отраслей - студенты, граждане, работники транспортной отрасли (стивидорные компании, экспедиторы, морские агенты, сюрвейеры, специалисты по управлению проектами), политики, преподаватели ВУЗа.
Данный опрос помог выявить степень актуальности проблемы, ее осознанности среди населения Астраханского региона, варианты ее разрешения по мнению работников разной транспортной направленности. В итоге была составлена коллективная интеллект-карта. Такой неоднородный состав
группы респондентов позволил резко повысить количество сгенерированных идей, так как каждый участник смотрел на обсуждаемую проблему сквозь призму своего опыта.
Далее были собраны и обобщены теоретические и научные разработки российских и зарубежных ученых в вопросах, касающихся модели формирования интермодального логистического центра за последние 5 лет. Благодаря используемым методам научного познания (дедукция, классификация) полученные результаты были разбиты на 5 функциональных областей, что позволило сформировать карту зарубежных и отечественных научных школ с указанием степени заинтересованности в той или иной функциональной области проблемы.
В результате анализа иностранных школ было выявлено, что развитые страны Европы, Америки и Юго-Восточной Азии шагнули далеко вперед в развитии логистических услуг. Проблематика зарубежных исследований затрагивает новые методы размещения в многоуровневых складах, усовершенствование внутренних параметров склада, политики управления запасами, инновационного программного обеспечения, распределения товара по секторам, улучшенные способы проектирования и управления складами, новые способы поиска товаров на складе, обоснование региональных потребностей в 3PL логистике, алгоритмы самоанализа логистических провайдеров [8, 9, 10, 11].
Иная тенденция прослеживается среди научных школ развивающихся стран, например, Вьетнам и Бразилия, область интересов которых посвящена вопросам начала постройки логистической системы в стране. Затрагиваются области, изучающие роль склада в бизнесе, особенности функционирования экспресс-дистрибуции, возможности порта выполнять функции логистического центра [12, 13].
По итогам анализа российских научных школ была также построена карта. Был выявлен интерес к изучаемой теме среди научных школ всех субъектов РФ. При этом наибольший интерес проявляют школы Центрального (Москва), Приволжского (Казань, Самара), Северо-Западного (Санкт-Петербург) и Уральского (Челябинск, Екатеринбург) регионов.
Стоит отметить, что данные регионы являются наиболее развитыми и по уровню фактического наличия логистических центров.
Следующим этапом проведенного исследования выступил так называемый PEST-анализ, направленный на выявление политических, экономических, социальных и технологических аспектов внешней среды, влияющих на исследуемый объект.
Маркетинговый анализ рынка логистического аутсорсинга, как один из этапов PEST-анализа, путем следования от общемировых тенденций к региональным позволил выявить ныне взятый международный курс на создание единой транспортно-логи-стической системы и развитие логистических узлов по звездообразной модели дистрибуции.
Сформированная Европлатформа представляет собой европейскую ассоциацию «грузовых деревень», которая непосредственно участвует в создании и управлении транспортно-логистическими центрами по всей Европе. Это организация объединяет 62 компании из 10 европейских государств (Италия, Греция, Франция, Португалия, Испания, Дания, Венгрия, Украина, Германия и Люксембург) и еще около 2,5 тысяч компаний, располагающихся в созданных центрах. Основная цель деятельности ассоциации состоит в продвижении и расширении концепции создания ЛЦ по всему миру, а также в установлении и развитии взаимоотношений между логистическими системами других стран [14].
Российский рынок логистических услуг еще молод, но он активно развивается. Основным фактором, препятствующим становлению логистических компаний в России, является острая нехватка современных складских терминалов. Специализированные компании могут разрабатывать идеальные схемы передвижения грузов, но без соответствующей логистической инфраструктуры, какой является сеть современных складских комплексов на обслуживаемой территории, при одном слабом звене выстроенная цепочка окажется ненадежной.
Рынок складской логистики поделили между собой международные тяжеловесы - FM Logistic, Itella, KuehneNagel, DHL, Panalpina, Schenker - и российские компании - «СТС Логистик», «Совфрахт-Совмортранс», «ЛогЛаб», 20А, «Алиди», «Юнитранс», «АТЛ Холдинг», «НЛК». Иностранные компании несколько выбиваются вперед в сравнении с российскими представителями, но в целом баланс в долях присутствия международных и отечественных игроков рынка сохраняется. В то же время на рынок выходят все новые операторы, такие как SavageLogistic и «Космос Ло-гистик».
Следует отметить, что в настоящее время в свете последних экономических и политических событий в России, среди крупных представителей бизнес сообщества отечественных логистических услуг нет однозначного мнения относительно прогнозов. Существуют разные точки зрения по поводу дальнейшего развития рынка логистических услуг в России. Отягощающими факторами являются: тенденция к сокращению деятельности в некоторых секторах российского рынка (коммерческий и грузовой транспорт, например), тенденция сокращения спроса, падение курса рубля.
В качестве значимого макроэкономического тренда можно назвать импортозамещение. Сочетание всех названных разнонаправленных векторов в итоге подтолкнет рынок логистических услуг к небольшому, но все же росту - в 3-5%.
Предполагается прирост рынка логистики преимущественно за счет регионов. Несмотря на наибольшее сосредоточение логистических операций в Москве, в несколько раз превосходящее любой другой регион России, столичный логистический рынок сбалансирован. Региональная ситуация совсем иная. Если в Самарской, Свердловской и
Новосибирской областях идет развитие и уже создана базовая логистическая инфраструктура, то другие регионы заметно отстают. К тому же, не во всех регионах власти готовы к активному диалогу с бизнесом. Стремясь оптимизировать издержки, в первую очередь, снизить затраты на рабочую силу, энергоносители, инфраструктурные проекты, производители выносят свои площадки в регионы, приближая точку изготовления продукции к месту ее конечной продажи, что позволяет сократить логистические издержки.
Следует также отметить, что формирование региональных транспортно-логистических систем происходит в регионах, транспортные узлы которых расположены на основных магистральных направлениях по пути следования грузов по российской части международных транспортных коридоров [2, 6, 7, 15].
Астраханская область в свою очередь является таким регионом, так как имеет выгодное геополитическое расположение, находясь на пересечении двух МТК «Север-Юг» и «Запад--Восток» [6].
Важным фактором развития региональной логистики является степень освоения сегмента складской недвижимости. Общий объем складских помещений в городе Астрахани составляет около 220 000 кв.м.
На сегодняшний день в регионе наблюдается увеличение оборотов оптовой и розничной торговли, что влечет за собой повышение спроса на складские помещения класса А и В. Начинается уверенная глобализация бизнеса. На рынки региона заходят крупные инорегиональные и иностранные ритейлеры, которым необходимы большие качественные склады класса А и В.
Коммерческие склады класса В на Астраханском рынке складской недвижимости представлены в малом количестве, а склады класса А отсутствуют вовсе. Помещения класса С и D составляют основу рынка складской недвижимости региона. При этом суммарная площадь складов класса С колеблется в пределах 120-130 тысяч кв. м.
Для того, чтобы понимать возможности Астраханского региона, был проведен анализ участия региональных объектов коммерческой недвижимости в крупной торговой интернет-площадке аренды и покупки складской недвижимости «Складоиска-тель», база которой включает в себя 122 города РФ. Анализ представленных объектов показал отсутствие предложений по аренде складов класса «А».
Выявленное отсутствие склада класса «А» делает невозможным формирование ЛЦ в регионе, даже при наличии остальных благоприятных условий, таких как, например, организация движения потоков, при которой задействованы все виды транспорта, каждый из которых является оптимальным на том или ином направлении. В Астраханской области возможно выполнить данное условие в связи с наличием в регионе морских и речных причалов и терминалов, подъездных железных дорог и автомобильных дорог федерального и местного значений, а также аэропорта.
Возвращаясь к перспективам организации складского аутсорсинга в Астраханском регионе, следует отметить востребованность компаний именно в аренде части крупного ЛЦ, а не в его строительстве.
Такое преимущество аренды коммерческой недвижимости перед ее покупкой показали также и маркетинговые исследования рынка коммерческой недвижимости регионов России, проводимые Агентством Регионального Развития. Оно объясняется тем, что закладка строительства новых объектов происходит в основном в мегаполисах, экономически развитых или развивающихся регионах, куда инвестируются деньги и где есть спрос.
В Астраханском регионе же даже самые крупные потенциальные арендаторы, например, сетевые компании, фарм-бизнес, продуктовые ритейлы, ал-комаркеты, спорттовары, эконом-сегмент, являющиеся более стабильными и устойчивыми, нежели мелкие фирмы, не нарабатывают достаточных объемов для того, чтобы иметь собственные логистические центры класса «А» [15].
Изучение ситуации на транспортно-логистиче-ском рынке Астрахани позволяет сделать следующие выводы: складская инфраструктура в Астраханской области не соответствует современным требованиям логистики. В частности, действующие терминалы и склады региона в силу небольшой мощности не смогут в перспективе обеспечить крупный объем грузопереработки.
Создание эффективной системы грузообраще-ния невозможно без наличия технически оснащенных грузовых терминалов, обеспечивающих хранение, переработку грузов и предоставляющих ряд дополнительных услуг, необходимых перевозчикам и грузовладельцам.
Как уже было сказано выше, состояние рынка логистических услуг находится в прямой зависимости от роста товаропотоков, которые, в свою очередь, обусловлены как социально-экономической ситуацией в стране, уровнем развития промышленности, оптовой и розничной торговли, так и повышением платежеспособности населения.
Поэтому, далее в ходе исследования были проанализированы существующие грузопотоки, проведен анализ внешней торговли Астраханского региона на внутреннем и внешнем рынках, выявлены тенденции формирования потенциальных грузопотоков, которые в настоящее время особо актуальны в связи с внешнеэкономическим и политическим климатом.
После этого было выявлено наиболее оптимальное расположение территории под строительство складского комплекса. Под оптимальностью в данном случае следует понимать географическое расположение склада относительно основных магистралей, подъездных путей, пунктов перевалки, пунктов формирования грузопотоков, их направления. При этом также необходимо учитывать особенности работы государственных служб и ведомств Астраханского региона, задействованных в процедурах организации движения грузопотоков.
Расширение номенклатуры и объемов грузопотоков, проходящих через территорию АО возможно двумя путями:
- в связи с расширением внешнеторгового сотрудничества;
- как следствие выполнения программы им-портозамещения.
При анализе внешнеторговых партнеров региона не следует делать акцент только на Прикаспийские государства. Так, планируется увеличение торгового оборота с ЕС до 90 млн. долларов и странами АТЭС до 62 млн. долларов. За последние три года область расширила круг внешнеторговых партнеров за счет Албании, Вьетнама, Кувейта и Саудовской Аравии. Налаживаются связи с индийскими партнерами по вопросам участия в создании и функционировании особой экономической зоны индустриального типа в Наримановском районе области.
В Астраханской области сегодня уже делаются первые шаги в области формирования качественной логистики поставок. Так, планируется создание нового индустриального парка Икрянинском районе на базе судозавода «Красные Баррикады». В «Икрянинский» будут приглашать, в первую очередь, производителей фармацевтической продукции. Для организации производства им обещают предоставить полный комплекс необходимой инфраструктуры. В настоящее время в России только 20% необходимой фармацевтической продукции обеспечивается силами собственного производства.
Планируется создание промышленной площадки в Приволжском районе, на которой смогли бы размещать производства те компании, которые не вошли в список резидентов астраханской ОЭЗ [16].
Важным событием для Астраханского региона стало открытие в Наримановском районе логистического центра, принадлежащего торговой сети «Магнит». Новый склад занял площадь около 33 тыс. кв. м [17].
Следующий этап PEST-анализа включал в себя рассмотрение технологических особенностей формирования модели интермодального логистического центра (далее ИЛЦ), а именно: особенностей функционирования логистических центров, автоматизации, задач и функций WMS-систем, особенностей холодильного хранения и порядок открытия СВХ.
Дальнейшее проведение технико-экономического обоснования включало в себя определение местоположения участка под строительство ИЛЦ, разработку строительства предлагаемого ИЛЦ с указанием объектов, включенных в план первой и второй очередей строительства, расчет расходов на строительство первой очереди, годовых расходов на владение и эксплуатацию, а также годовых доходов от деятельности складского комплекса. Полученные результаты были использованы при расчете инвестиционных показателей рентабельности проекта.
Предлагаемый проект предполагает строительство ИЛЦ на территории площадью 1,6 Га (15970,65 кв.м) - первая очередь строительства.
Проектный грузооборот составляет 387 192 тонны в год.
Для оценки прогнозных доходов от деятельности предлагаемого интермодального логистического центра (ИЛЦ), используемых при расчетах инвестиционных показателей проекта, использовался метод, предложенный профессором Федо-ренко А.И. [18].
По результатам технико-экономического обоснования проекта был проведен SWOT-анализ с указанием сильных и слабых сторон проекта, возможностей и угроз внешней среды.
Согласно полученным данным проект можно считать рентабельным и экономически целесообразным. А учитывая, что оптимальный срок окупаемости подобных проектов варьируется от 4 до 9 лет, то полученный расчетный срок окупаемости (5 лет) указывает также на инвестиционную привлекательность строительства складского комплекса.
Подобные центры могут быть созданы при поддержке администрации в регионе. Обычно эта схема выглядит следующим образом: в регионе формируется объединение (союз) розничных магазинов на любой организационно-правовой основе. Члены такого союза становятся на «абонентское» обслуживание в региональном РЦ, который централизует закупочные функции. В дальнейшем такая структура может превратиться в единый хозяйствующий субъект на основе акционерной формы собственности.
Предлагаемый проект позволит объединить и скоординировать работу всех заинтересованных субъектов Астраханского транспортного узла: транспортников, фирм-операторов, терминалов, складских компаний, страховых компаний, банков, информационных и коммуникационных структур.
Также он сможет решит ряд региональных проблем - снятие напряженности городского движения за счет исключения из него крупнотоннажных фур, вывод промышленных и транспортных предприятий за город, повышение эффективности городского землепользования, снижение влияния на экологическую обстановку в городе, проблема занятости населения, сокращение издержек транспортировки и доли логистических издержек в цене товаров, и как следствие увеличение качества логистических услуг и общее повышение уровня жизни региона.
Литература
1. Общие тенденции развития логистических центров за рубежом. Сергеев В.И. Научно -аналитический журнал «Логистика и управление цепями поставок». №5 (52) октябрь 2012 г. -[Электронный ресурс]. -
http ://www. lscm.ru/index.php/ru/glavnaya/item/1177
2. Титов А.В., Волынский И.А. Особенности построения транспортно-логистических кластеров в Европе. Вестник Астраханского государственного технического университета.
Серия: Морская техника и технология. 2015. № 4. С. 103-108.
3. Федеральная целевая программа Развитие транспортной системы России (2010 - 2020 годы). Утверждена Постановлением Правительства Российской Федерации от 5 декабря 2001 г. N 848
4. Connecting to Compete 2014. Trade Logistics in the Global Economy. The Logistics Performance Index and Its Indicators. Jean-François Arvis, Daniel Saslavsky, Lauri Ojala (Turku School of Economics), Ben Shepherd, Christina Busch, Anasuya Raj. The World Bank, 2014
5. Титов А.В., Гаврилина Н.Е., Волынский И.А., Курленко М.С. Управление логистическими системами: от транспортного узла до транспортно-логистического кластера. Монография / Под общей редакцией А.В. Титова. Прага, 2016
6. Волынский И.А., Титов А.В. Предпосылки формирования транспортно-логистического кластера в Астраханской области. Вестник Волжской государственной академии водного транспорта. 2016. № 46. С. 139-147.
7. A statistical study employing agent-based modeling to estimate the effects of different warehouse parameters on the distance traveled in warehouses. Maram Shqair, Safwan Altarazi, Sameh Al-Shihabi. Simulation Modelling Practice and Theory 49 (2014) 122-135
8. A decision-support system for the design and management of warehousing systems. Riccardo Accorsi, Riccardo Manzini, Fausto Maranesi. Computers in Industry 65 (2014) 175-186
9. Rationale for utilizing 3PL in supply chain management: A shippers' economic perspective. Koichiro Tezuka. IATSS Research 35 (2011) 24-29
10. Warehouse reshuffling: Insights and optimization. Jennifer A. Pazour, Hfctor J. Carlo. Transportation Research Part E 73 (2015) 207-226
11. Assessing the National Logistics System of Vietnam. Ruth BANOMYONG, • Vinh V. THAI, • Kum Fai YUEN. The Asian Journal of Shipping and Logistics. Volume 31 Number 1 March 2015 pp. 021058
12. The Rationalization of Port Logistics Activities: A Study at Port of Santos (Brazil). Guilherme Bergmann Borges VIEIRA, Francisco José Kliemann Neto, Jose Luis, Duarte Ribeiro. International Journal of e-Navigation and Maritime Economy 2 (2015) 73 -86
13. Губенко В.К., Майорова И.Н., Помазков М.В., Лямзин А.А. Имплементация ситилогистиче-ских решений в транспортной системе на рынке сельхозпродукции. Вестник Приазовского государственного технического университета. Серия: Технические науки. № 27 / 2013
14. Коммерческая недвижимость России. Итоги 2015 года. Прогноз на 2016 год. -[Электронный ресурс]. -http://zdanie.info/2393/2467/news/6648
15. Гуйвик-Клёнова К.А., Мельников А.В. «Перспективы организации складского аутсорсинга в рамках формирования модели интермодального логистического центра в Астраханском регионе». Самара: Вестник СамГУПС №4 (30), 2015
16. Кубань - [Электронный ресурс]. - http://itar-tasskuban. ru/economy/1204-v-astrahanskoy-oblasti-sozdadut-industrialnyy-park.html
17. Ассоциация производителей стеллажей и складского оборудования - [Электронный ресурс]. - http://nrsea.ru/novosti-i-sobytiya/novosti/warehouse-and-industry/
18. Федоренко АИ. «Прогноз доходов транспортно-логистического центра общего пользования». Москва: Логистика сегодня, 2013
