CC BY
86
Н. РАЗУМОВСКАЯ аспирантка Всероссийской государственной налоговой академии Министерства финансов Российской Федерации
ФОРМИРОВАНИЕ ИНФРАСТРУКТУРЫ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ПЕРЕВОЗОК В СОВРЕМЕННОЙ РОССИИ
В статье рассматриваются вопросы, связанные с развитием железнодорожной инфраструктуры, обеспечивающей основной объем перевозок продукции ТЭК путем реализации крупных инфраструктурных проектов. Особое внимание акцентируется на анализе инфраструктурных проектов, социально-экономическая и коммерческая целесообразность реализации которых в настоящее время прорабатывается Министерством транспорта.
Ключевые слова; железнодорожная инфраструктура, железнодорожные перевозки, продукция ТЭК, транспортная отрасль, Министерство транспорта.
Специфическая роль железных дорог в нашей стране определяется большими расстояниями, на которые осуществляются перевозки, отсутствием внутренних водных путей в главных сообщениях Восток - Запад, прекращением навигации на реках в зимний период, удаленностью размещения основных промышленных и аграрных центров от морских путей. Основная сфера применения железнодорожного транспорта, на долю которого приходится почти половина грузооборота страны, - массовые перевозки грузов в межрайонном и междугородном сообщениях. Железнодорожный транспорт и в будущем будет оставаться ведущим видом транспорта. Вся российская сеть представлена 17 железными дорогами: Восточно-Сибирской, Горьковской, Дальневосточной, Забайкальской, Западно-Сибирской, Калининградской, Красноярской, Куйбышевской, Московской, Октябрьской, Приволжской, Сахалинской, Свердловской, Северной, Северо-Кавказской, Юго-Восточной и ЮжноУральской.
Значение железнодорожного транспорта в российской экономике определено в статье первой Закона «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации»1. «Железнодорожный транспорт в Российской Федерации является составной частью единой транспортной системы Российской Федерации во взаимодействии с организациями других
1 Федеральный закон от 10 января 2003 г. №17-ФЗ «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации» // Система КонсультантПлюс.
видов транспорта, призван своевременно и качественно обеспечивать потребности физических лиц, юридических лиц и государства в перевозках железнодорожным транспортом, способствовать созданию условий для развития экономики и обеспечения единства экономического пространства на территории Российской Федерации». Все это объясняется относительно низкой себестоимостью, универсальностью, регулярностью и быстротой перевозок непрерывно в течение года и суток.
Для гарантии эффективного обеспечения функционирования предприятий железнодорожного транспорта необходима развитая инфраструктура. Традиционно перевозки грузов на железнодорожном транспорте осуществляются в вагонах, контейнерах, принадлежащих организациям железнодорожного транспорта, а также в вагонах, принадлежащих на правах собственности или аренды юридическим или физическим лицам либо находящихся в хозяйственном ведении юридических лиц. Сегодня в России насчитывается порядка 2,5 тыс. собственников подвижного состава, которые имеют от одного до нескольких тысяч вагонов. Однако основной объем парка принадлежит операторам, то есть компаниям, имеющим договор на использование железнодорожной инфраструктуры с единственным в стране перевозчиком - ОАО «РЖД» - и осуществляющим перевозки грузов с использованием собственного и арендуемого подвижного состава. Сейчас лицензией оператора обладают свыше 80-ти компаний. Крупнейшие из них и формируют основу рынка частных железнодорожных перевозок. Предназначенный для перевозок грузов по железнодорожным путям общего пользования подвижной состав, независимо от его принадлежности, должен удовлетворять требованиям соответствующих стандартов, а также требованиям Правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации, утвержденных федеральным органом исполнительной власти в области железнодорожного транспорта. Кроме того, отрасль располагает большим числом промышленных, строительных, торговых, научных, проектных и учебных организаций и предприятий, а также солидной социальной сферой.
Министерство путей сообщения (МПС) и «РАО РЖД» осуществляют руководство деятельностью нижестоящих структур: отделений дорог и линейных предприятий, локомотивных и вагонных депо, станций, дистанций пути, связи, электроснабжения и др. В последние годы железные дороги получили большую экономическую самостоятельность, а многие их промышленные и подсобно-вспомогательные предприятия выделились из системы МПС после акционирования и приватизации.
Современный российский железнодорожный транспорт подразделяется на:
• транспорт общего пользования - транспорт, осуществляющий перевозки грузов, кем бы они ни были предъявлены;
• магистральный, или внешний транспорт осуществляет экономические перевозки между производителями и потребителями продукции;
• ведомственный транспорт - транспорт, выполняющий перевозки своего ведомства или предприятия;
• внутрихозяйственный транспорт, удовлетворяющий в основном технологические нужды производства в пределах отдельных предприятий.
Что касается обеспеченности различных районов России железнодорожной сетью, то следует отметить ее неравномерность, наглядно представленную в виде следующей таблицы:
Таблица
Плотность железнодорожных путей, км на 10000 км2
Район Плотность
РФ 50
Северный район 49
Северо-Западный район 257
Центральный район 268
Волго-Вятский район 132
Центрально-Черноземный район 166
Поволжский район 159
Северо-Кавказский район 180
Уральский район 141
Западно-Сибирский район 36
Восточно-Сибирский 21
Дальневосточный 14
Таким образом, наиболее обеспеченными являются: Северо-Западный и Центральный районы. Это объясняется в первую очередь их выгодным географическим местоположением, а также высокой концентрацией населения на один квадратный километр. Наименее обеспеченный -Дальневосточный район, что, в свою очередь, объясняется его сильной удаленностью и суровыми климатическими условиями.
В настоящее время Минтрансом подготовлен реестр приоритетных инфраструктурных проектов общегосударственного значения, реализацию которых предполагается осуществлять через механизмы федерально-целевых и адресно-инвестиционных программ, а также внебюджетных источников финансирования в рамках программы разви-
тия государственно-частного партнерства и концессий в транспортной отрасли. Значительная часть этих проектов направлена на удовлетворение инфраструктурных потребностей развития топливно-энергетического комплекса. В частности, в области развития железнодорожной инфраструктуры, обеспечивающей основной объем перевозок продукции ТЭК, основные усилия предполагается сосредоточить на реализации крупных инфраструктурных проектов в регионах перспективного освоения новых месторождений углеводородного сырья.
К числу наиболее значимых и экономически востребованных проектов здесь можно отнести:
• завершение строительства железнодорожных линий Новый Уренгой-Надым и Новый Уренгой-Ямбург;
• строительство 320-километрового подъездного пути к Эльгинскому угольному месторождению;
• строительство железнодорожной магистрали Беркакит-Томмот-Якутск, финансирование которого осуществляется по смешанной схеме -с участием средств федерального бюджета, регионального бюджета республики Саха (Якутия) и средств ОАО «РЖД».
Еще одним перспективным инфраструктурным проектом, социальноэкономическая и коммерческая целесообразность реализации которого в настоящее время прорабатывается Министерством транспорта, является строительство новой железнодорожной ветки на Кызыл (Республика Тыва), способной дать мощный толчок развитию угледобывающей промышленности в регионе.
Для обеспечения возрастающих объемов перевозок продукции ТЭК на ряде направлений сети железных дорог потребуется увеличение их пропускной способности за счет строительства: дополнительных главных путей, обходов узлов, открытия новых разъездов.
В серьезных инвестициях нуждается инфраструктура припортовых железнодорожных путей и пограничных пунктов пропуска. Одним из наиболее крупных проектов в этой области является проект увеличения пропускной способности железнодорожной сети на границе с Китаем, направленный на расширение экспортных поставок нефти в эту страну до 30 млн т ежегодно.
На наш взгляд, следует дифференцированно подходить к организации финансирования развития железнодорожной инфраструктуры, различая три основных группы проектов:
• первая - это проекты высокой социальной, оборонной и региональной значимости, направленные на формирование единой опорной транспортной сети. Финансирование данных проектов в большинстве случаев должно брать на себя государство;
• вторая группа проектов - это проекты по модернизации и увеличению пропускной способности уже существующей инфраструктуры.
Источником финансирования данных проектов преимущественно должен стать собственный и привлекаемый капитал ОАО «РЖД»;
• и, наконец, третья группа проектов - это развитие новой инфраструктуры, представляющей высокий коммерческий интерес для крупных грузоотправителей, частных операторов, строительных и инвестиционных компаний. Реализацию данных проектов целесообразнее всего осуществлять по смешанной схеме финансирования, предполагающей долевое участие частных и государственных инвестиций, а также активное использование организационных и правовых механизмов государственно-частного партнерства, включая инструменты передачи создаваемых дорог в долгосрочную аренду или концессию. Правовой базой реализации этого принципиально нового для России формата экономических отношений должен стать разработанный Минэкономразвития с привлечением специалистов Минтранса и других заинтересованных ведомств Закон «О концессионных соглашениях»2.
Что касается дальнейших перспектив развития государственночастного партнерства в транспортной сфере, в частности в железнодорожном строительстве, возлагаются большие надежды на компании российского ТЭК, заинтересованные и готовые инвестировать средства в развитие транспортной инфраструктуры.
Следует упомянуть и о реализации такого важного и национально значимого проекта, как строительство трубопроводной системы «Восточная Сибирь - Тихий океан» параллельно существующей железнодорожной инфраструктуре Транссиба и БАМа (Байкало-Амурской магистрали).
Сравнительный анализ возможностей транспортировки нефти с использованием трубопроводной и железнодорожной инфраструктуры по маршруту Тайшет-Сковородино-бухта Перевозочная показывает, что железнодорожный вариант вполне конкурентоспособен и является более выгодным при объемах транспортировки нефти до 55 млн тонн в год на расстояние до 3000 км. Необходимо предусмотреть возможность более длительного использования железнодорожной составляющей в трубопроводном проекте с учетом этапности освоения нефтеносных районов Восточной Сибири и вытекающей отсюда поэтапной загрузки «трубы».
При оценке общественной и бюджетной эффективности проекта необходимо также учитывать, что его реализация по предлагаемому Минтрансом комбинированному «трубопроводно-железнодорожному» варианту позволит:
2 Федеральный закон от 21 июля 2005 г. № 115-ФЗ «О концессионных соглашениях» // Система КонсультантПлюс.
• обеспечить загрузку Байкало-Амурской магистрали и Транссиба, пропускная способность которых используется сегодня всего на 60%;
• вывести Байкало-Амурскую магистраль на безубыточный уровень работы. В настоящее время убытки от ежегодной эксплуатации магистрали составляют 2,6 млрд рублей;
• создать 46 000 новых рабочих мест;
• сократить потери государства от неиспользованного потенциала Байкало-Амурской магистрали.
Необходимо отметить, что ведущим потребителем услуг транспорта в нашей стране, а также основным его поставщиком, является топливноэнергетический комплекс, который оказывает существенное влияние на конкурентоспособность и эффективность функционирования большинства предприятий транспортной отрасли. Так, суммарный объем потребления продукции нефтепереработки всеми предприятиями транспорта сегодня превышает 40 млн т, энергетических углей - 10 млн т3.
Последние несколько лет характеризовались исключительно высокой динамикой роста спроса на перевозки энергоносителей. Транспортной отраслью этот спрос в основном удовлетворяется. В частности, в 2010 г. объем перевозок нефтеналивных грузов через морские порты России увеличился почти на 30% и достиг 190 млн т. Это почти в три раза превышает динамику темпов роста самой нефтедобычи, возросшей за тот же год на 11%. Объем экспорта угля через российские терминалы вырос на 34% - с 29,6 млн т до 39,8 млн т в год. По железной дороге в прошлом году было перевезено более 218 млн т нефтяных грузов, в том числе 66 млн т нефтепродуктов и более 40 млн т сырой нефти на экспорт.
Вместе с тем развитие транспортной отрасли должно ориентироваться не только на удовлетворение текущего спроса и потребностей ТЭК, но и на создание качественно новых инфраструктурных возможностей для развития минерально-сырьевой базы, диверсификации и укрепления позиций России на мировом энергетическом рынке. Это комплексная многоцелевая задача, требующая энергичных и скоординированных действий со стороны всех заинтересованных участников данного процесса - перевозчиков, добывающих предприятий, экспортеров, федеральных и региональных органов исполнительной власти, участников инвестиционного рынка.
В заключение следует отметить, что на сегодняшний день в России самой болезненной и острой проблемой, сдерживающей развитие не только транспортного комплекса, но и всей экономики страны, является неприемлемо низкий уровень финансирования инфраструктуры транс-
3 Роль транспорта в развитии топливно-энергетического комплекса.// Доклад министра транспорта Российской Федерации И.Е. Левитина на III Всероссийском энергетическом форуме «ТЭК России в ХХ1 веке».
порта, который едва превышает 2% валового внутреннего продукта, в то время как в большинстве других стран мира этот показатель составляет не менее 4% от ВВП.
Важным достижением структурной реформы железнодорожного транспорта являются одинаковые условия доступа к услугам ОАО « РЖД» для всех частных операторов подвижного состава. Однако, управляя всей железнодорожной инфраструктурой, железнодорожная монополия одновременно обладает парком подвижного состава, в разы превышающим суммарное количество вагонов и локомотивов, принадлежащих независимым компаниям. Для своего парка РЖД обеспечивают максимально благоприятные условия пользования инфраструктурой за счет откровенной дискриминации частных операторов, то есть конкуренция создана не во всем железнодорожном секторе, а лишь в ограниченной его части - между частными компаниями.
Большинство менеджеров независимых транспортных компаний отмечают, что составы РЖД в первую очередь подаются под разгрузку и выгрузку, более быстро отправляются со станций, а ремонт частного подвижного состава в депо, принадлежащих РЖД, осуществляется по «специальным» калькуляциям затрат. Крупнейшие операторы всерьез задумались о собственных депо, в их строительство уже инвестированы немалые средства.
Конечно, нельзя не учитывать, что РЖД просто в силу своего положения «обречены» выполнять функции социального перевозчика. В этой роли компании неизбежно приходится работать в крайне низкодоходных, а иногда и просто убыточных секторах рынка. Это заслуживает того, чтобы РЖД пользовались определенными преференциями. Однако их предоставление должно оставаться прерогативой государства, а сама процедура доступа к железнодорожной инфраструктуре как компаний-операторов, так и собственно РЖД, уже сейчас должна быть максимально прозрачной. В противном случае реформа железнодорожного транспорта вряд ли будет доведена до конца.
