CC BY
80
Правительством РФ были приняты решения об оказании государственной поддержки ОАО «РЖД», в том числе за счет средств Фонда национального благосостояния (далее - ФНБ). Для этого потребовалось внести изменения в порядок размещения средств ФНБ, поскольку в акции российских компаний средства ФНБ ранее не разрешалось размещать.
В соответствии с Постановлением Правительства РФ от 05.11.2013 N 990 (ред. от 15.04.2014) «О порядке размещения средств Фонда национального благосостояния в ценные бумаги российских эмитентов, связанные с реализацией самоокупаемых инфраструктурных проектов» в специально выпущенные ценные бумаги ОАО «РЖД» и ОАО «Автодор» будут размещены средства ФНБ, предусмотренные для финансирования двух проектов - строительство Центральной кольцевой автомобильной дороги (ЦКАД) и реконструкция магистралей БАМ и Транссиб.
Объем финансирования строительства ЦКАД (масштабный проект развития инфраструктуры Московской области) до 2018 года составляет 299,9 млрд. рублей, в том числе 150 млрд. рублей из ФНБ.
На проекты по реконструкции БАМа и Транссиба ОАО «РЖД» предусмотрено направить до 2018 года 562 млрд. рублей, из них 150 млрд. рублей за счет средств ФНБ.
Правительство РФ выпустило Распоряжение от 12 октября 2013 года №1860-р, которым был утвержден план-график проведения работ по определению основных параметров, направлений и механизмов реализации проекта по реконструкции и модернизации Байкало-Амурской и Транссибирской железнодорожных магистралей.
Правительством РФ предусмотрено, что уставный капитал ОАО «РЖД» увеличится посредством дополнительного выпуска ценных бумаг.
Согласно распоряжению Правительства РФ ОАО «РЖД» дополнительно разместит 12,9 млн. обыкновенных именных акций стоимостью 1 тыс. рублей за штуку. Полученные в результате размещения указанных ценных бумаг средства, будут направлены на реализацию инфраструктурных проектов по реконструкции магистралей БАМ и Транссиб. Таким образом, часть средств ФНБ будет вложена в акции ОАО «РЖД».
Предусматривается, что возврат средств в ФНБ будет осуществляться в результате планируемой приватизации компании, а дивиденды, которые ОАО «РЖД» платит ежегодно, будут являться средствами, направляемыми на обслуживание средств, заимствованных из ФНБ.
Первоначально планировалось, что ОАО «РЖД» выпустит и разместить корпоративные облигации на сумму средств ФНБ, направляемых на финансирование инвестиционных проектов.
Однако выпуск облигаций увеличил бы суммарный объем долга компании, что, в свою очередь увеличило бы расходы на обслуживание долга.
Очевидно, что инвестиционные проекты, подобные проектам по реконструкции магистралей БАМ и Транссиб, вряд ли могут быть коммерчески привлекательными для частных инвесторов, поскольку имеют большой срок окупаемости и всевозможные риски.
Поэтому единственным способом решения проблемы финансирования данных проектов является государственно участие в виде различных форм господдержки.
РЕФОРМИРОВАНИЕ И РЕСТРУКТУРИЗАЦИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ПРЕДПРИЯТИЙ В ЦЕЛЯХ ОПТИМИЗАЦИИ РЕШЕНИЙ ЛОГИСТИЧЕСКИХ ЗАДАЧ
Лёвин С.Б., к.т.н., генеральный директор ООО «А-транс»
В статье рассматривается структурная реформа железнодорожного транспорта и ее влияние на железнодорожные предприятия. Также отражены основные результаты структурной реформы. Автор затрагивает проблемы демонополизации железнодорожного транспорта.
Ключевые слова: структурная реформа, железнодорожный транспорт, демонополизация железнодорожного транспорта, реформирование и реструктуризация железнодорожных предприятий.
REFORM AND RESTRUCTURING OF RAILWAY COMPANY IN ORDER TO OPTIMIZE LOGISTICS SOLUTIONS
Levin S., Ph. D., general director of LLC «A-trans Ltd.»
The article deals with the structural reform of rail transport and its impact on railway company. Also highlights of the results of structural reform are discussed. The author raises issues of the rail demonopolization.
Keywords: structural reform, rail transport, railway transport de-monopolization, reform and restructuring of railway company.
Структурная реформа железнодорожного транспорта проводится в целях повышения устойчивости работы железнодорожного транспорта, безопасности и качества оказываемых услуг, формирования единой эффективной транспортной системы страны, снижения совокупных народно-хозяйственных затрат на перевозки грузов железнодорожным транспортом и удовлетворения растущего спроса на услуги, оказываемые на железнодорожном транспорте.
Цели, сформулированные в постановлении Правительства РФ № 384 от 18.05.2001 и раскрытые в утвержденной этим постановлением Программе структурной реформы железнодорожного транспорта, отражают объективные критерии оценки деятельности отрасли «железнодорожный транспорт». Деятельность железнодорожного транспорта можно оценивать именно по тем критериям, которые отражены в целях реформирования: устойчивость, безопасность, качество услуг, удовлетворение спроса на перевозки, удешевление грузовых перевозок, способствование формированию единой транспортной системы страны.
Можно сделать обоснованный вывод о том, что оценка итогов реформирования железнодорожного транспорта в РФ, и оценка состояния отрасли «железнодорожный транспорт» по перечисленным выше критериям (целям реформирования) - это не одно и то же. Состояние отрасли, степень соответствия этого состояния некоторым целевым критериям (требованиям) - это результат воздействия многих
факторов, из которых решающую роль играет непосредственно работа множества организаций железнодорожного транспорта, их трудовых коллективов, их руководителей. Большую роль при этом играют и внешние факторы, например, рост или падение товарных рынков в грузообразующих отраслях, рост или падение благосостояния людей, то есть, потенциальных пассажиров железнодорожного транспорта.
Одним из этих факторов, и весьма существенным, является реализация Программы структурного реформирования железнодорожного транспорта. Однако, объективно оценивая характер проявления этого фактора, следует отметить, что структурная реформа оказывает опосредованное влияние на работу отрасли и на поведение ее пользователей услуг. Она изменяет условия работы организаций железнодорожного транспорта, меняет некоторые стереотипы экономического поведения пользователей услуг. Тем самым, реализация Программы структурной реформы призвана способствовать достижению целей железнодорожного транспорта, сформулированных в преамбуле постановления Правительства РФ385 от 18.05.2001. Она вносит свой вклад в их достижение тем, что создает необходимые предпосылки для этого.
За период реализации структурной реформы достигнуты следующие основные результаты:
1. Сохранение целостности и работоспособности железнодорожного транспорта в период преобразований;
2. Обеспечено поэтапное снижение транспортной составляющей в конечной цене перевозимой продукции;
3. Создан механизм привлечения инвестиций в обновление парка грузовых вагонов;
4. Существенно повышен уровень безопасности перевозок грузов и пассажиров;
5. Обеспечены условия недискриминационного доступа для новых участников рынка железнодорожных перевозок и сопутствующих видов деятельности.
Необходимо очертить, в чем именно проявляют себя результаты реформирования, чем они способствуют достижению целей, описанных выше.
Во-первых, и это самое главное проявление структурной реформы, - она действительно изменяет отраслевую структуру. Там, где за многие десятилетия все привыкли видеть МПС, теперь, вместе с предприятиями, которые выделились из МПС России ранее, пользователи услуг видят самостоятельных владельцев инфраструктуры (в частности, ОАО «АК «Железные дороги Якутии - Саха»), владельцев железнодорожных путей необщего пользования (в частности, акционерные общества межотраслевого промышленного железнодорожного транспорта), операторов железнодорожного подвижного состава (в частности, достаточно крупных логистических операторов уровня ФЕСКО и Globaltrans, а также операторов перевозок грузобагажа, оперирующих собственными вагонами и даже поездами), а также немалое число вспомогательных организаций железнодорожного транспорта и «обычных» экспедиторов.
Эта функция структурной реформы - становление на железнодорожном транспорте новых организаций, привлечение в отрасль новых инвесторов, - имеет для железнодорожного транспорта решающее значение, так как все ожидания, связанные с его реформированием, могут воплотиться в реальность только при наличии притока в отрасль новых сил, на которые может опираться реформа, которые кровно заинтересованы в выполнении Программы структурной реформы.
Во-вторых, реформа (во всех сферах деятельности, которые она затрагивает) направлена на достижение и поддержание равновесия между платежеспособным спросом и предложением услуг. Прежде всего, это касается перевозок пассажиров и грузов, но в неменьшей степени это касается и внутриотраслевых рынков: услуг по использованию инфраструктуры и оказания услуг локомотивной тяги, услуг по предоставлению вагонов, технической эксплуатации и ремонту подвижного состава и т.д. Развитие конкурентных механизмов явно указывает на критерий выбора механизмов поддержания рыночного равновесия: раз это конкуренция, то предложение услуг должно превышать спрос. Конкурентным рынкам присуще именно такое «понимание» равновесия. И - обратно - структурная реформа не рассматривает и не поощряет балансирование спроса и предложения услуг путем ограничения спроса нерыночными (то есть, неценовыми) методами и консервацию дефицита.
В-третьих, реформа создает условия для предпринимательской деятельности во всех сегментах рынка услуг на железнодорожном транспорте. Тем самым, реформа создает предпосылки и стимулы для притока в железнодорожную отрасль инвестиций за счет накоплений, полученных в других сферах деятельности (промышленной, финансовой и др.).
Среди этих условий: правовые, организационные, тарифные, технические.
Практика функционирования товарных рынков на железнодорожном транспорте в ходе реализации структурной реформы убедительно показала, что эти рынки остро нуждаются в создании коммерческой инфраструктуры, в отсутствие которой функции регулятора стихийно присваиваются наиболее крупному и авторитетному участнику рынка - ОАО «РЖД». Такое регулирование не ведет к динамическому равновесию спроса и предложения, искажает его в пользу субъекта естественной монополии, ограничивает доступ к перевозкам и ухудшает конкурентоспособность железнодорожного транспорта.
В-четвертых, реформа способствует совершенствованию методов и практики корпоративного управления в организациях железнодорожного транспорта. В первую очередь это касается процессов управления технологическими взаимодействиями, участниками которых являются различные организации железнодорожного транспорта. Управление технологическими взаимодействиями предполагает осуществление технических, юридических, организационных и коммуникативных действий и операций, обеспечивающих четкое и бесперебойное выполнение всех работ (услуг) перевозочного процесса, проводимых совместно различными организациями железнодорожного транспорта.
В то же время существует ряд проблем демонополизации железнодорожного транспорта, требующих своего решения.
Среди таких проблем отмечаются:
- Существенный рост транспортных затрат для грузовладельцев, особенно при повагонных отправках строительных грузов и угля для ЖКХ.
- Усложнение технологического взаимодействия между участниками перевозочного процесса на железнодорожном транспорте.
- Рост транспортной нагрузки для населения в пассажирских перевозках.
- Недостаточный объем инвестиций в инфраструктуру железнодорожного транспорта, приводящий к накоплению недоинвестиро-вания в инфраструктуру. Рост количества путей, находящихся не в нормативном состоянии. Поддержание инфраструктуры во многом обеспечивается за счет средств, получаемых от продажи активов ОАО «РЖД».
- Рост объема отложенных инвестиций в новые объекты магистральной инфраструктуры. Недостаточное строительство новых железнодорожных магистралей, особенно в районы массового освоения полезных ископаемых.
- Увеличение количества железнодорожных участков, эксплуатирующихся с максимальной загрузкой (рост участков с ограничениями пропускной способности).
- Отсутствие централизованного управления парком частных грузовых вагонов, что привело к использованию дефицитной инфраструктуры для встречного перемещения однотипных порожних вагонов, принадлежащих разным собственникам и, как следствие, росту стоимости перевозок и увеличению потребности в инвестициях в магистральную инфраструктуру.
- Несовершество механизма компенсации убытков ОАО «ФПК», возникающих от перевозок пассажиров в регулируемом сегменте (неполное покрытие убытков от перевозок пассажиров в регулируемом секторе).
- Отсутствие механизма безубыточности деятельности пригородных пассажирских перевозчиков.
- Несовершенство тарифной системы, создающей неоптимальные экономические стимулы при перевозках разных видов грузов, на разных направлениях, груженых и порожних вагонов и т.д.
С точки зрения развития логистики структурная реформа дала следующие результаты:
1. Создание конкурентного рынка оперирования вагонами. Образовано около 2 тыс. компаний, владеющих грузовыми вагонами на праве собственности или иных законных правах и предоставляющих эти вагоны под перевозку грузов. Многие из этих компаний работают в том числе и в сфере транспортно-экспедиционного обслуживания, оказывая грузовладельцам комплексные транспортные услуги.
2. Дерегулирование тарифов в ряде сегментов рынка транспортных услуг, в. т.ч. - оперирования вагонами; внедрение в практику работы железных дорог рыночного механизма ценообразования. Данное мероприятие имеет исключительно важное значение в плане привлечения инвестиций в железнодорожную отрасль, формирования мотивации организаций для выхода на данный рынок.
3. Общий рост клиентоориентированности организаций железнодорожного транспорта, расширение ассортимента предоставляемых услуг, повышение их качества.
Литература:
1. Резер, С. М. Контейнеризация грузовых перевозок / С. М. Резер. - М.: ВИНИТИ РАН, 2012. - 678 с. Илл.
2. Хмелькова, Н. В. От конкуренции к со-конкуренции: новая логика конкурентного сотрудничества / Н. В. Хмелькова // Журнал экономической теории. - № 1. - 2010. - С. 18.
3. Становление и развитие единой технологии работы станций примыкания и железнодорожных путей необщего пользования (цикл статей) / А. Ф. Бородин, Г. Е. Давыдов, А. В. Тонких, М.И. Шмулевич // Бюллетень транспортной информации. - 2009. - № 6. - 2010. - № 2.
4. Итоговый доклад о результатах работы Экспертной группы (№ 18) «Реформа естественных монополий», подгруппа «Железнодорожный транспорт». - М, 2011. - 63 с.
5. Покараева, Н. Г. Стратегия развития логистических операторов при формировании конкурентоспособного рынка логистических услуг в России : дис. ... канд. экон. наук : 08.00.05 / Покараева Наталья Геннадиевна. - М., 2012. - 189 с.
