CC BY
45Егошин С. Ф.
главный специалист НИЦ «Институт им. Н.Е. Жуковского»
Клочков В.В.
д.э.н., к.т.н., заместитель генерального директора НИЦ «Институт им. Н.Е. Жуковского», в.н.с. Института
проблем управления им. В. А. Трапезникова РАН
ФОРМИРОВАНИЕ ЭКОСИСТЕМЫ МАЛОЙ АВИАЦИИ В ИНТЕРЕСАХ РАЗВИТИЯ РЕГИОНОВ РОССИИ
Ключевые слова: регионы, развитие, малая авиация, экосистема, технологии, нормативная база, интегрированные авиационные системы.
Предпосылки для развития малой авиации в РФ
В Российской Федерации около 66% территории относится к отдаленным, труднодоступным и малонаселенным регионам (ОТДМР), при этом качество транспортного обслуживания таких регионов в настоящее время нельзя считать приемлемым по современным меркам1. Обеспечение связанности территории таких регионов по объективным географическим, демографическим и технико-экономическим причинам целесообразно обеспечивать, прежде всего, с помощью малой авиации (далее МА), при всей неоднозначности этого термина. Расчеты и реальный опыт показывают2, что для решения соответствующих задач наиболее востребованы воздушные суда (ВС) с грузоподъемностью в пределах 1-1,5 т и менее, с расширенными условиями базирования, в т.ч. с вертикальными или короткими взлетом и посадкой (ВВП или КВП), по возможности, с повышенной автономностью технической эксплуатации (т.е. высокой ремонтопригодностью, редкой потребностью в высококвалифицированном техническом обслуживании с применением дорогостоящего оборудования). Такие ВС, в сочетании с соответствующей инфраструктурой, становятся оптимальным средством для выполнения таких народно-хозяйственных задач, как перевозка пассажиров и грузов (транспортные услуги), проведение широкого спектра авиационных работ, а также для выполнения государственных задач, включая обеспечение деятельности экстренных служб. Решение всех этих задач в комплексе и есть обеспечение связанности территории, подчеркнем, отнюдь не только транспортной. Конкретный рациональный типаж ВС МА для ОТДМР весьма разнообразен и включает в себя как пилотируемые ВС указанной грузоподъемности, так и беспилотные ВС с грузоподъемностью от нескольких кг или десятков кг. При этом весьма обширна и ниша потенциального применения легких и сверхлегких пилотируемых ВС малой грузоподъемности.
Кроме того, в силу экономико-географических факторов в ОТДМР России есть предпосылки и для развития значимого сектора частной авиации, т.е. персональных ВС, выполняющих почти ту же роль, что и легковые автомобили. Это подтверждается практикой зарубежных стран, имеющих аналогичные регионы (Канада, Австралия, Аляска в США и др.). Причем, вопреки стереотипам, на 2-3 порядка более высокая, по сравнению с Россией, распространенность частных ВС МА в этих регионах не объясняется одной лишь разницей в доходах: по душевому ВРП ХМАО, ЯНАО и другие российские ОТДМР сырьевой специализации, расположенные в Арктической зоне Российской Федерации не столь значительно уступают Аляске и прочим зарубежным территориям с массовым распространением частных ВС МА.
Только малая авиация в сочетании с беспилотной позволяет обеспечить высокое качество транспортного обслуживания, решение различных государственных и социальных задач в ОТДМР при реалистичных объемах затрат граждан, бизнеса и государства. Модельные оценки показывают3, что если будут поставлены задачи обеспечения
• высоких транспортных стандартов, определяющих приемлемое время поездки пассажиров или перевозки грузов в ОТДМР (с учетом межрейсовых интервалов - хотя бы порядка 1-2 суток, а не недель);
• высокой оперативности работы экстренных служб;
• радикального повышения с помощью авиации эффективности работы многих отраслей экономики (ТЭК, сельское и лесное хозяйства и др.);
1 Егошин С.Ф., Смирнов А.В. Авиатранспортная доступность и транспортная дискриминация населения в субъектах Российской Федерации // Научный вестник МГТУ ГА. 2018. - Т. 21, № 3. - С. 78-90.
2 Горшкова И.В., Клочков В.В. Экономический анализ перспектив развития воздушного транспорта в малонаселенных регионах России // Проблемы прогнозирования. - М., 2011. - № 6. - С. 36-52; Клочков В.В., Рождественская С.М., Фридлянд А.А. Обоснование приоритетных направлений развития авиационной техники для местных воздушных линий // Научный вестник Гос-НИИ ГА. 2018. - № 20 (331). - С. 93-102.
3 Клочков В.В., Горшкова И.В., Молчанова Е.В. Авиатранспорт в малонаселенных регионах: оценка затрат и эффективности инновационных технологий // Региональная экономика: теория и практика. 2014. - № 3 (330). - С. 58-68.
тогда емкости соответствующих рынков продукции авиастроения (самих ВС и их послепродажного обслуживания, ППО) могут достигнуть десятков млрд. руб. в год, причем с обоюдной выгодой для отраслей-потребителей авиационных работ и услуг. В случае транспорта такими «потребителями» и бенефициарами становятся предприятия всех отраслей, а также граждане всех профессий и возрастов. В последнем случае граждане получают новые возможности трудовой, учебной, досуговой (рекреационной) и прочих видов мобильности (что также имеет вполне объективное экономическое измерение), и тем самым, в конечном счете, достигается более высокое качество жизни.
В долгосрочной перспективе сама структура системы расселения, размещение производительных сил, пространственная организация экономики в целом и всех государственных потребителей авиационных работ и услуг (здравоохранения, правоохранительных органов и др.) могут быть оптимизированы в расчете на новые возможности, предоставляемые преимущественно МА. Такая взаимная «подстройка» авиации, включающей парки ВС и авиационную инфраструктуру (аэродромы, инфраструктуру ППО и пр.), и «ответной части» в отраслях-потребителях лежит в основе методологии интегрированных авиационных систем (ИАС), развиваемой ФГБУ «НИЦ «Институт имени Н.Е. Жуковского»1.
Также, учитывая возможности ВС МА, можно прогнозировать развитие принципиально новых видов услуг и деятельности в разных отраслях, возникновение соответствующих новых рынков. Например, развитая МА с ВС, приспособленными к расширенным условиям базирования, позволит радикально увеличить рекреационный потенциал обширных территорий России. При этом могут стать востребованными ВС с возможностями автономного проживания (наподобие автокемперов и моторхоумов) и посадки с подбором площадки с воздуха, что, в свою очередь, позволит радикально расширить возможности для туризма. Разумеется, эта гипотеза нуждается в дополнительном анализе.
Поскольку МА объективно является оптимальным средством обеспечения связанности территории ОТДМР, развитие соответствующих регионов, городов и других населенных пунктов необходимо планировать с учетом возможностей и ограничений МА, а развитие МА как комплекса (включая ВС, инфраструктуру, нормативное обеспечение и т.п.) - в расчете на обеспечение развития городов и регионов. Таким образом, программа развития городов и регионов должна быть скоординирована со стратегией развития МА, которую предстоит сформировать, в т. ч. четко определив стейкхолдеров, их роли и интересы в отношении МА.
Проблемы развития малой авиации в России
В настоящее время МА в России даже с формальной количественной точки зрения - (численность парка ВС, пригодных для использования аэродромов и посадочных площадок, и т.п.) развита чрезвычайно слабо, причем существенно хуже, чем позволяют и требуют объективные технико-экономические предпосылки. Парк ВС, в основном, морально устарел и физически изношен, вследствие чего эксплуатация этих ВС нередко небезопасна и является при этом неприемлемо дорогостоящей2. Отсутствует нормативная база безопасного и эффективного развития МА, вследствие чего наблюдается развитие «теневой» малой авиации с соответствующими последствиями для безопасности авиационной деятельности.
В настоящее время развитие МА в России, особенно в ОТДМР, сдерживается следующими факторами:
> стратегическими (фундаментальными, связанными с интересами и стимулами), такими, как:
• отсутствие жестких, гарантированных государством (что означает в т.ч. госбюджетное субсидирование их выполнения) стандартов качества транспортного обслуживания и работы экстренных служб, которые (именно при высоких уровнях, соответствующих современным требованиям) можно было бы выполнить только за счет современной и массовой МА;
• отсутствие, несмотря на разработку Стратегии пространственного развития страны, единой скоординированной политики пространственного развития городов и регионов России, в которой пришлось бы опираться на возможности МА;
• низкая заинтересованность потенциальных потребителей авиационных работ и услуг в формировании экономически эффективных ИАС, в силу межотраслевых барьеров3 и слабой заинтересованности в повышении эффективности работы вообще;
> тактическими (преодолимыми при условии решения фундаментальных проблем), такими, как:
• неразвитость нормативной базы функционирования МА, в т.ч. нормативно-правовой и нормативно-методической;
• недостаточная развитость технологий, необходимых для обеспечения безопасного, экономически эффективного и массового распространения МА.
На последнем необходимо остановиться особо. Широко распространено мнение, что лишь несовершенство нормативной базы сдерживает развитие МА в России, а при снятии нормативных ограничений эта сфера начнет самостоятельно бурно развиваться, причем исключительно с позитивными следствиями для страны. Однако в реальности
1 Подробнее см.: Клочков В.В., Топоров Н.Б., Егошин С.Ф. Интегрированные авиационные системы // Управление большими системами. 2021. - Вып. 90. - С. 94-120. Б01: 10.25728/^.2021.90.5
2 Подробнее см.: Егошин С.Ф. Оценка структуры полных затрат на пассажирские авиаперевозки в местном сообщении // Научный вестник ГосНИИ ГА. 2019. - Т. 28, № 339. - С. 80-92; Фридлянд А.А., Низаметдинов Р.Р. Российские авиаперевозки: стоимость и динамика цен // Научный вестник ГосНИИ ГА. 2015. - № 11. - С. 59-66.
3 Селезнева И.Е., Клочков В.В. Межотраслевая координация инновационного развития: механизмы и барьеры // Друкеров-ский вестник. 2021. - № 2. - С. 67-79. Б01: 10.17213/2312-6469-2021-2-67-79.
имеет место дефицит необходимых технологий для обеспечения безопасности полетов МА, в т.ч. с учетом специфики России и сложных природно-климатических условий ОТДМР, а также существует объективная невозможность подготовки большого количества высококвалифицированных пилотов МА. Необходимы новые технологии
• в части управления и организации воздушного движения, далее - УВД и ОрВД (вероятно, технологии, специфичные именно для ОТДМР, прежде всего, развитие систем автоматического зависимого наблюдения вещательного типа, АЗН-В),
• в части непосредственного управления ВС - его движением в пространстве, выполнением миссии, функционированием систем (вероятно, за счет интеллектуализации управления, при условии обеспечения приемлемого уровня безопасности полетов, удастся частично снизить нагрузку на экипаж и требования к его квалификации).
Что касается эффективности ВС МА, прежде всего, экономической, т.е. приемлемой стоимости владения ими и себестоимости выполнения авиационных работ/услуг, современные и даже создаваемые в настоящее время ВС МА пока не позволяют обеспечить
• доступное транспортное обслуживание ОТДМР с приемлемым качеством,
• выполнение авиационных работ и услуг с достаточной для многих отраслей эффективностью,
• доступное владение ВС МА в качестве персонального транспортного средства для значимой доли населения России.
Обеспечение низких затрат при малой грузоподъемности и обеспечении расширенных условий базирования -сложный вызов для авиационной науки и техники, так как требуемый уровень затрат - в 2-3 раза ниже, чем для современных ВС МА1. Фактически сфера МА в России развивается усилиями отдельных слабо скоординированных энтузиастов и нескольких их объединений, а государственная политика в этой сфере отсутствует (за исключением консервативной, сдерживающей политики авиационных властей - как отмечено выше, во многом оправданной). Однако если соответствующие стратегические цели будут поставлены - указанный вызов будет преодолим.
Принципы стратегического управления развитием малой авиации в России
Решение проблемы развития МА, а точнее, решение с помощью МА (ибо само по себе развитие МА - не самоцель) насущных проблем страны, ее населения, бизнеса, государственных органов должно быть комплексным. Причем, вероятнее всего, локальные решения в сфере МА - например, создание локальных специализированных авиационных систем - окажутся экономически неэффективными именно в силу недостаточности масштабов применения МА. При этом необходимые даже для решения локальных задач постоянные затраты на создание всей соответствующей инфраструктуры, технологий, нормативной базы и т.п. будут значительными, поскольку эти затраты являются, преимущественно, общими для разных сфер применения МА.
Необходимо развитие целостной «экосистемы» МА подобно тому, как сформировалась более чем за столетие автомобильная «экосистема», включающая в себя дорожную и обеспечивающую инфраструктуру, разнообразные парки самих автомобилей (причем, преимущественно частных, индивидуальных), многочисленные отрасли бизнеса «вокруг» автомобилей, дорог и выполняемых ими функций. Кроме того, в этой «экосистеме» сформировалась и нормативная база, система институтов. Аналогичные примеры можно привести и из других областей - например, мобильная связь, смартфоны и мобильные приложения, персональные компьютеры, периферийные устройства и программное обеспечение, и т.п. Помимо вышеописанной концепции интегрированных авиационных систем ИАС, о необходимости такого комплексного подхода к развитию МА свидетельствует и современный ценологический взгляд на любые большие организационно-технические системы как техноценозы2. В них взаимодействуют и дополняют друг друга не только материальные объекты, различные технические устройства и системы, но и соответствующие стандарты, нормы, институты рынков, государственного и международного регулирования и т.п.
ВС МА, по аналогии с современными легковыми автомобилями, могут находиться в собственности или использоваться как частными лицами, так и деловыми организациями, государственными органами и т.д. Перспективная «экосистема» МА должна обеспечивать безопасную и эффективную эксплуатацию ВС МА безотносительно к их принадлежности, допустимым решаемым задачам и т.п. При этом именно «разреженный» характер регионов преимущественного развития МА, объектов инфраструктуры и т.п. располагает к различным формам объединения как пользователей, потребителей работ и услуг, так и владельцев ресурсов, включая ВС, инфраструктурные объекты и т.п. Даже в автомобильной сфере усиливается тенденция перехода от владения к пользованию, различным формам шеринга и т.п. Однако поскольку в целом ВС МА являются более дорогостоящими, чем автомобили, экономически обоснованная доля подобных коллективных форм владения и пользования в сфере МА будет, вероятно, еще выше.
Эффективно организовать коллективное пользование ресурсами в сфере МА позволяют, прежде всего, цифровые платформы, объединяющие всех владельцев ресурсов и пользователей ВС МА, потребителей авиационных работ и услуг. «Экосистема» МА будет включать в себя:
• непосредственно ВС (включая персональные);
1 Клочков В.В., Горшкова И.В. Проблемы управления развитием «малой авиации» и авиатранспорта малонаселенных регионов России // Региональная экономика: теория и практика. 2014. - № 47 (374). - С. 36-51; Клочков В.В., Рождественская С.М., Фридлянд А. А. Обоснование приоритетных направлений развития авиационной техники для местных воздушных линий // Научный вестник ГосНИИ ГА. 2018. - № 20 (331). - С. 93-102.
2
Гнатюк В.И. Закон оптимального построения техноценозов. - М.: Издательство ТГУ - Центр системных исследований, 2005. - 383 с.; Кудрин Б.И. Исследования технических систем как сообществ изделий - техноценозов // Системные исследования. Ежегодник - 1980. - М., 1981. - С. 236-254.
• соответствующий сегмент авиастроения;
• авиационную инфраструктуру, включая аэродромную сеть, интегрированные с общей системой ОрВД в едином воздушном пространстве локальные системы управления воздушным движением, системы поддержания летной годности, обучения персонала и т.д.;
• инфраструктуру целевого применения, включающую как материальную «ответную часть» в виде приспособленных к использованию МА объектов отраслей-потребителей авиационных работ и услуг, так и информационно-управляющие системы: прежде всего, цифровые платформы, единые как для пользователей, потребителей и поставщиков авиационных работ/услуг, так и, возможно, для создателей авиационной техники и поставщиков производственных услуг;
• рынки товаров и услуг как авиационного назначения (непосредственно авиационная техника, ее компоненты и ППО, инфраструктурные услуги - аэродромные, УВД, информационные, образовательные и т.д.), так и неавиационного (касающегося целевого применения МА, включая рынки, складывающиеся вокруг МА, например, рынки новых видов туристических услуг);
• нормативное обеспечение деятельности в сфере МА, включая летную, техническую, коммерческую эксплуатацию ВС МА, обучение персонала, взаимоотношения участников соответствующих рынков.
При этом потенциальных потребителей и пользователей МА не удовлетворит предложение отдельных компонентов в виде обособленных ВС и элементов инфраструктуры. Необходимо создание именно целостной «экосистемы», в которой конечным пользователям будут предлагаться решения их целевых задач «под ключ». Таково свойство всех инноваций, требующих создания систем с взаимодополняющими элементами, инноваций с сильными сетевыми эффектами. Ввиду высокого порога входа и необходимости централизованной координации необходимые «экосистемы» могут быть созданы только «сверху вниз», хотя их дальнейшее развитие уже может идти на основе независимых частных инициатив, в т.ч. силами малого бизнеса и отдельных участников. Это подтверждается как многосторонним моделированием1, так и реальным историческим опытом разных стран мира. Разумеется, вокруг автомобильной сферы создается множество частных бизнесов - но вначале государству даже в «эталонно рыночной», как принято считать, экономике США пришлось создать сеть автодорог, принять соответствующие стандарты и правила дорожного движения. Аналогичны примеры ИТ-индустрии, развивающейся вокруг сети Интернет, спутниковой связи и навигации.
Иногда в качестве драйвера, лидера новой экосистемы выступает не государство, а крупная корпорация, мелкий же бизнес потом создает «инновационный пояс» вокруг заданной этим лидером основы, платформы. Но при формировании новых экосистем такие драйверы необходимы в любом случае. Таким образом, первым условием для эффективного развития МА в России является определение лидеров, которые взяли бы на себя формирование «каркаса» и первичного облика «экосистемы» МА: финансовое обеспечение, нормативное обеспечение, научно-технологическое обеспечение, а также непосредственное стратегическое управление соответствующей программой развития. В свете изложенного выше, такими лидерами могут быть:
• государственный институт развития (например, ВЭБ) как администратор программы развития городов и регионов, и, вследствие этого, главный стратегический бенефициар успешного развития МА, особенно в ОТДМР. Такой институт в рамках реализации этой масштабной программы организует финансовое обеспечение и системную поддержку формирования необходимой нормативной базы;
• Правительство Российской Федерации как орган межотраслевой, межведомственной координации программ и стратегий развития, направленных на достижение общегосударственных целей, а также правомочный инициатор изменения нормативной, нормативно-правовой и нормативно-методической базы;
• НИЦ «Институт имени Н.Е. Жуковского» как головной центр авиационной науки, организующий развитие соответствующих технологий и научную поддержку формирования облика экосистемы МА, включая моделирование и прогнозирование эффектов ее развития для различных стейкхолдеров, а также разработку соответствующей нормативной базы.
1 Байбакова Е.Ю., Клочков В.В. Взаимосвязь инновационного развития технологий и организационной структуры предприятий и отраслей (на примере авиастроения) // Инновации. - СПб., 2013. - № 4. - С. 90-98; Клочков В.В., Чернер Н.В. Управление изменениями в распределенных производственных системах: проблемы внедрения комплементарных инновационных технологий // Друкеровский вестник. 2015. - № 4. - С. 21-36.
