CC BY
36
Я. А. Батыгов
ФАКТОРЫ И УСЛОВИЯ РАЗВИТИЯ РЫНКА АВТОМОБИЛЬНЫХ КОММЕРЧЕСКИХ ПЕРЕВОЗОК ГРУЗОВ
Аннотация
В статье автор проводит комплексный анализ факторов и условий развития грузовых автомобильных перевозок, обосновывая макроэкономические и институциональные ограничения дальнейшего роста рынка, а также предпосылки его качественной трансформации в результате возрастания значимости логистического фактора в товаро-снабжении потребительского рынка страны.
Ключевые слова
Грузовой автомобильный транспорт, коммерческие перевозки, производство, ритейл, логистика.
Ya. A. Batygov
FACTORS AND CONDITIONS OF THE MARKET ROAD FREIGHT BUSINESS
Annotation
The author conducts a comprehensive analysis of the factors and conditions for the development of road freight transport, justifying the macro-economic and institutional constraints to further growth of the market, as well as the preconditions of its qualitative transformation as a result of increasing importance of logistics factor in the consumer market in the country.
Keywords
Road freight transport, commercial transportation, manufacturing, retail and logistics.
Проблемы развития рынка грузовых перевозок в России в последнее десятилетие становятся производными усиления зависимости транспортной отрасли от макроэкономических изменений и общего развития отраслевого комплекса страны.
Любые подвижки в уровне деловой активности, изменение конечного спроса на потребительском рынке и масштабов промышленного потребления автоматически результируются в динамике грузовых перевозок, изменении их структуры. Так, в 2012-2013 гг.
2013 № 4 (44) Вестник Ростовского государственного экономического университета (РИНХ)
в экономике транспортной отрасли наблюдалось определенное перемещение грузов на автотранспорт с железной дороги, что привело к двукратному увеличению плеча доставки (рассчитывается как частное от деления грузооборота на объем груза).
Учитывая тот факт, что увеличение грузооборота на железной дороге происходит в результате увеличения количества перевозимых грузов, а на автотранспорте — вследствие увеличения расстояния, то рост транспортного плеча является показателем преобладания объема автоперевозок над доставкой железнодорожным транспортом.
Это перераспределение обусловлено традиционными преимуществами автоперевозчиков (оперативность, гибкая ценовая политика и возможность доставки «от двери до двери»), использование которых позволяет им наращивать объем грузоперевозок, перераспределяя их от железной дороги, которая проигрывает эту конкуренцию по причине малой скорости доставки. Средняя скорость на железной дороге в 2012 г. составила 219 км в сутки, или 9,1 км/ч — минимальный показатель за 15 лет. Причины — избыток подвижного состава и несоблюдение графика [3].
Отмеченное перераспределение грузовой базы между автомобильным и железнодорожным транспортом касается не всех видов грузов, то есть дифференцированно. Так, рост конкурентного напряжения наблюдался, прежде всего, в сегменте дорогих грузов. Для сырьевых и массовых грузов, которые являются традиционными для железнодорожного транспорта, в последние годы ситуация остается достаточно стабильной.
Наиболее сильную конкуренцию автомобильный транспорт составляет в перевозках готовой продукции, потребительских товаров, а также продуктов питания, что связано в том числе и с сокращением объемов производства. В
этих условиях более широкие перспективы для развития автоперевозчиков на рынке формирует появление крупнотоннажных грузовиков, что в целом соответствует общемировому тренду развития рынка. Так, в Европе сегодня производятся грузовики, которые могут перевозить грузы до 60 т. В силу этого автомобильный транспорт наращивает свои конкурентные преимущества и становится серьезным главным конкурентом железных дорог.
В России на рынке постепенно вызревает аналогичный вектор изменений, хотя в стране имеют место принципиально иные условия развития отрасли в виде огромных пространств и низкой развитости автомобильных дорог. На железнодорожный транспорт приходится 4/5 всего объема грузовых перевозок, однако, как мы отметили, в сфере автомобильных грузоперевозок имеется значительный потенциал для развития.
Все это актуализирует вопрос о том, что может выступить драйвером развития автомобильной отрасли в условиях, когда традиционные факторы ее роста фактически себя исчерпали. Прежде всего, речь идет о мощном импульсе, который был сформирован в результате реализации масштабных инфраструктурных инвестиционных проектов [4]. Эти проекты практически завершены, а перспективы реализации новых весьма неконкретны.
Так, например, на юге страны фактически завершается фаза инвестиционного роста, а сам макрорегион входит в состояние инвестиционной паузы. Основными драйверами роста внутреннего спроса территории выступали: строительная индустрия; реализация инфраструктурных проектов с бюджетным финансированием; АПК и пищевая промышленность. Эти точки инвестиционного роста в ближайшие годы не будут продуцировать серьезной динамики экономического подъема, вызывая падение объемов грузооборота.
Таким образом, в экономике формируется ситуация, в которой спрос на доставку будет значительно превышать предложение. Это будет обусловлено снижением интенсивности реализации инфраструктурных проектов, падением объемов промышленного производства (под которое сегодня производится секвестр расходов в государственном бюджете на 2014 г.), вероятной стагнацией промышленного и жилищного строительства. Нешироко разворачивая эмпирические предпосылки развития этого системного спада, можно отметить, что вероятность снижения динамики экономического роста обусловлена макроэкономической политикой страны. С 2011 г. Банк России проводит рестрик-ционную денежную политику, опуская темпы роста денежной массы ниже уровня прироста ВВП страны. Картину довершает стагнирующий экспорт, который сокращается уже не столько по причине ухудшения внешнеэкономической конъюнктуры и/или падения цен на сырьевые товары, сколько в силу невозможности наращивая его физического объема в условиях, когда все основные месторождения выработаны.
Все это вызывает торможение развития товарного сектора экономики, спрос на продукцию которого, равно как и импорт, формируется через сужающуюся инъекцию наличности в виде выручки сырьевых компаний и при-родно-сырьевой ренты самого государства. В свою очередь, сокращение объемов выпуска продукции со стороны производственных БМСО-компаний ведет к снижению спроса на перевозки.
На потребительском рынке можно наблюдать производный от этих изменений эффект замещения федеральных поставщиков на региональных. Это определенным образом решает проблему роста продаж товаров местных производителей, которую крайне тяжело решить в периоды экономического подъема и стабильного спроса. В настоящее
время стабилизация уровня заработной платы в регионах, а последняя почти не растет, дополняется повышением стоимости товаров и топлива, что системно результируется в снижение покупательской способности населения. В итоге, во многих регионах потребители и местные оптовики постепенно переключаются на дешевые продукты местного производства, рост продаж которых устойчиво растет. При этом происходит отказ от покупки продукции федеральных брендов, что формирует второй эффект торможения транспортной отрасли в виде сокращения грузооборота у междугородных автоперевозчиков.
На начальном этапе развития сетевой розничной торговли в России в основном только подрастающие ритейле-ры использовали схему аутсорсинга для организации перевозок продукции. По мере их укрупнения сегодня многие из них («Магнит», «Лента» и др.), а также различные производители продуктов питания (например «Балтийский берег») переходят на путь формирования собственного автопарка. Имея достаточно прочные позиции на рынке, эти компании наращивают инвестиции в создание собственного автопарка и уже автономно перевозят грузы.
То есть, на внутреннем рынке страны формируется ряд трендов, которые оказывают тормозящее воздействие на рост объемов грузовых перевозок и заказы транспортных компаний, что объясняется рядом причин.
Во-первых, как мы отметили, это обусловлено инвестиционной паузой в развитии отраслевого хозяйства страны в условиях, когда прежняя «модель роста» внутреннего спроса сходит на нет, а новая еще не сформировалась. Этот фактор является достаточно важным, поскольку многие годы мы имели стабильные источники промышленного роста. Сегодня новые точки развития только зарождаются, в том числе в виде новых проектов в АПК и пищевой про-
мышленности. «Скорость замещения проектов здесь характеризуется традиционно коротким периодом реализации и окупаемости, а также относительно небольшими бюджетами. В среднем срок реализации проектов в АПК и пищевой промышленности находится в пределах трех-пяти лет. Эти отрасли продолжают сохранять статус сфер, в которых сегодня появляются немногочисленные недорогие проекты, не связанные с государственным финансированием» [2].
Во-вторых, в макроэкономическом плане в стране наблюдается определенный факторно и эмпирически обусловленный спад деловой активности. Он не является конъюнктурным, а вызван фундаментальными макроэкономическими диспропорциями, когда экономическая политика развития и монетарный пресс в форме денежного сжатия не стимулируют переход к более устойчивой модели несырьевого роста. Кредитное финансирование потребления, дефицит инвестиций в промышленное производство и инженерно-транспортную инфраструктуру формируют разрыв в динамике спроса и способности его автономного удовлетворения за счет внутреннего производства. Такое несоответствие воспроизводит модель неустойчивого роста, не формирует новых драйверов инвестиционной активности. В результате мы наблюдаем сокращение объемов товароснабжения экономики, что приводит к уменьшению грузооборота.
В-третьих, в современный период экономика России, в частности производство и сфера товарного обращения, накопили определенную инерцию роста и выходят на финишную стадию своей первичной рыночной эволюции. В результате, мы наблюдаем множество процессов самоорганизации производственного и торгового бизнеса, которые привели к: ослаблению традиционной бизнес-модели дистрибьюции; усилению форматированной сетевой рознич-
ной торговли; институциональной перестройке рынка, в ходе которой формируется его инфраструктура в подчеркнуто обновленном виде и др. В процессе этих преобразований наблюдалось избыточное давление торговли на товарный сектор экономики. Производство в сложных экономических условиях и при отсутствии промышленной политики оказалось хронически недоинвестиро-вано, а торговля перманентно наращивала объем инвестиций, теперь уже не только в торговую инфраструктуру, но и в инфраструктуру товародвижения. Институциональное ослабление опта, рост форматного ритейла сформировали определенный импульс для развития логистики и транспортно-логистической инфраструктуры товарного рынка в целом [1].
Мы рассмотрели некоторые релевантные факторы, формирующие определенное экзогенное давление на рынок автомобильных транспортных перевозок, которое отчасти носит опосредованный характер, но, тем не менее, значительно определяет его динамику.
Однако важно отметить и тот факт, что рынок автомобильных перевозок представляет собой относительно автономный сегмент и также развивается не только под воздействием внешних факторов, но и в форме развития предложения на самом рынке, его институ-ционализации, перестройки конкурентной среды рынка. Важным трендом в контексте этого самостоятельного преобразования рассматриваемого нами сегмента является выход на рынок междугородных перевозок международных перевозчиков и продавцов автотехники.
Отметим, что этот рынок достаточно волатильный, а изменение доходности бизнеса автоматически и достаточно динамично может менять географию грузопотоков, структуру грузов и т. д. Тем не менее под воздействием такого хаотичного развития часть международных перевозчиков переходит на
внутренний рынок и составляет конкуренцию междугородным. Эти операторы имеют несомненные конкурентные преимущества, что ускоряет их экспансию и делает ее экономически эффективной. Так, при стоимости международного лизинга полуприцепов в 3-5 % годовых против 20 %-х займов на внутреннем рынке России международные автоперевозчики имеют более высокий уровень доходности и меньшие сроки окупаемости техники. Зачастую международные перевозчики, не имея допуска, перемещаются через всю Россию на нерастаможенной технике.
На фоне стагнации спроса на рынке автомобильных грузовых перевозок при возросшей конкуренции перспективы развития автомобильных грузовых перевозок российскими операторами являются слабыми, что приводит к выходу отдельных из них из этого бизнеса.
Важно отметить, что в кризисные 2008-2009 гг. грузоперевозчики в надежде на дальнейший устойчивый экономический подъем после посткризисного восстановления активно скупали технику. В современный момент, не имея аргументов для обоснования предпосылок и условий дальнейшего улучшения макроэкономической ситуации и рыночной конъюнктуры, многие компании пытаются избавиться от техники и выйти из бизнеса.
Операторы негативно оценивают динамику конъюнктурного тренда на рынке и не видят предпосылок для исправления ситуации. На уровне экономического планирования перевозчики уже не оценивают возможности повышения рентабельности проектов, лавируя между работой в убыток и отысканием возможностей окупаемости бизнеса.
Эту ситуацию усугубляет перманентный рост стоимости ГСМ, постоянное повышение цен на автомобильный транспорт, особенно после введения утилизационного сбора на грузовики, рост штрафов и др.
Таким образом, с нашей точки зрения, сегодня рынок автомобильных грузовых перевозок в России переживает сложный период, в течение которого в экономике наблюдается вызревание устойчивых предпосылок к снижению уровня деловой активности при невнятности отраслевого профиля новых точек инвестиционного роста. Происходит перестройка конкурентной среды рынка, на который выходят международные перевозчики, имеющие более высокий запас прочности по уровню доходности бизнеса по причине заниженной стоимости финансирования бизнеса.
Все это требует от компаний пересмотра стратегий развития, которые должны быть комплексно адаптированы к вероятному снижению темпов роста коммерческих автомобильных перевозок, факторами которого могут выступить: падение объемов промышленного производства; сокращение выпуска в аграрном секторе экономики; сужение спроса на внешних рынках и темпов роста импорта.
Резюмируя основные выводы статьи, можно констатировать, что сфера автомобильных коммерческих перевозок весьма эластична к изменению рыночной конъюнктуры и динамике роста экономики. В период спада отрасли необходима государственная поддержка, например в направлении опережающего развития логистической инфраструктуры, что означает модернизацию автомобильных дорог, внедрение новых технологий строительства, открывающих принципиально иные возможности обеспечения их повышенной пропускной способности без сезонных ограничений.
Поскольку сфера автомобильных грузовых перевозок институционально встроена в более широкий контекст рыночной инфраструктуры, то необходимо сформировать условия для строительства ее якорных объектов в виде новых складских терминалов и мультимодаль-
ных комплексов. Эта задача также не является тривиальной, поскольку инвестиции должны быть окупаемы, и инвесторы требуют более прозрачную картину развития отрасли.
Можно констатировать, что основным драйвером роста рынка грузоперевозок является рост благосостояния населения, который через рост спроса стимулирует увеличение объемов това-роснабжения потребительского рынка. Устойчивость данного процесса способствует расширению торгово-сбытовой инфраструктуры, сетевых форм организации бизнеса на товарном рынке, росту ритейла и его географической диверсификации, что означает не только увеличение объема грузовых перевозок, но и их качественную трансформацию через поиск оптимальных транспортных и логистических решений.
Применение высокотехнологичных форм дистрибьюции, операционализация сетевого ритейла, развитие системы прямых продаж при росте объемов производства и расширении ассортиментных линеек постепенно будут вынуждать розничные сети сокращать складские площади в торговых точках и увеличивать частоту пополнения запасов. Это сформирует еще более мощные предпосылки для увеличения темпов роста грузовых коммерческих перевозок при условии, что в экономике будет сформирована качественно новая модель роста, позволяющая стабилизировать доходную базу домохозяйств и сократить спросовые ограничения на рынке.
Библиографический список
1. Андреева, Е. Развитие терминально-складской инфраструктуры Ростовской области [Текст] / Е. Андреева // Вестник Ростовского государственного экономического университета (РИНХ). — 2013. — № 3. — С. 23-29.
2. Барсукова, А. Инвестиции в постолимпийском похмелье [Текст] / А. Барсукова, В. Козлов, В. Кот // Эксперт Юг. — 2013. — № 34-36. — С. 19-24.
3. Воропаев, А. Грузовая пробуксовка [Электронный ресурс] // Эксперт Северо-Запад. — 2013. — № 29-31 (628). — Режим доступа : http://expert.ru/ northwest/2013/31/gruzovaya-probuksovka (Дата обращения: 04.10.2013).
4. Оценка влияния на экономический рост госинвестиций в инфраструктурные проекты [Электронный ресурс] // По данным Центра макроэкономических исследований Сбербанка России. — Режим доступа : http://sberbank.ru/ common/img/uploaded/analytics/2013/cmi _16072013.pdf (Дата обращения: 08.09.2013).
Bibliographic list
1. Andreevа, E. Development of Terminal and Storage Infrastructure Rostov Region [Text] / E. Andreeva // Vestnik of Rostov State University of Economics (RINH). — 2013. — № 3. — P. 23-29.
2. Barsukova, A. Investments in Postolympical Hangover [Text] / A. Bar-sukov, V. Kozlov, V. Cot // Expert of South. — 2013. — № 34-36. — P. 19-24.
3. Voropaev, A. Cargo Slip [Electronic resource] / A. Voropaev // Expert of North-West. — 2013. — № 29-31 (628). — Mode of access : http://expert.ru/ northwest/2013/31/gruzovaya-probuksovka (Date of access: 10.04.2013).
4. Assessing the Impact on the Economic Growth of Public Investment in Infrastructure Projects [Electronic resource] // According to the Center for Macroeconomic Research of Sberbank of Russia. — Mode of access : http://sberbank. ru/common/img/uploaded/analytics/2013/c mi_16072013.pdf (Date of access: 08.09.2013).
