CC BY
72
Губенков Андрей Олегович
адъюнкт кафедры организации деятельности ГИБДД Орловского юридического института МВД России
имени В.В. Лукьянова
_(e-mail: [email protected])
Европейская система проведения теоретического испытания на получение права на управление транспортным средством
В статье рассматривается положительный опыт европейских стран по проведению теоретического экзамена на приобретение права на управление транспортными средствами. Проводится сравнительный анализ процедуры проведения квалификационного экзамена в зарубежных странах и России.
Ключевые слова: административное право, подготовка водителей, водительское удостоверение, дорожно-транспортные происшествия, безопасность дорожного движения, участники дорожного движения, транспортные средства.
A.O. Gubenkov, Ajunct of a Chair of Traffic Safety of the Lukyanov Orel Law Institute of the Ministry of the Interior of Russia; e-mail: [email protected]
The European system for the theoretical test for the right to drive a vehicle
The article discusses the positive experience of European countries for the theoretical examination for the purchase of the right to drive vehicles. Comparative analysis of the qualification examination procedures in Russia and foreign countries is carried out.
Key words: administrative law, training of drivers, driver license, traffic accidents, traffic safety, traffic participants, vehicles.
Ежегодно в результате дорожно-транспортных происшествий на дорогах России погибает около 30 тыс. человек [1]. Размер социально-экономического ущерба от дорожно-транспортных происшествий и их последствий за 2004-2011 гг. оценивается в 8188,3 млрд рублей [2].
Доля начинающих водителей (стаж до 3 лет) от общего количества водителей, признанных виновными в совершении дорожно-транспортных происшествий (далее - ДТП), составляет 16%. Наиболее «аварийными» участниками дорожного движения признаны водители в возрасте от 20 до 24 лет [3]. В данном случае закономерно отметить, что молодые водители в большей степени подвержены риску попасть в ДТП, чем более опытные.
Нельзя не согласиться с мнением И.В. Усоль-цевой [4], что повышение качества управления транспортным средством, а значит, повышение безопасности дорожного движения, напрямую связано с повышением качества подготовки водителей транспортных средств.
Однако стоит подчеркнуть тот факт, что окончательное решение о пригодности водителя к управлению автомобилем с точки зрения обеспечения безопасности дорожного движения принимается только после проведения квалификационных экзаменов на право управления транспортным средством.
Несмотря на большую озабоченность данной проблемой Президента РФ Владимира Владимировича Путина, который на IV Международном конгрессе «Безопасность на дорогах ради безопасности жизни» в своем приветственном послании среди прочих направлений по повышению безопасности на дорогах неслучайно подчеркнул, что нужно «...особое внимание уделять подготовке водителей.» [5], в этой сфере на протяжении последних лет существует множество нерешенных проблем.
Применительно к рассматриваемой теме в качестве положительного опыта считаем целесообразным, рассмотреть систему проведения квалификационных экзаменов в европейских странах по допуску водителей к участию в дорожном
73
движении. Однако в рамках темы статьи остановимся только на проведении теоретического экзамена.
Интерес к данной теме обусловлен, прежде всего, стабильной динамикой снижения дорожно-транспортных происшествий в европейских странах (далее - ЕС). Так, в 1991 г. на территории ЕС зафиксировано 1,5 млн ДТП, в том числе 76 тыс. со смертельным исходом, а в 2013 г. 1 млн, со смертельным исходом -28 тыс., соответственно [6]. Наряду с этим, необходимо отметить и тот факт, что положительные результаты достигнуты на фоне постоянного увеличения количества автотранспорта на душу населения. Такая динамика складывается, в том числе, благодаря повышенному вниманию к подготовке водителей разных категорий транспортных средств.
Ключевым элементом процесса проверки знаний в европейской системе обучения является сдача квалификационных экзаменов. Необходимо отметить, что квалификационный экзамен представляет собой оценочный рубеж готовности водителя организовывать безопасное управление транспортным средством самостоятельно.
В странах, входящих в европейское экономическое пространство, квалификационный экзамен на приобретение права на управление транспортным средством включает два основных элемента - теоретические испытания и практические. Обратим внимание на тот факт, что порядок проведения квалификационного экзамена предполагает, что первоначально кандидат в водители подвергается теоретическому экзамену и только потом допускается к сдаче практических испытаний.
По данным Международной комиссии по проведению квалификационных экзаменов водителей (С1ЕСА [7]), организация проведения теоретического экзамена возлагается на компетентные государственные органы или делегируется ими иным специализированным организациям.
Так, в Швейцарии, Великобритании, Греции, Бельгии, Франции, Польше и других странах местом проведения экзамена являются постоянно действующие специализированные центры экзаменационных подразделений. При этом многие государства прибегают к организации передвижных экзаменационных пунктов, необходимость в которых возникает на редко заселенных территориях, в сельской местности. Например, в Швеции, помимо стационарных, постоянно действующих, работают около 100 передвижных центров по приему экзаменов, в Германии и Норвегии также прибегают к их
помощи. В Чехии, Словакии и Турции местом проведения экзамена являются исключительно передвижные станции по приему теоретического экзамена.
Теоретический экзамен может осуществляться в устной, письменной формах, а также посредством компьютерного тестирования или с использованием кино-, видео- и фотоизображений. В настоящее время устная форма сдачи экзамена применяется редко, в основном в отношении кандидатов в водители, имеющих проблемы с чтением текста: иностранных граждан, людей, страдающих дислексией, или малограмотных. Процесс мировой компьютеризации обусловил отказ большинства стран от принятия теоретического экзамена методом письменного опроса по билетам. Однако в таких европейских государствах, как Австрия, Нидерланды, Польша, Португалия, Швеция, Бельгия и Швейцария, такая форма все еще допускается по письменному заявлению кандидата в водители.
Наиболее распространена в настоящее время компьютерная форма сдачи теоретического экзамена, что обусловлено ее несомненными преимуществами - независимой оценкой, высокой пропускной способностью и мгновенным выводом итогов испытания. Исключительно такую форму тестирования без возможности применения иных форм используют Латвия, Литва, Ирландия и Турция [8]. Некоторые страны используют кино-, видео-, фотоизображения при проведении теоретического экзамена. Так, например, в Великобритании и Нидерландах в тестовые задания включены вопросы с видеофрагментами, а в Швеции и Финляндии - с аудиоэлементами [8]. В Монако тесты дополнены блоком видеороликов, моделирующих различные дорожные ситуации. Обратим внимание еще на то, что ряд государств, таких как Франция, Испания, Португалия, Дания, помимо компьютеров, используют иное техническое оборудование - проекторы для показа слайдов, видеопроекторы, аудиосистемы.
Тестовые задания разрабатываются министерствами или ведомствами, регулирующими квалификационные экзамены. Нередко в процессе составления вопросов и заданий принимают участие организации, которым делегировано право осуществлять прием экзаменов.
В прил. 2 к Директиве Европейского парламента и Совета от 20 декабря 2006 г. установлены минимальные требования к содержанию теоретического экзамена. Закономерно отметить, что данные требования учитывают при разработке экзаменационных билетов не только государства Евросоюза, но и большинство стран мира.
74
В соответствии с указанной Директивой тестовые задания должны включать вопросы по следующим направлениям [9]:
1. Правила дорожного движения, касающиеся дорожных знаков, маркировки и сигналов, правил проезда и ограничения скорости.
2. Значимость внимательности водителя в отношении других участников дорожного движения.
3. Оценка и принятие решений, а также время реакции водителя в момент возникновения различных дорожных ситуаций.
4. Наиболее важные принципы поведения на дороге, связанные с соблюдением безопасной дистанции между транспортными средствами, нарушением дистанции и устойчивости движения автомобиля в различных погодных и дорожных условиях.
5. Особенности различных типов дороги и связанных с ними требований, установленных законом.
6. Особые факторы риска, связанные с недостатком стажа вождения других участников дорожного движения и наиболее уязвимыми категориями указанных участников, такими как дети, пешеходы, велосипедисты и люди с ограниченными физическими возможностями.
7. Риски, касающиеся движения и управления различными типами транспортных средств и различными зонами видимости их водителей.
8. Административно-правовые нормы, устанавливающие минимальный перечень документов, необходимых для использования транспортных средств.
9. Правила, устанавливающие, как водитель должен себя вести в случае дорожно-транспортного происшествия и какие меры он должен предпринять для оказания помощи пострадавшим в дорожно-транспортных происшествиях.
10. Риски, связанные с транспортными средствами, осуществляющими перевозку грузов и пассажиров.
11. Технические аспекты, имеющие отношение к безопасности дорожного движения (кандидаты в водители должны быть способны обнаружить самые общие неисправности, в частности в рулевом управлении, подвеске и тормозной системе, шинах, габаритах и указателях поворота, отражателях, зеркалах заднего вида, стеклоочистителях и стеклоомывателях, системе выпуска отработавших газов, ремнях безопасности и звуковых сигнальных устройствах).
12. Использование транспортного средства с точки зрения обеспечения экологической без-
опасности (соответствующее применение звуковых сигнальных устройств, уменьшение расхода топлива, ограничение выбросов загрязняющих веществ и т.д.).
Многие страны, например такие, как Германия, Великобритания, Швейцария, Франция, Австрия, при разработке экзаменационных тестов особое значение придают вопросам, связанным с действиями водителя в опасной ситуации, т.е. в каждый билет в обязательном порядке включается вопрос, в ходе ответа на который кандидат в водители должен показать умение распознать опасную ситуацию и выбрать правильный вариант действия.
Результаты экзамена в европейских странах в основном объявляются сразу же или спустя незначительный период времени после его окончания. Следует отметить, что в странах, допускающих письменную форму сдачи теоретического экзамена, процесс оценки результатов занимает более длительный промежуток времени.
В европейских странах оценка результатов испытания осуществляется одним из следующих методов.
1. За каждый правильный ответ начисляется определенное количество баллов. При этом самые важные с точки зрения безопасности дорожного движения вопросы имеют большую значимость в баллах. Кандидат в водители признается успешно прошедшим испытание, если набирает установленный минимум баллов. Данный метод оценки наиболее распространен и применяется в таких странах, как Норвегия, Германия, Австрия, Чехия и др.
2. Заранее определяется максимально возможная для набора сумма баллов, из которой далее вычитаются «штрафные» баллы за каждый неправильный ответ. Кандидат в водители признается успешно прошедшим испытания, если он не превысил максимально допустимого количества ошибок. Такой метод оценки результатов теоретического экзамена применяется, например, в Швейцарии.
Таким образом, следует отметить, что общие черты процесса проведения теоретического экзамена в европейских странах схожи с отечественными. Однако существует ряд элементов, не имеющих аналогов в российской практике при проведении данных испытаний, что, несомненно, заслуживает более подробного изучения для возможного использования при проведении квалификационных экзаменов на получение права управления транспортным средством на территории нашей страны.
75
1. Официальный интернет-сайт Гос-автоинспекции. URL: http://www.gibdd.ru/stat/ (дата обращения: 16.06.2014).
2. Об утверждении Концепции федеральной целевой программы «Повышение безопасности дорожного движения в 2013-2020 годах»: распоряжение Правительства РФ от 27 окт. 2012 г. № 1995-р // Собр. законодательства РФ. 2012. № 45. Ст. 6282.
3. Обсуждение проблемы законодательного обеспечения подготовки и допуска водителей к участию в дорожном движении в Общественной палате РФ // Официальный интернет-сайт Госавтоинспекции. URL: http://www. gibdd.ru/news/federal/78490/ (дата обращения: 16.06.2014).
4. Усольцева И. В. Психолого-педагогические основы повышения качества подготовки и повышения квалификации преподавателей автошкол. URL: http://www.fcp-pbdd.ru/tech_ obdd/experience/usoltceva.doc (дата обращения: 16.06.2014).
5. Официальный веб-сайт ФКУ «Дирекция по управлению федеральной целевой программой "Повышение безопасности дорожного движения в 2013-2020 годах"». URL: http://www. fcp-pbdd.ru/press_center/conferences/26384/ (дата обращения: 16.06.2014).
6. Официальный веб-сайт Европейской комиссии. URL: http://ec.europa.eu/transport/ road_safety/specialist/statistics/index_en.htm (дата обращения: 16.06.2014).
7. Официальный веб-сайт CIECA. URL: http:// www.cieca.eu/ (дата обращения: 16.06.2014).
8. Bonninger J., etc. Theory and Practical Driving Tests in Europe. Research Report. TUV/ DEKRA, Dresden, 2005.
9. Directive 2006/126/EC of the European Parliament and of the Council of Dec. 20, 2006 on driving licenses (Recast) // Official journal of the European Union. 2006. L 403. P. 18-60.
1. Official website of traffic police. URL: http:// www.gibdd.ru/stat/ (date of access: 16.06.2014).
2. On approval of the Concept of the federal target program «Improving road safety in 20132020: decree of the Government of the Russian Federation of Oct. 27, 2012 № 1995-r // Coll. of legislation of the Russian Federation. 2012. № 45. Art. 6282.
3. Discussion of the problem of legislative support training and admission of drivers to participate in traffic in the Public Chamber of the Russian Federation // The official website of traffic police. URL: http://www.gibdd.ru/news/ federal/78490/ (date of access: 16.06.2014).
4. Usoltseva I.V. Psychological and pedagogical basis for improving the quality of training and further training of teachers driving schools. URL: http://www.fcp-pbdd.ru/tech_obdd/experience/ usoltceva.doc (date access: 16.063.2014).
5. Official website of PKU «Directorate for Management of federal target program "Improving road safety in 2013-2020years"». URL: http://www. fcp-pbdd.ru/press_center/conferences/26384/ (date of access: 16.06.2014).
6. Official website of the European Commission. URL: http://ec. europa. eu/transport/road_safety/ specialist/statistics/index_en.htm (date of access: 16.06.2014).
7. Official website of CIECA. URL: http://www. cieca.eu/ (date of access: 16.06.2014).
8. Bonninger J., etc. Theory and Practical Driving Tests in Europe. Research Report. TUV/ DEKRA, Dresden, 2005.
9. Directive 2006/126/EC of the European Parliament and of the Council of Dec. 20, 2006 on driving licenses (Recast) // Official journal of the European Union. 2006. L 403. P. 18-60.
76
