CC BY
6
АРХИТЕКТУРА И ГРАДОСТРОИТЕЛЬСТВО
ARCHITECTURE AND URBAN PLANNING
Вестник Томского государственного архитектурно-строительного университета. 2023. Т. 25. № 3. С. 9-22.
ISSN 1607-1859 (для печатной версии) ISSN 2310-0044 (для электронной версии)
Vestnik Tomskogo gosudarstvennogo arkhitekturno-stroitel'nogo universiteta -Journal of Construction and Architecture. 2023; 25 (3): 9-22. Print ISSN 1607-1859 Online ISSN 2310-0044
НАУЧНАЯ СТАТЬЯ УДК 711:502
DOI: 10.31675/1607-1859-2023-25-3-9-22
EDN: HJMXTB
ЭТАПЫ ФОРМИРОВАНИЯ СИСТЕМЫ РАССЕЛЕНИЯ ВДОЛЬ РЕКИ АНГАРЫ (СЕРЕДИНА XVII - НАЧАЛО XXI В.)
Вера Артемовна Игнатенкова, Андрей Георгиевич Вайтенс
Санкт-Петербургский государственный
архитектурно-строительный университет, г. Санкт-Петербург, Россия
Аннотация. Рассмотрена система расселения вдоль р. Ангары в границах Иркутской агломерации на различных этапах формирования и возможности её градостроительного развития.
Актуальность темы исследования заключается в поиске особенностей сложившейся системы расселения вдоль Ангары в пределах границ Иркутской агломерации.
Целью исследования является выявление возможностей формирования рассматриваемой системы расселения.
Поставлен ряд важных задач: выявить особенности каждого этапа формирования системы расселения с точки зрения природно-ресурсного, градостроительного, транспортного и социально-экономического потенциалов в исследуемых границах; определить проблематику и ключевые точки пространственного развития (опорные узлы) существующей системы расселения; предложить пути решения обозначенных проблем.
Методы, применяемые в исследовании, основаны на градоэкологических принципах А.Г. Большакова с учётом других источников и литературы по теме исследования.
В результате выявлены особенности существующей планировочной системы рассматриваемых территорий, сформированной транспортным, экономическим и ланд-шафтно-экологическим каркасами. Пересечение главных и второстепенных осей данных каркасов между собой может стать основой возникновения узлов расселения населения (в т. ч. особенностей узлов) и опорной точкой пространственного развития. В заключении предложены возможные пути решения выявленных проблем.
Ключевые слова: система расселения, Иркутская область, городская агломерация, урбанизация, градостроительная экология
© Игнатенкова В.А., Вайтенс А.Г., 2023
Для цитирования: Игнатенкова В.А., Вайтенс А.Г. Этапы формирования системы расселения вдоль реки Ангары (середина XVII - начало XXI в.) // Вестник Томского государственного архитектурно-строительного университета. 2023. Т. 25. № 3. С. 9-22. DOI: 10.31675/1607-1859-2023-25-3-9-22. EDN: HJMXTB
ORIGINAL ARTICLE
SETTLEMENT FORMATION ALONG THE ANGARA RIVER (MID 17TH AND EARLY 21ST CENTURIES)
Vera A. Ignatenkova, Andrey G. Vaytens
Saint-Petersburg State University of Architecture and Civil Engineering, Saint-Petersburg, Russia
Abstract. Purpose: Identification of possible settlement formation along the Angara River in the Irkutsk agglomeration at different formation stages and its urban development.
Design/methodology/approach: A number of outlined important tasks include the description of each formation stage of settlement with respect to natural resources, urban planning, transport and socio-economic potential; identification of problems and key points of the spatial development of the existing settlement system; solutions of the identified problems. Urban-ecological principles developed by A.G. Bolshakov are used together with the literature in the field.
Research findings: The considered existing planning system includes transport, economic and landscape-ecological facilities.
Practical implications: The paper suggests possible ways to solve the identified problems.
Originality/value: The mentioned facilities can serve as a basis for the settlement formation and spatial development.
Keywords: settlement system, Irkutsk region, urban agglomeration, urbanization, urban ecology
For citation: Ignatenkova V.A., Vaitens A.G. Settlement formation along the Angara river (mid 17th and early 21st centuries). Vestnik Tomskogo gosudarstvennogo arkhitekturno-stroitel'nogo universiteta - Journal of Construction and Architecture. 2023; 25 (3): 9-22. DOI: 10.31675/1607-1859-2023-25-3-9-22. EDN: HJMXTB
Введение
Расселение понимается как исторически складывающаяся или сложившаяся сеть населённых пунктов. Система поселений, как сложное и многогранное понятие при изучении расселения, представляет собой комплексную и функционально взаимосвязанную совокупность поселений [1].
Современное развитие общества нуждается в контроле за процессом расселения. По сути, расселение - это направления территориального развития с возможностью удобных передвижений между местами приложения труда, проживания и рекреацией. Для эффективного функционирования такой системы территория должна обладать некоторым природно-ресурсным и промышленным потенциалами [2].
Очевидна тесная историческая связь расселения с сетью рек, которые служат существующими коммуникационными коридорами, направляя и распределяя население. Так, в России начала XX в. почти весь культурный ландшафт является следствием природного ландшафта, формирующего сеть реч-
ных долин. Сейчас культурный ландшафт в большей степени оторван от природного и наложен на линейно-узловой каркас магистралей и поселений. Все большее значение в системах расселения приобретают агломерации [3].
Кроме того, решение инфраструктурных проблем требует надёжного процесса планирования, который включает в себя изучение социальных и экологических систем, поддерживающих инфраструктуру, наряду с техническими системами [4].
Таким образом, учитывая особенности функционирования системы расселения, можно выделить следующие аспекты её формирования:
- природно-ресурсный - поиск градостроительных узлов системы расселения, опирающийся на существующий природный и ресурсный потенциалы;
- градостроительный - планировочная организация системы расселения;
- транспортный - транспортная сеть (в совокупности с населёнными пунктами) формирует транспортный каркас;
- социально-экономический - выявление социальных и экономических предпосылок для всестороннего развития условий жизни как общества в целом, так и отдельного человека, создание системы расселения в пределах определённого экономического района.
Этапы формирования системы расселения вдоль р. Ангары в границах Иркутской агломерации
Бассейн Ангары был издавна заселён кочевыми местными племенами. Однако развитие территорий Приангарья началось в середине XVII в. в связи с освоением региона русскими и включением его в состав России. Ангара как главная коммуникационная артерия сыграла ключевую роль в освоении и развитии прилежащих территорий (рис. 1). Береговая линия реки постепенно формировалась острогами, которые со временем превращались в города (в том числе Иркутский острог, будущий г. Иркутск - ядро Иркутской агломерации).
I [ядра агломерации
1. г. Иркутск
2. г. Ангарск
3. г. Шелехов
4. г. Усолье-Сибирское
5. п. Листвянка
6. п. Молодежный
7. с. Пивовариха
8. п. Маркова
9. с. Баклаши
10. с. Смоленщина
11. п. Мегет
12. д. Калук
13. с. Хомутово
14. п. Большая речка
минимальные границы агломерации I I средние границы агломерации (концепт-проект 2007 г.) ГП максимальные границы агломерации (концепт-проект 2017 г.)
Рис. 1. Предлагаемые границы Иркутской агломерации в системе границ существующего районирования
Fig. 1. Proposed boundaries of Irkutsk agglomeration in existing zoning boundaries
Этап I - дореволюционный (середина XVII в. - 1917 г.): начало изучения Байкало-Ангарского бассейна; освоение Приангарья - появление первых поселений, будущих городов (рис. 2).
Рис. 2. Этап I - дореволюционный (середина XVII в. - 1917 г.): сочетание реки и пятен исторической застройки ядра Иркутской агломерации
Fig. 2. Pre-revolutionary stage I (mid 17th century, 1917): Combination of the river and historical development in Irkutsk agglomeration
Закрепление русских поселений в прибрежной полосе р. Ангары произошло в конце XVII в. Тогда же картографом была зафиксирована сеть основных острогов на Ангаре: Иркутский, Братский, Яндинский, Идинский, Балаганский, Рыбинский. Взаимосвязи между поселениями были выявлены исходя из наличия межселенческих дорог, ареала расположения деревень, заимок в радиусе территориальной доступности, который основывался на существовавших тогда средствах передвижения. При этом визуальный анализ сети показал, что поселения в бассейнах рек располагались, как правило, локально и существовали во взаимосвязи с малыми центрами притяжения в виде острогов [5].
Весь Иркутский регион до XX в. был представлен в виде разрозненных поселений: г. Иркутск (1661) - столица Иркутской губернии; прилегающие сельские поселения; отдельные промысловые сельские поселения, давшие начало городам (Усолье-Сибирское (1669), Черемхово (1772) и др.).
Ландшафтной основой территорий будущей агломерации стали долина р. Ангары и Иркутский амфитеатр: Олхинское плато и южная часть Приморского хребта на берегу Байкала. Ландшафтные оси по долине Ангары образовали крест Ангара - Иркут - Ушаковка, на котором и расположился Иркутск [6].
Река Ангара как главная водная артерия взяла на себя роль оси формирования системы расселения.
Прослеживалось разнообразие растительности, в особенности лесной -практически все пространство региона было покрыто тайгой, состоящей преимущественно из хвойных пород.
Планировочная структура Иркутского острога определила структуру будущих городских кварталов. Приоритетное направление в дальнейшем раз-
витии Иркутского поселения было определено на юго-восток. После организации постоянных переправ в XVIII в. через Ангару население устремилось на левый берег реки. В связи с пожаром 1869 г. Иркутск получил возможность провести регулярную перепланировку своей центральной части. Заложенные генеральным планом 1899 г. проектные предложения были рассчитаны на перспективу и стали реальной основой для развития и строительства Иркутска первых десятилетий XX в.
На правом берегу Ангары в районе Иркутска начали сооружать береговые укрепления для защиты берега от размыва из-за частых наводнений. В XIX в. Г.С. Батеньковым в Иркутске был разработан проект по берегоукреп-лению Ангары, который вскоре был утверждён и принят к исполнению [7].
Транспортные сухопутные пути представлены в виде нескольких трактов: Московский, или Большой Сибирский (главный торговый путь), продолжение его составлял Кругобайкальский (вдоль р. Иркут, через наиболее обжитые поселения и прибайкальские горы к южному побережью Байкала), Якутский (почтовый), Заангарский (по правому берегу р. Ангары), Тункинский (в Монголию по долине р. Иркут).
По Ангаре, несмотря на бурное течение реки, и по озеру Байкал осуществлялось довольно деятельное пароходное сообщение. Кроме того, в п. Листвянка действовала судоверфь, на которой были построены и с которой начали своё путешествие знаменитые ледоколы «Байкал» и «Ангара».
Транссибирская железная дорога (Транссиб), строительство которой началось в конце XIX в. и завершилось в начале XX в., стала одной из главных составляющих транспортного каркаса агломерации и осью формирования системы расселения, как и р. Ангара.
Ангара имела большое значение и в экономической жизни Приангарья, она составляла водный путь на запад и служила для сплава товаров из Иркутской губернии в Енисейскую. Торговля в целом была достаточно хорошо развита, чему способствовал пересекающий регион транзитный путь на Красноярск.
Долины Ангары, в свою очередь, используются в земледелии - главном занятии жителей, как наиболее пригодные.
В связи с отдалённостью Иркутского региона от центра страны фабричная и заводская промышленность была развита слабо. Большая часть предприятий находилась в Иркутске. Исключением стала построенная енисейскими казаками соляная варница на месте соляного источника в поселении Усо-лье-Сибирское.
Аналогичная ситуация сложилась с социальной составляющей Приан-гарья: объекты социального назначения сконцентрированы в городе, однако их количество крайне мало.
Этап II - советский (1917 г. - 1990-е гг.): послевоенное восстановление; начало формирования Иркутской агломерации (рис. 3).
В 1920-30-х гг. советская власть создала условия для развития рыночных отношений (ввод новой экономической политики (НЭП)) для восстановления производительных сил и экономики после Гражданской войны. В результате в Иркутске быстро росло число негосударственных магазинчиков,
а в районе понтонного моста через Ангару на правом берегу обосновался целый рынок из ряда частных лавочек.
1940 1984
Рис. 3. Этап II - советский (1917 г. - 1990-е гг.): сочетание реки и пятен исторической
застройки ядра Иркутской агломерации Fig. 3. Soviet stage II (1917-1990s): Combination of the river and historical development in Irkutsk agglomeration
В этот период по стране прокатился ряд административных и градостроительных реформ, шло становление советской архитектуры. В 1930-е гг. в Приангарье набирает обороты индустриализация: начало создания топливно-энергетического комплекса на основе гидроэнергии Ангары; формирование машиностроительной, лесохимической и электроэнергетической отраслей; расширение базы деревообработки и пр.
После революции 1917 г. план г. Иркутска появился только в 1941 г. Однако его реализация началась после Великой Отечественной войны с внесением некоторых изменений. Согласно новому плану Иркутска 1941 г. на берегах Ангары появились промышленные предприятия с многочисленными складскими территориями и транспортными магистралями. Таким образом, с одной стороны, город стал крупным промышленным центром на востоке страны, с другой - явно прослеживалось неравномерное зонирование и неорганизованность застройки. Помимо интенсивной застройки заводских площадей, полным ходом велось строительство жилых посёлков при заводах по локальным планам.
1950-е гг. в целом характерирозовались началом мощного послевоенного подъёма промышленного и транспортного освоения Иркутского региона.
На действующем в Иркутске заводе тяжёлого машиностроения (ИЗТМ), а также на заводах стратегического значения - авиационном и релейном -началась послевоенная перестройка всего производства и (или) реконструкция энергохозяйства заводов в связи с запуском Иркутской ГЭС (1956). Построен Иркутский алюминиевый завод. Развивался завод «Усольехимпром» в Усо-лье-Сибирском. Кроме того, благодаря новым градообразующим предприятиям были образованы новые города - Ангарск (1948) и Шелехов (1953), что способствовало созданию связей между ними и Иркутском и положило начало формированию Иркутской агломерации [8].
Строительство Иркутской ГЭС повлияло и на ландшафт прибрежных территорий, попавших в зону затопления. Так первоначальная двухрядная застройка главной улицы п. Листвянка преобразовалась в однорядную.
Актуальным стало углубленное изучение режимов водных объектов Байкало-Ангарского бассейна для прогнозирования их экологического состояния и поиска мероприятий по их сохранению и (или) восстановлению.
За XX в. в результате антропогенного воздействия берега Ангары претерпели существенные изменения. Был построен первый мост (Глазковский) через Ангару, соединяющий центральную (правобережную) и левобережную части города. Кроме того, на правом берегу была благоустроена набережная. На левом берегу, на сравнительно небольшой территории, помимо железной дороги оказалась сконцентрирована промышленность.
Этап III - современный (1990-е гг. - начало XXI в.): сложившаяся система расселения вдоль Ангары в пределах Иркутской агломерации (рис. 4).
Рис. 4. Этап III - современный (1990-е гг. - начало XXI в.): сочетание реки и пятен существующей застройки Иркутской агломерации Fig. 4. Contemporary stage III (1990s and early 21st century): combination of the river and existing development in Irkutsk agglomeration
После кризисных 1990-х гг. было возобновлено развитие Иркутска и других населённых пунктов региона, что способствовало формированию Иркутской агломерации в привычном для нас современном виде. В начале
2000-х гг. произошёл резкий рост пригородных пространств, что привело к изменению архитектурного ландшафта.
Явно прослеживается, что сложившаяся планировочная структура агломерации повторяет форму ландшафтных осей рек Байкало-Ангарского бассейна, где Ангара является главной природной осью формирования системы расселения.
Транссиб, пересекая все основные населённые пункты агломерации и являясь частью её транспортного каркаса, представляет собой главную транспортную ось формирования системы расселения.
Кроме того, важными составляющими транспортного каркаса являются следующие автомобильные тракты (второстепенные транспортные оси): Московский (федеральная трасса), Качугский («Северный луч»), Байкальский (до Листвянки вдоль Ангары на побережье Байкала), Култукский (в сторону Слюдянки, юг Байкала) и Голоустненский (по левобережью р. Ушаковки на юго-восток) [6].
Срастание поселений происходит неравномерно: между Шелеховом и Иркутском полностью исчез разрыв в виде нетронутых природных территорий, в отличие от имеющегося разрыва между Ангарском и Усольем-Сибир-ским, а срастанию Ангарска с Иркутском препятствует промышленный пояс Ангарска. Такие неравномерные преобразования, и недостаточно развитая система междугороднего сообщения в том числе, препятствуют устойчивому развитию Иркутской агломерации.
Наиболее подвергшимися антропогенному воздействию территориями являются: центральные территории Иркутска, территории Ангарска и Шелехо-ва как промышленных центров агломерации, бывшие промышленные территории Усолья-Сибирского как нуждающиеся в рекультивации. Кроме того, берега Ангары и её притоков находятся в зоне риска затопления и подтопления.
Благодаря широкому спектру производственных и непроизводственных сфер деятельности, а также разнообразию объектов социальной инфраструктуры Иркутск обладает наибольшим социально-экономическим потенциалом, по сравнению с другими основными населёнными пунктами Иркутской агломерации. Туризм является основой экономики Листвянки. Экономический потенциал Ангарска, Шелехова и Усолья-Сибирского достаточно велик за счёт градообразующих промышленных предприятий. Усолье-Сибирское, как сопоставимый по возрасту с Иркутском город, обладает возможностью развиваться и в туристической сфере. Социальная инфраструктура этих населенных пунктов является в большей степени наследием советских времён и немногообразна. Однако если рассматривать города по отдельности, то их социальный потенциал вполне достаточен.
Современные проблемы и особенности формирования системы расселения вдоль Ангары в границах Иркутской агломерации
Сегодня при разработке концепции пространственной организации среды (в рамках схем территориального планирования, генеральных планов, документов стратегического планирования) должна учитываться совокупность
природных, историко-культурных, градостроительных, транспортных и социально-экономических свойств, характерных для исследуемых территорий [3].
Потенциал развития узлов расселения обусловлен их экономико-географическим положением, а именно расположением на пересечении важных планировочных осей - природных и транспортных (главных и второстепенных осей) [9].
В рамках настоящего исследования принято считать:
- главная природная ось - крупная река - Ангара;
- второстепенные оси - малые реки - притоки Ангары - Ушаковка, Куда, Балея, Китой и пр.;
- главная транспортная ось - железная дорога - Транссиб;
- второстепенные транспортные оси - главные автомобильные магистрали - Московский, Качугский, Байкальский, Култукский и Голоустнен-ский тракты.
На пересечении главной транспортной и главной природной осей расположен крупный город Иркутск (рис. 5), ставший ядром агломерации - главный узел расселения первого порядка (радиус влияния - 60-100 км).
Рис. 5. Системы узлов расселения Иркутской агломерации и радиусы их влияния Fig. 5. Settlements in Irkutsk agglomeration and radii of influence
Второстепенные узлы расселения первого порядка (радиус влияния -30-50 км) сформировались на пересечении главных транспортных и второстепенных природных осей, к этим узлам следует отнести Ангарск, Усолье-Сибирское, Шелехов.
радиус вли радиус вли
радиус вли радиус вли
yi'-'.H
Т0ЭКГ
На пересечении второстепенных транспортных и главных природных осей расположены главные узлы второго порядка (например, п. Мегет) (радиус влияния - 20-40 км).
Второстепенные узлы второго порядка (например, п. Баклаши) (радиус влияния - 5-15 км) - на пересечении второстепенных транспортных и второстепенных природных осей [9].
Метод ландшафтосообразности (А.Г. Большаков), при котором каждый уровень рельефа (вершина, склон, низина) обладает особым набором свойств, определяющих его эколого-градостроительное функционирование, способствует установлению границ функциональных зон с использованием естественного членения ландшафта долинами рек и транспортными направлениями (ж/д и автодорогами) [6, 9]. Соответственно образуются зональные пояса:
1) охраняемые побережья рек с местами отдыха;
2) сельскохозяйственные ландшафты (аграрные) с зонами расширенного градостроительного освоения (в т. ч. земли населённых пунктов, промышленной и транспортной инфраструктур);
3) особые зоны лесов (резервные, охранные и рекреационные).
В рамках исследования, при применении данного метода, ландшафтно-экологический каркас обретает определённую структуру и включает в себя: реки и их приречные территории в границах водоохранных зон - ландшафт-но-экологические оси; особо охраняемые природные территории, расположенные между речными осями (природными) - узлы ландшафтно-экологического каркаса; пространство между природными осями и узлами ландшафтно-экологического каркаса - аграрный ландшафт (рис. 6) [9].
Рис. 6. Ландшафтно-экологический каркас Иркутской агломерации Fig. 6. Landscape-ecological system of Irkutsk agglomeration
Учитывая анализ контекста исследования системы расселения вдоль Ангары, в частности, взаимосвязь ландшафтно-экологического и транспортного каркасов, можно выделить особенности её формирования и существующие проблемы:
- природно-ресурсный аспект: недостаточность учёта ландшафта местности при планировании и организации исследуемых территорий; близость к Байкалу - особой природной зоне - накладывает определённые ограничения и в то же время способствует концентрации населения в непосредственной близости к городу-ядру Иркутску (п. Листвянка) как к многофункциональному центру;
- градостроительный аспект: недостаточность градостроительного освоения пространства путём природосбережения (в частности, охраны водных объектов); разреженность сети расселения - населённые пункты тяготеют к двум основным осям расселения - Транссибу и р. Ангаре - чем дальше от осей расселения, тем менее плотно заселены территории прилегающих населённых пунктов [9];
- транспортный аспект: низкий уровень развития транспортной инфраструктуры - снижена доступность центров (главных и второстепенных); необходимость в новых автотранспортных скоростных направлениях; развивающийся авиационный транспорт;
- социально-экономический аспект: неравномерная конфигурация агломерации - концентрация населения в городе-ядре Иркутске, а промышленных центров - в городах-спутниках, что является причиной постоянной маятниковой миграции населения; необходимость в обновлении объектов социальной сферы.
Заключение
Городская агломерация - сложная градостроительная территориальная система, которая может быть трудной для понимания. При стратегическом планировании агломераций важно помнить о необходимости сведения разрастания городов к минимуму и обеспечении надлежащего распределения функций. Кроме того, следует учитывать множество различных свойств исследуемых территорий и понимать принципы их взаимовлияния.
В результате исследования были выявлены основные структурные элементы агломерации - типологически разные опорные узлы расселения, формирующие планировочные районы.
В связи с иерархической зависимостью структурных элементов агломерации было рассмотрено предложение о возможности влиять на векторы градостроительного развития системы расселения путём воздействия на некоторые опорные узлы - развитие в качестве точек роста.
Обоснование возможностей пространственного развития системы расселения Иркутской агломерации заключается в использовании потенциала градостроительного развития опорных узлов - ключевых точек роста:
- Иркутск имеет возможность развития в качестве многофункционального агломерационного центра: логистического, административно-делового и научно-образовательного направлений;
- Ангарск, Шелехов, Усолье-Сибирское - промышленные центры;
- п. Листвянка - рекреационно-туристический центр;
- п. Марково, с. Баклаши, с. Хомутово - рост дачно-садового строительства.
Как результат применения метода ландшафтосообразности в исследуемых границах Иркутской агломерации предлагается экологически сбалансированное пространственное развитие агломерации, исходя из естественной способности ландшафта к самовосстановлению.
Вершины водоразделов являются началом питания рек. В связи с этим предлагается выделить их в качестве ядер ландшфтно-экологического каркаса, кроме того, создать экологические коридоры между ядрами и природными осями в виде лесных массивов.
Низины рек представляют собой наибольшую экологическую значимость, что требует установления жёстких регламентов для ведения хозяйственной и градостроительной деятельности [9].
Таким образом, возможности развития Иркутской агломерации заключаются в использовании градостроительного потенциала данных опорных узлов. При этом степень их развития должна зависеть от экологических возможностей ландшафта к самовосстановлению.
В результате исследования были выявлены следующие аспекты проблематики исследуемых территорий: природно-ресурсный, градостроительный, транспортный и социально-экономический.
В качестве возможных путей решения проблем предложено:
- формирование приоритета ландшафтно-экологического каркаса: выделение осей по линиям рек в границах водоохранных зон; узлов (особо охраняемые природные территории); коридоров из сохраняемых и созданных лесных массивов. В пространстве между элементами ландшафтно-экологического каркаса выделить: земли сельскохозяйственного, промышленного и прочего использования, земли населённых пунктов;
- обеспечение городской среды зелёной инфраструктурой для устойчивого и пригодного для жизни развития городских районов [10];
- уточнение транспортно-инфраструктурного и промышленного каркасов с учётом ландшафтно-экологического каркаса, в т. ч. создание новых транспортных связей;
- организация систем полифункциональных общественных центров как точек притяжения людей, способствующих формированию их социально-экономического каркаса.
Список источников
1. Ткаченко А.А. Ключевые понятия теории расселения: попытка переосмысления // Вестник московского университета. 2018. № 2. С. 10-15.
2. Особенности миграционной ситуации в Иркутской области. URL: http://pandia.ru/text/78/
353/959.php?ysclid=ldiknsnckq64464010 (дата обращения: 01.12.2022).
3. Перькова М.В. Формирование линейно-узловой структуры расселения // Вестник БГТУ
им. В.Г. Шухова. 2017. № 2. С. 120-125.
4. Matsler A.M., Miller T.R., Groffman P.M. The Eco-Techno Spectrum: Exploring Knowledge
System's Challenges in Green Infrastructure Management // Urban Planning. 2021. V. 6. I. 1.
P. 49-62.
5. Литвинова О.Г. Прибрежная система расселения реки Ангары в XVII-XXI вв. в контексте стратегического планирования // Вестник Томского государственного архитектурно-строительного университета. 2021. Т. 23. № 6. С. 98-116.
6. Большаков А.Г., Бобрышев Д.В. Идея перспективной структуры Иркутской агломерации // Вестник Иркутского государственного технического университета. 2011. № 8. С. 84-91.
7. Ангара, река. Ангара, река // ИРКИПЕДИЯ - портал Иркутской области: знания и новости. URL: http://irkipedia.ru/NODE/2096 (дата обращения: 01.12.2022).
8. Современная история Иркутской области: 1992-2012 годы. История. Структура экономики Приангарья в 1985-2012 гг. // Современная история Иркутской области: 1992-2012. В 2 томах. Т. 1 / под ред. Ю.А. Зуляра. Иркутск, 2012. 279 с. URL: http://irkipedia.ru/ content/istoriya_struktura_ekonomiki_priangarya_v_1985_2012_gg_sovremennaya_istoriya_i rkutskoy?ysclid=l8o4vkbwsl347367514#new-simple-table-of-contents-2 (дата обращения: 01.12.2022).
9. Большаков А.Г., Скрябин П.В. Опорные узлы как условие пространственного развития Байкало-Ангарского бассейна расселения // Известия вузов. Инвестиции. Строительство. Недвижимость. 2021. Т. 11. № 2. С. 302-313.
10. Bush J., Ashley G., Foster B., Hall G. Integrating Green Infrastructure into Urban Planning: Developing Melbourne's Green Factor Tool // Urban Planning. 2021. V. 6. № 1. P. 20-31.
Reference
1. Tkachenko A.A. Key concepts of settlement theory: An attempt to rethink. Vestnik Mos-kovskogo universiteta. 2018; (2): 10-15. (In Russian)
2. Migration situation in the Irkutsk region. Available: http://pandia.ru/text/78/353/959.php? ysclid=ldiknsnckq64464010 (accessed December 1, 2022). (In Russian)
3. Per'kova m.v.Formation of the linear-nodal settlement structure. Vestnik BGTU im. V.G. Shuhova. 2017; (2): 120-125. (In Russian)
4. Matsler A.M., Miller T.R., Groffman P.M. The eco-techno spectrum: Exploring knowledge system's challenges in green infrastructure management. Urban Planning. 2021; 6 (1): 49-62.
5. Litvinova O.G. Settlement system in the Angara coastal area in the 17th-21 st centuries in terms of strategic planning. Vestnik Tomskogo gosudarstvennogo arkhitekturno-stroitel'nogo universiteta - Journal of Construction and Architecture. 2020; 23 ( 6): 98-116. (In Russian)
6. Bol'shakov A.G., Bobryshev D.V. The idea of a prospective structure for the Irkutsk agglomeration. Vestnik Irkutskogo gosudarstvennogo tekhnicheskogo universiteta. 2011; (8): 84-91. (In Russian)
7. The Angara river. Available: http://irkipedia.ru/N0DE/2096 (accessed December 1, 2022). (In Russian)
8. Modern history of the Irkutsk Region: 1992-2012. History. The economy structure of the Angara region in 1985-2012. Available: http://irkipedia.ru/content/istoriya_struktura_ekonomiki_ priangarya_v_1985_2012_gg_sovremennaya_istoriya_irkutskoy?ysclid=l8o4vkbwsl34736751 4#new-simple-table-of-contents-2 (accessed December 1, 2022) (In Russian)
9. Bol'shakov A.G., Skryabin P.V. Pillar hubs as a condition for the spatial development of the Baikal-Angara settlement basin. Izvestiya vuzov. Investicii. Stroitel'stvo. Nedvizhimost'. 2021; 11 (2): 302-313. (In Russian)
10. Bush J., Ashley G, Foster B, Hall G. Integrating green infrastructure into urban planning: Developing Melbourne's green factor tool. Urban Planning. 2021; 6 (1): 20-31.
Сведения об авторах
Игнатенкова Вера Артемовна, аспирант, Санкт-Петербургский государственный архитектурно-строительный университет, 190005, г. Санкт-Петербург, 2-я Красноармейская ул., 4, ver357chik@yandex.ru
Вайтенс Андрей Георгиевич, докт. архитектуры, чл.-корр. РААСН, профессор, Санкт-Петербургский государственный архитектурно-строительный университет, 190005, г. Санкт-Петербург, 2-я Красноармейская ул., 4, avaytens@gmail.com
Authors Details
Vera A. Ignatenkova, Research Assistant, Saint-Petersburg State University of Architecture and Civil Engineering 4, 2nd Krasnoarmeiskaya Str., 190005, Saint-Petersburg, Russia, 4, ver357chik@yandex.ru
Andrey G. Vaytens, DSc, Professor, RAACS Corresponding Member, Saint-Petersburg State University of Architecture and Civil Engineering 4, 2nd Krasnoarmeiskaya Str., 190005, Saint-Petersburg, Russia, avaytens@gmail.com
Вклад авторов
Все авторы сделали эквивалентный вклад в подготовку публикации.
Авторы заявляют об отсутствии конфликта интересов.
Authors contributions
The authors contributed equally to this article.
The authors declare no conflicts of interests.
Статья поступила в редакцию 11.02.2023 Одобрена после рецензирования 16.02.2023 Принята к публикации 16.05.2023
Submitted for publication 11.02.2023 Approved after review 16.02.2023 Accepted for publication 16.05.2023
