CC BY
13
УДК 656(571.52)
doi 10.24411/2077-6896-2020-10024
ЭКСПЛУАТАЦИЯ НАЗЕМНЫХ ТРАНСПОРТНО-ТЕХНОЛОГИЧЕСКИХ МАШИН В КЛИМАТИЧЕСКИХ И ГЕОГРАФИЧЕСКИХ УСЛОВИЯХ
РЕСПУБЛИКИ ТЫВА
Евтюков С.А., Чооду О.А., Сандан Н.Т. Санкт-Петербургский государственный архитектурно-строительный университет, г.
Санкт-Петербург, Тувинский государственный университет, г. Кызыл
OPERATION OF LAND TRANSPORT AND TECHNOLOGICAL MACHINES IN CLIMATE AND GEOGRAPHICAL CONDITIONS OF THE REPUBLIC OF TUVA
S.A. Evtyukov, O.A., Choodu, N.T. Sandan St. Petersburg State University of Architecture and Civil Engineering, St. Petersburg,
Tuvan State University, Kyzyl
Основные особенности климата Республики Тыва обусловлены взаимодействием общих климатообразующих факторов: солнечной радиации, циркуляции воздушных масс и характера подстилающей поверхности (рельеф, растительность, реки, озера, снежный покров). Их значение, географическое положение Тувы в центре Азиатского материка, удаленность от морей и океанов, наличие горных хребтов на путях движения влажных воздушных масс, влияние Азиатского и Сибирского антициклонов определили резкую континентальность климата. Почти по всей территории Республики Тыва температуры ниже -10°С наблюдаются в течение нескольких месяцев в году. Поэтому работа строительных машин в зимних условиях, при низких температурах (ниже -20-45° С) встречается весьма часто.
Ключевые слова: Республика Тыва; климат; температура; эксплуатация; запуск двигателя
The main features of the climate of the Republic of Tuva are caused by the interaction of common climate-forming factors: solar radiation, air mass circulation and the nature of the underlying surface (terrain, vegetation, rivers, lakes, snow cover). Such significant factors as the geographical position of Tuva in the center of the Asian continent, the distance from the seas and oceans, the presence of mountain ranges on the routes of movement of wet air masses, the influence of the Asian and Siberian anticyclones, determined the sharp continental climate. Almost all over the territory of the Republic of Tuva, temperatures 20° C below zero are observed for several months of the year. Therefore, the work of construction machines in winter conditions at low temperatures ( 20-45° C below zero) is very common. Keywords: Republic of Tuva; climate; temperature; operation; start of the engine
Местные условия - климатические, метеорологические, географические значительно сказываются на эксплуатации машин. Это объясняется прежде всего тем, что в различных условиях свойства эксплуатационных материалов, материалов, перерабатываемых машиной (например, грунта), и даже материалов, из которых изготовлена машина, могут значительно меняться.
Все это вынуждает применять специ-
Таблица 1. Темп
альные меры, обеспечивающие надежную и эффективную работу машин в изменяющихся условиях.
Зимним считается период эксплуатации, когда температура наружного воздуха устанавливается ниже -3,3-10°С.
Около половины территории Республики Тыва занимают районы с преобладанием отрицательных температур. Температура воздуха районов республики показаны на таблице 1.
)атура воздуха в °С
■ Средняя температура 1 is Амплитуда температур
№ п/п Название Абсолютная bi сота (м) I II VII VIII аяв о д S (D и д е р с Абсолютный м нимум Абсолютный максимум
I г. Кызыл 628 -33,7 -30,5 19,6 17 -4,5 -58 48 106
II Каа-Хемский район 706 -34 -30,7 17,6 15,2 -5,6 -60 39 99
III Дзун-Хемчикский район 723 -31 -26 18,3 15,7 -3,5 -54 37 91
IV Пий-Хемский район 862 -34,9 -29,4 16,9 14,2 -5,9 -58 36 94
VI Бай-Тайгинский район 880 -29,2 -24,1 17,3 15,3 -3,3 -54 36 90
VII Тоджинский район 895 -28,6 -25,9 14,6 11,8 -5,5 -59 34 93
VIII Чеди-Хольский район 1030 -29,2 -25,5 14,5 12,1 -5,3 -55 35 90
IX Эрзинский район 1101 -34,9 -31,2 17,8 16 -5,5 -59 39 98
X Тере-Хольский район 1310 -29,4 -25,1 14 11,4 -6,1 -56 34 95
В этих районах ведутся большие дорожные работы, на которых занято, примерно, 35% всех имеющихся в республике строительных и дорожных машин.
Почти по всей территории республики температуры ниже +5°С наблюдаются в течение нескольких месяцев в году. Поэтому работа строительных машин в зимних условиях, при низких температурах (ниже -10-15°С) встречается весьма часто.
Низкие температуры являются причиной появления следующих основных особенностей в эксплуатации машин:
• повышение скорости изнашивания деталей машин и уменьшение их надежно-
сти;
• затруднение запуска двигателя и машины в целом;
• повышение расхода эксплуатационных материалов;
• ухудшение работы системы охлаждения и электрооборудования двигателей;
• ухудшение условий управления машинами и их перемещения;
• усложнение разработки грунтов и переработки строительных материалов.
При низких температурах надежность машин резко снижается, интенсивность изнашивания возрастаете 3-5, а иногда и в 10 раз, простои машин из-за неисправно-
стей увеличиваются в 2-3 раза. Необходимо отметить, что при низких температурах отказывают, в основном, те же узлы, что и в нормальных условиях, только интенсивность отказов оказывается на 25-30% большей.
Причинами уменьшения надежности машин при низких температурах являются для двигателей: трудность их запуска, недостатки в работе систем смазки и охлаждения, а для других агрегатов - изменение свойств стали, резины и других конструкционных материалов.
При определенных отрицательных температурах структура стали переходит в хрупкое состояние. Это состояние определяется величиной ударной вязкости: для конструкционных сталей в прокате и поковках 4 кгс м/см2, для литых сталей - 2 кгс м./см2. Чем ниже температура появления указанных величин ударной вязкости, тем лучше холодостойкость стали. По организационно-технологическим требованиям для строительных машин, и в частности землеройных, возникает необходимость работы при температурах -40-50°С, следовательно эта температура и должна характеризовать уровень холодостойкости.
Многие стали, из которых изготовляются детали строительных машин, не отвечают требованиям холодостойкости. Так, например, широко распространенная кипящая сталь марки Ст. 3 кп хладноломка уже при температуре -20°С.
Особенно опасны при низких температурах концентраторы напряжений (резкие изменения диаметров деталей, отверстия с острыми краями и т.п.).
Сварка металла должна производиться в
этих условиях особенно тщательно, кромки свариваемых деталей целесообразно предварительно разогревать посторонними источниками тепла. Необходимо избегать дефектов сварного шва, которые могут быть концентраторами напряжений.
Во избежание поломок вследствие хладноломкости, практикуется подогрев деталей, например, рукоятей и стрел экскаваторов. Для этого применяется нагрев наиболее нагруженных частей с помощью электронагревательных элементов.
При низких температурах становятся хрупкими сталь и чугун, из которых изготовлены пружины, картеры, головки блоков цилиндров и др. Оловянисто-свинцо-вые припои, как и свинцовистые заливки подшипников двигателей, разрушаются при температуре -45°С. В результате этого могут произойти отказы подшипников.
Сильно изменяются с температурой и свойства резины, которая теряет эластичность и легко ломается. Малая упругость резины пневмошин приводит к уменьшению коэффициента сцепления с дорогой, который возрастает лишь при разогреве резины от движения колеса.
Уменьшение эластичности резины вызывает рост усилий на рукоятках пневмо-систем управления. Увеличение жесткости резиновых диафрагм пневматических камер приводит к значительному уменьшению усилий, развиваемых тормозной камерой
Почти у всех пластмасс при понижении температуры возрастает прочность на разрыв, статический изгиб и сжатие (10-30% и более), а также твердость. Однако при этом значительно снижаются ударная вязкость и
пластичность материалов, они становятся хрупкими и ломаются при незначительных усилиях.
Затрудненность запуска двигателя и машины в целом в зимних условиях является следствием целого ряда факторов. Среди них одним из важнейших является резкое увеличение вязкости картерных и трансмиссионных масел, которое приводит к росту сопротивления провертыванию коленчатого вала и снижению скорости его вращения при пуске. Вследствие повышения вязкости, количество масла, поступающего к узлам трения, сокращается, в результате чего, в частности, увеличиваются утечки рабочего тела из камеры сгорания.
Они возрастают, кроме того, и из-за снижения скорости перемещения поршней.
Утечка рабочей смеси в дизелях приводит к уменьшению степени сжатия, что в свою очередь вызывает снижение температуры в камере сгорания. При малой скорости движения поршней происходит интенсивное поглощение тепла холодными стенками цилиндров, что еще более понижает температуру в конце такта сжатия. Если она станет ниже 350-400°С, смесь может не воспламениться. На рис. 1 показаны зависимости температуры в камере сгорания дизеля от степени сжатия и скорости вращения коленчатого вала.
Рис.1. Зависимость температуры в камере сгорания дизельного двигателя от степени сжатия
и скорости вращения вала: а) - изменение температуры в камере сгорания, в зависимости от степени сжатия; б) - изменение температуры конца сжатия, в зависимости от скорости вращения коленчатого вала
Уменьшение температуры в камере сгорания дизеля приводит к резкому увеличению времени сгорания, что значительно ухудшает рабочий процесс двигателя. Возрастают тепловые потери при сжатии и расширении, особенно при первых оборотах вала.
Вследствие ухудшения рабочего процес-
са сильно возрастает количество топлива, обеспечивающее воспламенение в момент пуска. Иногда подача топлива насосом может оказаться недостаточной. Изменение пропорции смеси дизельного топлива с воздухом вызывает повышение температуры самовоспламенения, что весьма затрудняет запуск.
В карбюраторных двигателях, из-за увеличения плотности и вязкости топлива, замедляется его истечение из жиклеров и уровень в поплавковой камере понижается. Часть распыленного топлива осаждается в виде пленки на внутренней поверхности всасывающего трубопровода. Возрастает коэффициент избытка воздуха и обедняется рабочая смесь. Иногда, особенно в случае применения хорошо испаряющихся топлив, имеющих высокие пусковые свойства, происходит обледенение карбюратора, вследствие охлаждения его потоком холодного воздуха.
Отрицательное влияние на запуск двигателей оказывает ненормальная работа электрооборудования. В частности, повышение вязкости электролита приводит к уменьшению емкости аккумуляторной батареи (до 1,5% на Г) и понижению напряжения на ее зажимах. При этом ухудшаются параметры искрового разряда, снижается мощность стартера и уменьшается скорость вращения коленчатого вала. В результате этого контакты прерывателя размыкаются медленно, что еще больше ухудшает параметры искрового разряда.
Мощность двигателей без наддува увеличивается при понижении температуры окружающего воздуха на 10°С приблизительно на 1-1,2%, при одновременном увеличении расхода топлива на 1,1-1,4%. При понижении температуры охлаждающей жидкости в рубашках блоков цилиндров до +50°С мощность двигателей снижается, а расход топлива увеличивается, примерно, на 10%.
В зимнее время сильно осложняется эксплуатация систем охлаждения двигателей.
Температура в них должна поддерживаться в сравнительно узких пределах. Она не должна быть выше величин, при которых происходит чрезмерное разжижение смазки, и ниже значений, обеспечивающих хорошую испаряемость топлива, отсутствие конденсации водяных паров.
Температура металла двигателя сказывается на его объемном КПД, который ухудшается, примерно, на 1% на каждые 7°С увеличения температуры. Температура охлаждающей жидкости должна быть 90-105°С, а металла двигателя - 40-55°С, тогда между движущимися деталями будут оптимальные зазоры.
Большое влияние на работу системы охлаждения оказывает охлаждающая жидкость. Наиболее высокими качествами обладает вода, которая имеет высокий коэффициент теплопередачи, большую теплоемкость и теплопроводность, малый коэффициент объемного расширения. Недостатками воды являются сравнительно низкая температура ее замерзания и образование накипи.
Накипь в 50-100 раз менее теплопроводна, чем металл, ее присутствие ухудшает отвод тепла от двигателя, понижает КПД двигателей и может даже вызвать детонацию бензина в карбюраторных двигателях. Слой накипи толщиной 1,15 мм снижает мощность двигателя на 6% и увеличивает удельный расход топлива на 2%.
Одним из основных современных способов борьбы с накипью является применение антинакипинов, например, гексаме-тафосфата натрия (ШРОЗ), снижающего образование накипи и коррозии на 40-45%. На 1 литр охлаждающей воды его требует-
ся 5-6 мг.
Изменение общей растворимости солей в намагниченной воде при одновременном выпадении гидроокисей металлов приводит к множественному образованию центров кристаллизации по всему объему воды. При этом будет образовываться шлам в виде аморфного скопления мелких кристалликов различных солей и гидроокисей металлов. Щелочная вода будет химически разрушать старую накипь, ее компоненты будут не растворяться в воде, а в виде шлама и кусочков отваливаться от стенок. Последнее может вызвать засорение системы охлаждения, что является одним из основных недостатков рассматриваемого способа.
Установки для магнитной обработки воды в принципе представляют собой системы электромагнитов, перпендикулярно силовым линиям которых протекает вода. Они дают довольно большой экономический эффект.
Магнитная обработка воды для котельных установок, предложенная в 1945 г. бельгийским инженером Веймайреном, в настоящее время получила довольно широкое распространение в различных котельных установках и в виде опыта применяется для систем охлаждения двигателей внутреннего сгорания.
Вместо воды в системах охлаждения могут использоваться низкозамерзающие жидкости. Однако некоторые из них вызывают коррозию, они довольно дороги, ядовиты. Наиболее хорошими являются этиленгликолевые антифризы; спиртогли-цериновые не удобны тем, что при температурах ниже - 20-30°С они замерзают.
В практике вместо антифриза часто находит применение дешевое и доступное зимнее дизельное топливо. Оно замерзает при температуре - 35-45°С, при замерзании его объем не увеличивается, вязкостные свойства дизельного топлива близки к свойствам этиленгликолевого антифриза, а малая теплоемкость обеспечивает легкое поддержание оптимального теплового режима. Основным недостатком дизельного топлива, как охлаждающей жидкости, является вредное действие его на резиновые детали. Расчеты показывают, что даже с учетом этого, применение дизельного топлива экономически выгодно.
Для уменьшения вредного действия дизельного топлива на резиновые изделия целесообразно его предварительно обработать с целью уменьшения окислительной способности. Технология этой обработки несложна и приводится в ряде литературных источников.
Большое влияние на мощность, экономичность и износ деталей двигателя оказывает его тепловой режим и, в частности, температура жидкости в системе охлаждения. Особенно вредно сказывается ее понижение на работу дизелей. При температуре жидкости около 40°С дизель по расходу топлива сравнивается с карбюраторным двигателем, топливо сгорает не полностью, детали осмаливаются, их износ возрастает в 4 раза.
Оптимальная температура жидкости в системе охлаждения дизелей равна 80-95°С. Наблюдения показали, что фактически в сельском хозяйстве и строительстве тракторы 33-46% рабочего времени зимой работают с температурой воды в системах
охлаждения от +30 до +50°С, а около 20% с температурой +30°С и ниже.
Для получения оптимального теплового режима системы охлаждения применяются термостаты, регулируемые вентиляторы и жалюзи, съемные тепловые чехлы.
Термостат оказывает большое влияние на скорость прогрева двигателя при пуске, существенно повышая ее (для прогрева от + 10° до +60°С с термостатом требуется 6 мин, без него 30 мин). Поэтому снятие термостатов зимой нерационально, хотя они и могут вызвать замерзание воды в радиаторе, так как при температурах воды ниже +70°С клапаны термостатов закрываются и вода циркулирует, минуя радиаторы.
При установившейся работе двигателя на его температурный режим большое влияние оказывает вентилятор. При низких температурах и малых нагрузках почти все тепло от радиатора отводится потоком холодного воздуха, обдувающим радиатор, и именно это и может вызвать его размораживание.
Необходимо регулирование потока воздуха, перемещаемого вентилятором, лучше всего автоматическое. Иногда применяется простое отключение вентилятора.
В настоящее время имеется несколько путей регулирования потока воздуха:
• уменьшение числа оборотов вентилятора за счет уменьшения натяжения его приводного ремня;
• ступенчатое или бесступенчатое изменение числа оборотов вентилятора;
• изменение положения лопастей вентилятора.
Регулирование количества воздуха, проходящего через радиатор, можно осущест-
влять и с помощью регулируемых жалюзи. Температурный режим сильно зависит от установки утеплительного чехла.
Наличие накипи в системе охлаждения вредно сказывается на ее работе, поэтому накипь должна удаляться промывкой системы щелочными или кислотными растворами. Целесообразно утепление нижнего патрубка и шланга радиатора теплоизолирующими материалами, а также устройство раструба вокруг вентилятора, препятствующего засасыванию холодного воздуха в подкапотное пространство двигателя.
Низкие температуры оказывают существенное влияние на работоспособность аккумуляторных батарей, от которой зависит нормальная работа двигателя, а особенно его запуск.
Напряжение и на клеммах батареи равно
и=Е-МВ, (1)
где Е - ЭДС батареи, В;
F - внутреннее сопротивление батареи, Ом;
I - ток, отдаваемый батареей, А.
При изменении температуры от +20 до 70°С ЭДС падает лишь с 2,12 до 2,08 В на элемент, значит величина напряжения и меняется, главным образом, вследствие изменения ЯЬ.
Внутреннее сопротивление батареи зависит от ряда факторов, из которых наиболее значительно изменяется с температурой плотность электролита. Так, удельное сопротивление электролита с плотностью 1,3 г/см3 с изменением температуры от +40 до -18°С увеличивается в 2,5 раза.
Падение напряжения вызывает умень-
шение емкости батареи. Если при температуре +25°С емкость батареи равна 100%, то при -20°С она составляет лишь 60%.
При разряде аккумуляторных батарей электролит в них может замерзнуть. Чем полнее заряжена батарея, тем ниже температура ее замерзания при разрядке. Повышение плотности электролита при зарядке на 4% понижает эту температуру почти вдвое, поэтому для надежной работы аккумуляторов зимой следует повышать плотность электролита. При плотности электролита 1,31 температура его замерзания равна -66°С; 1,27 -58°С; 1,23 -40°С и т.д. Излишне высокая плотность электролита значительно сокращает срок службы батареи.
Большое значение для эксплуатации машин, особенно для запуска двигателей, имеет величина емкости аккумуляторов.
Утепление или подогрев аккумуляторов необходимы и для улучшения их вольтам-перных характеристик, изменения которых прямо пропорциональны температуре электролита. Графики вольтамперных характеристик показывают, например, что при -40°С получить разрядный ток 400 А вообще нельзя, а при токе 300 А разрядка аккумулятора произойдет за очень короткий срок.
Утепление аккумуляторов осуществляется чехлами или теплоизолирующими ящиками, а подогрев электрическими подогревателями, каталитическими печами, теплым воздухом от двигателя или другими способами. Для предотвращения замерзания электролита батареи должны быть все время полностью заряженными.
Одним из возможных дефектов пуско-
ISSN 2077-6896
вой электрической системы зимой может быть сваривание контактов реле, которое происходит из-за большой величины разрядного тока батареи при пуске холодного двигателя. Контакты свариваются возникающей при этом электрической дугой.
При низких температурах сильно затрудняется и управление машинами. Причинами этого являются как изменения параметров систем управления, так и вредное влияние низких температур на людей. Кроме того, условия использования машин зимой обычно значительно сложнее, чем летом.
Сильно уменьшается надежность гидросистем, на которые приходится около 70% отказов машин в зимнее время. Во многом это определяется увеличением вязкости рабочих жидкостей гидросистем, вызывающим рост потерь на трение и усилий, необходимых для управления. Повышение вязкости рабочей жидкости затрудняет работу клапанов, золотников, приводит к рывкам и запаздываниям в системе. В результате этого сильно снижается производительность машин (рис. 2).
Л
35-------
31.5
!Г
14
7-------
35-------
О ------^
-20 -10 0 +10 +20 +30 °С
Рис. 2. Изменение длительности рабочего цикла экскаваторов, в зависимости от температуры рабочей жидкости в гидравлической системе управления
Уплотнения системы управления могут трескаться, возможно обледенение фильтров, примерзание шариков клапанов. Для устранения всех этих неприятных явлений рекомендуется использовать маловязкие масла, тщательно отрегулировать гидросистему, перед пуском подогревать ее баки и аккумуляторы, а также утеплить их и некоторые клапаны и трубопроводы.
Основной причиной многих неисправностей пневматических систем управления является конденсация, а в дальнейшем и замерзание в них влаги. Поэтому нужно ежедневно спускать конденсат, прогревать замерзшие места горячим воздухом или водой.
Управление машинами зимой затрудняется из-за ухудшения видимости водителем дороги или места работы при обмерзании стекол, а также вследствие низкой температуры в кабине управления. Для устранения обмерзания стекол делается двойное остекление кабин или подогрев стекол, например, электроподогрев токопроводящих стекол.
Кабины должны иметь надежные и безопасные отопители, работающие на том же топливе, что и двигатель. Использование для отопления кабины воздуха из подкапотного пространства двигателя не допускается, вследствие возможности отравления водите-лей отработавшими газами.
Технология строительных работ, выполняемых при низких температурах, значительно усложняется сравнительно с летним периодом. Подробно этот вопрос изучается в специальных дисциплинах. Здесь следует отметить только то, что иногда для работы в зимних условиях требуются специальные
регулировки рабочих органов и другие технологические мероприятия, повышающие эффективность работы машин.
Большая сложность эксплуатации машин при низких температурах обусловливает необходимость проведения ряда мероприятий по подготовке техники к эксплуатации зимой, включаемых в сезонное техническое обслуживание.
К основным из этих мероприятий относятся:
• промывка системы охлаждения двигателей (для удаления из нее накипи и осадков), топливных баков, фильтров и трубопроводов системы питания;
• замена смазки с промывкой картеров и маслопроводов;
• промывка и очистка воздухоочистителей и заправка их маслом;
• проверка аккумуляторов с доведением плотности электролита до соответствующей сезону;
• проверка состояния авторезины;
• проверка и регулировка тормозных систем и систем управления со сменой рабочих жидкостей в гидравлических системах на зимние сорта;
• освежение окраски (при необходимости);
• замена воды в системах охлаждения низкозамерзающей жидкостью;
• замена топлива на зимние сорта;
• утепление кабины, кузова, аккумуляторов, паропроводных и водопроводных труб;
• выполнение всех работ в объеме очередного технического обслуживания.
Кроме того, весь личный состав, эксплуатирующий машины, должен быть обучен
управлению машинами и их обслужива- нию в зимних условиях.
Библиографический список
1. Евтюков С.А. Строительные машины. Учебное пособие. / С.А. Евтюков, С.А. Рысс-Березарк, Я. Райчык.- СПб.:СПб-ГАУ.,2000.-167 с.
2. Евтюков С.А., Сандан Н.Т. Особенности эксплуатации парков машин в условиях низких температур / С.А. Евтюков, Н.Т. Сандан // Вестник гражданских инженеров. - 2016. - № 2 (55). - С. 186191.
3. Евтюков С.А., Шиманова А.А. Управление жизненным циклом машины с целью повышения эффективности использования парка машин для зимнего содержания дорог / Вестник гражданских инженеров. № 4. 2017. - С. 205212.
4. Сандан Н.Т. Влияние износа на изменение эксплуатационных свойств наземных транспортно-технологических машин в процессе эксплуатации / Н.Т. Сандан, С.А. Евтюков, С.В. Репин // Вестник гражданских инженеров, Выпуск 1(66). Санкт-Петербург: Изд-во СПбГАСУ, 2018. - 150-153 с.
5. Сандан Н.Т. Влияние на изменение работоспособности гидроцилиндров рабочего оборудования экскаваторов в условиях эксплуатации / Н.Т. Сандан // Вестник Тувинского государственного университета, Выпуск 3(34). Кызыл: Изд-во ТувГУ, 2017. - 58-64 с.
6. Сандан Н.Т. Влияние низких температур на эксплуатацию машин и механизмов в Республике Тыва / Н.Т. Сандан //
Вестник гражданских инженеров, Выпуск 3(68). Санкт-Петербург: Изд-во СПбГАСУ, 2018. - 161-165 с.
7. Сандан Н.Т. Проблемы зимнего пуска двигателя в условиях низких температур в Республике Тыва. / Н.Т. Сандан // Вестник Тувинского государственного университета, Выпуск 3(30). - Кызыл: Изд-во ТувГУ, 2016. - С. 139-150.
8. Чооду О. А. Разработка методики оценки влияния климатических условий на эксплуатацию дорожно-строительных машин (на примере территории Республики Тыва): Автореферат. ... канд. техн. наук. СПб.: СПбГАСУ, 2009. 20 с.
9. Чооду О. А. Эксплуатация горных транспортно-технологических машин на месторождениях полезных ископаемых на территории РТ // Вестник ТувГУ 2014. № 3(22). С. 92-102.
10. Чооду О. А., Монгуш С. Ч., Евтюков С. А. Анализ условий технической эксплуатации строительно-дорожной и горной техники при открытой разработке Оде-гелдейского участка Актальского месторождения каменного угля // Вестник гражданских инженеров 2018. Вып. 1 (66). С. 154-163.
References
1. Evtyukov S.A. Stroitel'nye mashiny. Uchebnoe posobie [Construction vehicles. Tutorial]. Saint-Petersburg, Saint-Petersburg State Architecture University, 2000 , 167 p. (In Russian)
2. Evtyukov S.A., Sandan N.T. Osobennosti jekspluatacii parkov mashin v uslovijah
nizkih temperatur [Features of the operation of fleets at low temperatures]. Vestnik grazhdanskih inzhenerov [Journal of civil engineers]. 2016, no. 2 (55), pp. 186-191. (In Russian)
3. Evtyukov S.A., Shimanova A.A. Osobennosti jekspluatacii parkov mashin v uslovijah nizkih temperatur [Managing the life cycle of a car to increase the efficiency of using a fleet of vehicles for winter road maintenance]. Vestnik grazhdanskih inzhenerov [Journal of civil engineers]. No. 4, 2017, pp. 205-212. (In Russian)
4. Sandan N.T. Vlijanie iznosa na izmenenie jekspluatacionnyh svojstv nazemnyh transportno-tehnologicheskih mashin v processe jekspluatacii [The effect of wear on the change in the operational properties of ground transport and technological machines during operation]. Vestnik grazhdanskih inzhenerov [Journal of Civil Engineers]. Issue 1 (66). Saint-Petersburg, Saint-Petersburg State University of Architecture and Construction Publ., 2018, 150-153 p. (In Russian)
5. Sandan N.T. Vlijanie na izmenenie rabotosposobnosti gidrocilindrov rabochego oborudovanija jekskavatorov v uslovijah jekspluatacii [Influence on changing the working capacity of hydraulic cylinders of working equipment of excavators in operating conditions]. Vestnik of Tuvan State University, issue 3 (34). Kyzyl, TuvSU Publ., 2017, pp. 5864. (In Russian)
6. Sandan N.T. Vlijanie nizkih temperatur na jekspluataciju mashin i mehanizmov v Respublike Tyva [The effect of low
temperatures on the operation of machines and mechanisms in the Republic of Tuva]. Vestnik grazhdanskih inzhenerov [Journal of Civil Engineers]. Issue 3 (68). Saint-Petersburg, Saint-Petersburg State University of Architecture and Construction Publ., 2018, pp. 161-165. (In Russian)
7. Sandan N.T. Problemy zimnego puska dvigatelja v uslovijah nizkih temperatur v Respublike Tyva [Problems of winter engine starting at low temperatures in the Republic of Tuva]. Vestnik of Tuvan State University, issue 3 (30). Kyzyl, TuvSU Publ., 2016, pp. 139-150. (In Russian)
8. Choodu O. A. Razrabotka metodiki ocenki vlijanija klimaticheskih uslovij na jekspluataciju dorozhno-stroitel'nyh mashin (na primere territorii Respubliki Tyva): Avtoreferat. ... kand. tehn. nauk. Saint-Petersburg, Saint-Petersburg State University of Architecture and Construction Publ., 2009., 20 p. (In Russian)
9. Choodu O. A. Jekspluatacija gornyh transportno-tehnologicheskih mashin na mestorozhdenijah poleznyh iskopaemyh na territorii RT. Vestnik of Tuvan State University, 2014, no. 3(22), pp. 92-102. (In Russian)
10. Choodu O. A., Mongush S. Ch., Evtjukov S. A. Analiz uslovij tehnicheskoj jekspluatacii stroitel'no-dorozhnoj i gornoj tehniki pri otkrytoj razrabotke Odegeldejskogo uchastka Aktal'skogo mestorozhdenija kamennogo uglja. Vestnik grazhdanskih inzhenerov [Journal of Civil engineers]. 2018, iss. 1 (66), pp. 154-163. (In Russian)
Евтюков Сергей Аркадьевич - доктор технических наук, профессор кафедры «Наземных транспортно-технологических машин», ФГБОУ ВО Санкт-Петербургского государственного архитектурно-строительного университета, e-mail: s.a.evt@mail.ru Чооду Остап Андреевич - кандидат технических наук, доцент кафедры «Транспор-тно-технологические средства», ФГБОУ ВО «Тувинский государственный университет», Кызыл, e-mail: ostap1981@mail.ru
Сандан Нелли Тимуровна - ассистент кафедры «Транспортно-технологические средства» ФГБОУ ВО Тувинского государственного университета, e-mail: sandan.nelli@ yandex.ru
Sergey A. Evtyukov - Doctor of Technical Sciences, Professor at the Department of Transport and Technological Machines, Saint-Petersburg State University of Architecture and Civil Engineering, e-mail: s.a.evt@mail.ru
Ostap A. Choodu - Candidate of Technical Sciences, Associate Professor at the Department of Transport and Technological Means, Tuvan State University, Kyzyl, e-mail: ostap1981@mail. ru
Nelli T. Sandan - Assistant at the Department of Transport and Technological Means, Tuvan State University, e-mail: sandan.nelli@yandex.ru
Дата поступления статьи в редакцию 12.02.2020
