CC BY
6ЭКОНОМИЧЕСКОЕ РАЗВИТИЕ РЕГИОНОВ КАК ПРИОРИТЕТНЫЙ ФАКТОР СУБСИДИРОВАНИЯ ПАССАЖИРСКОГО КОМПЛЕКСА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА
ECONOMIC DEVELOPMENT OF REGIONS AS A PRIORITY FACTOR FOR SUBSIDIING PASSENGER RAILWAY TRANSPORT
М.А. РОМАШЕВА
студент 1-го курса магистратуры Инженерно-экономического факультета Сибирского государственного университета путей сообщения, г. Новосибирск
M.A. ROMASHEVA
master student of the 1st year of the Engineering and Economics Faculty of Siberian State Transport University, Novosibirsk
Научный руководитель: М.О. Северова - доцент кафедры «Экономика транспорта», Сибирский государственный университет путей сообщения, к.э.н.
Research supervisor: M.O. Severova - associate professor of «Economics of Transport», Siberian State Transport University, candidate of economic science.
Аннотация
Пассажирский транспортный комплекс является важнейшим элементом комплексного развития регионов страны, который обеспечивает свободу передвижения граждан для личного потребления и перемещение производительных сил экономики. На современном этапе развитие пассажирского транспорта без государственной поддержки
практически не возможно. В данной работе автором рассмотрен механизм государственного субсидирования пассажирского комплекса железнодорожного транспорта с учетом региональных особенностей.
Abstract
Passenger transport complex is an essential element of a comprehensive development of the regions, which provides freedom of movement of citizens for personal use, and movement of the productive forces of the economy. At the present stage the development of passenger transport without government support is almost impossible. In this paper, the author considers the mechanism of government subsidies to passenger railway transport, taking into account regional specificities.
Ключевые слова: экономическое развитие, пассажирский комплекс, субсидирование, региональная компонента.
Keywords: economic development, passenger complex, subsidies, regional component.
В условиях современного мира экономика требует от транспорта снижения транспортной составляющей в конечной цене товара, а также соответствие коммерческой скорости доставки грузов, размеров, условий, частоты поставки и точности доставки партий товаров современным требованиям рынка, экономики страны, региона.
Железнодорожный транспорт, как перспективная отрасль развития экономики, занимает особое место в структуре народного хозяйства Сибирского федерального округа. Это связано с масштабами территорий, отдаленностью некоторых районов, сложными и разнообразными климатическими условиями и другими уникальными природными особенностями, которые не встречаются ни в одной другой стране. Безусловно, важно в связи с этим наладить тесные связи между регионами страны для развития экономических взаимодействий, обмена и перераспределения ресурсов, обеспечения беспроблемного перемещения жителей. По-
этому транспортная отрасль вносит значительный вклад в формирование важнейшего показателя регионального развития - валового регионального продукта.
В ходе анализа связи между показателями отправления грузов и пассажиров железнодорожным транспортом и величиной валового регионального продукта (ВРП) были найдены величины коэффициента корреляции, которые составили соответственно: 0,80 и -0,896. Неблагоприятное воздействие пассажирских перевозок на валовые показатели экономического развития региона напрямую связано с их социальной направленностью и убыточностью (рис. 1, рис. 2).
Пассажиры - потребители железнодорожных услуг, финансовые отношения с которыми связаны с формированием выручки компании, т.е. с образованием первоначального фонда финансовых ресурсов. Основная проблема данной группы отношений (финансовая сторона) состоит в тарифной политике государства и компании ОАО «РЖД» непосредственно. Пассажирские перевозки были и остаются «планово-убыточными» и в России, и в других странах. Без поддержки государства эффективное развитие пассажирского комплекса не представляется возможным. Участие государства в создании, развитии и обслуживании транспортной инфраструктуры в сфере пассажирских железнодорожных перевозок заключается в выполнении двух функций - как регулятора и как источника субсидирования. Несмотря на предусматриваемые субсидии в федеральном бюджете для покрытия убытков от пассажирских перевозок в дальнем следовании, на практике ОАО «Федеральная пассажирская компания» постоянно недофинансируется. В 2013 году величина субсидий сокращена в два раза. При этом дефицит бюджетных ассигнований составил 10 млрд рублей. [1]
В сложившейся ситуации действия государства не стимулируют регионы к мероприятиям, направленным на стабильное функционирование маршрутной сети. В существующих условиях регионы принимают решения, которые могут повлечь за собой ограничение доступности транспортных услуг для населения. Так, в целях сокращения издержек Компанией был рассмотрен вариант оптимизации маршрутной сети с сокращением нерентабельных маловостребованных поездов. Эта мера особенно сильно затронула Сибирский федеральный округ.
6000000,0 5 000000,0 4000000,0 аЗ 000000,0
■2000000,0
I
] 000000,0 0,0
у - О.ОООЗх2 - 214.36* + 4Е+07 - 0,8022 —•-отправление труюв ж;д транспортом, тыс. тонн
— Полиномиальная {отправление грузов ж/д транспортом, тыс. тонн)
200000
400000 тонн
60000(1
Рис. 1. Зависимость между ВРП СФО и объемом отправления грузов
6000000,0 5000000,0 ¿4000000,0
\ \
у = -40,867х + 8Н > 06 = 0,8959
-*- отправление пассажиров ж/д транспортом общего пользования, тыс. человек
^3000000.0 93
2000000,0
1000000,0 0,0
0 50000 100000 150000 200000 человек
Рис. 2. Зависимость между ВРП СФО и числом отправленных пассажиров
В настоящее время Россия, экономика которой находится в стадии восстановления после кризиса, встает на путь выбора стратегических приоритетов развития страны. В связи с этим изменения, произошедшие в последние десятилетия и нарушившие сложившееся ранее социальное равновесие, обусловливают направленность долгосрочной социально-экономической политики
государства на улучшение качества и уровня жизни населения, развитие территорий. Несмотря на все существующие проблемы, ключевым направлением остается выход российской экономики на траекторию устойчивого развития. В данном контексте проблемы регионов приобретают большое значение.
Для граждан России свобода передвижения имеет большое значение, это связано с масштабами территорий, отдаленностью некоторых районов, сложными и разнообразными климатическими условиями и другими уникальными природными особенностями, которые не встречаются ни в одной другой стране. Безусловно, важно в связи с этим наладить тесные связи между регионами страны для развития экономических взаимодействий, обмена и перераспределения трудовых ресурсов, обеспечения беспроблемного перемещения жителей. Этим обуславливается необходимость развития эффективной системы пассажирских сообщений и снижения транспортных затрат пассажиров.
В компании «РЖД» в настоящее время происходит ряд значительных изменений, и перед железнодорожным транспортом стоит проблема создания эффективной модели пассажирских перевозок, которые могли бы, с одной стороны, удовлетворять потребности населения с учетом особенностей России и, с другой - повысить рентабельность этого вида деятельности. Важнейшим звеном решения этой проблемы является разработка системы рационального финансирования перевозок.
Вследствие реформирования железнодорожной отрасли были образованы дочерние пассажирские компании, специализирующиеся на перевозках в дальнем и пригородном сообщениях. ОАО «ФПК» является лидером на рынке транспортных услуг по перевозке пассажиров дальнего следования. Доля компании в общем пассажирообороте всех видов транспорта дальнего следования во внутригосударственном сообщении больше 43%. При существующей тарифной политике компенсации выпадающих доходов от перевозок пассажиров в регулируемом секторе в 2011 и 2012 годах выделялись субсидии, в разы превышающие предусмотренные в проекте федерального бюджета. В соответствии с этим государство проявляет инициативу сокращения объемов субси-
дирования для ОАО «РЖД» и уже в 2013 году произошло сокращение субсидий более чем в 2 раза. В Минфине предлагают компенсировать недостающие средства за счет увеличения тарифов для пассажиров в возрасте от 23 до 60 лет. По мнению экспертов, это может привести к резкому росту цены на билеты (к 2015 г. ежегодный рост тарифов на пассажирские железнодорожные перевозки составит 10%) и уменьшению доли железнодорожного транспорта на рынке дальних пассажирских перевозок. Что в конечном итоге отразится на снижении подвижности населения и нанесет большой урон развитию экономики страны в целом. [2]
Проанализировав современный отечественный и зарубежный опыт реформирования пассажирских перевозок, можно сделать вывод о том, что государственное финансирование железнодорожного пассажирского комплекса является важной составляющей обеспечения его эффективности, однако при распределении субсидий необходимо учитывать не только интересы социально незащищенных категорий граждан, но и региональную составляющую осуществляемых перевозок.
На данный момент дотации государства, оказываемые регионам, равноценны, однако стратегия регионального развития государства должна быть дифференцирована по отношению к регионам, его образующим. Для того чтобы быть более эффективными денежные потоки должны сосредотачиваться в регионах, где железнодорожный транспорт является единственно возможным, а уровень доходов населения ниже среднего. Осуществить это можно за счет сокращения государственной поддержки более развитых регионов.
В соответствии со сказанным выше есть необходимость расчета коэффициента, отражающего социально-экономические особенности конкретных регионов. Назовем этот коэффициент коэффициентом регионального развития, т.к. он отражает уровень развития определенной территории по сравнению со средним уровнем по России. Для определения коэффициента регионального развития были выбраны такие критерии, как: среднедушевые денежные доходы (в месяц), величина прожиточного
минимума (в среднем на душу населения), в месяц, плотность населения, чел/км2, плотность транспортных путей (с учетом железных и автодорог), км/1000км2, обеспеченность населения транспортом (железными и автодорогами), км/тыс. чел.
Для расчетов были выбраны регионы, наиболее интересные, по нашему мнению, для применения данной методики. Эти регионы в значительной степени отличаются друг от друга и имеют уникальные природные, социальные или экономические особенности. Для примера были выбраны:
- Московская область;
- Волгоградская область;
- Свердловская область;
- Республика Саха (Якутия);
- Новосибирская область;
- Кемеровская область;
- Красноярский край;
- Алтайский край.
Коэффициент регионального развития учитывает 4 фактора:
- первый отражает уровень материального обеспечения населения и рассчитывается как отношение относительных показателей средних доходов населения и прожиточного минимума, это отношение показывает, насколько уровень доходов превышает прожиточный минимум.
- Второй - относительный показатель плотности населения.
- Третий - отражает густоту транспортных путей.
- Четвертый - отражает обеспеченность населения региона транспортом.
Интегральный показатель рассчитывается как сумма произведений отдельных критериев на величину ценности данного фактора. Уровень значимости каждого критерия определялся методом экспертных оценок. В итоге было определено, что значимость материального обеспечения населения составляет 0,3, плотность населения - 0,2, густота транспортных путей - 0,2, и обеспеченность населения транспортом - 0,3. Результаты расчетов интегрального показателя приведены в таблице 4.
Таблица 4
Значения регионального коэффициента для выбранных территорий
Регион Региональный коэффициент
Российская Федерация 1,0000
Московская область 1,331
Волгоградская область 1,035
Свердловская область 1,023
Республика Саха (Якутия) 0,767
Новосибирская область 0,903
Кемеровская область 1,064
Красноярский край 0,887
Алтайский край 1,179
Полученные коэффициенты показывают уровень развития регионов. Регион с большим значением коэффициента имеет высокий уровень развития, а с низким значением - недостаточно развит и испытывает необходимость в дополнительном финансировании. Автором приведены расчеты для регионов, которые являются наиболее интересными и показательными для применения этой методики. Полученные результаты говорят о необходимости комплексного подхода при распределении денежных средств для дальнейшего развития транспортной сети и субсидирования пассажирских перевозок. Можно отметить, что величина низкого уровня доходов населения не является определяющей, т.к. в таких регионах прожиточный минимум может быть ниже и также могут быть благоприятные климатические и географические условия, обеспечивающие развитость и доступность транспортной сети для населения. Примером такого региона является Алтайский край. Несмотря на то что доходы населения на 40% ниже российских, высокая плотность населения дает толчок для развития автомобильного транспорта, не требующего значительных капитальных вложений владельцев транспортных компаний в инфраструктуру.
В итоге, по нашему мнению, величина субсидий должна перераспределиться в районы с низким уровнем доходов населения и невысокой транспортной конкуренцией за счет более благополучных. Величина субсидий должна корректироваться и распределяться в соответствии с полученными значениями коэффициента регионального развития в порядке обратной зависимости. В результате всем участникам перевозочного процесса важно проявить заинтересованность в данном вопросе. Взаимодействие государства и ОАО «ФПК» должно обеспечить положительный результат и в конечном итоге принести положительный экономический эффект потребителям и экономике страны в целом.
Библиографический список
1. Акулов М. Работать для пассажира// Железнодорожный транспорт. - 2013. - № 2.
2. «ФСТ подтвердила рост тарифов на железнодорожные перевозки с 2013 г.» «РБК» 10.10.2012.
3. Выступление президента ОАО «РЖД» В.И. Якунина на «Пассажирском форуме-2012» (пресс-центр РИА «Новости», г. Москва, 11 апреля 2012 года).
4. Единая транспортная система: Учеб. для вузов / В.Г. Гала-бурда, В.А. Персианов, А.А. Тимошин и др.; Под ред. В.Г. Гала-бурды. 2-е изд. с измен, и дополн. - М.: Транспорт, 2001. - 303 с.
5. Сапова Л.В. Зарубежный опыт развития региональных и пригородных железнодорожных перевозок // Актуальные проблемы ж.-д. трансп. на современном этапе. - СПб, 2005 г. - с. 93-96.
6. Федеральная служба государственной статистики -www.gks.ru.
Bibliographical list
1. Akulov M. Rabotat' dlja passazhira// Zheleznodorozhnyj transport. - 2013. - № 2.
2. «FST podtverdila rost tarifov na zheleznodorozhnye perevozki s 2013 g.» «RBK» 10.10.2012.
3. Vystuplenie prezidenta OAO «RZhD» V.I. Jakunina na «Pas-sazhirskom forume-2012» (press-centr RIA «Novosti», g. Moskva, 11 aprelja 2012 goda).
4. Edinaja transportnaja sistema: Ucheb. dlja vuzov / V.G. Galaburda, V.A. Persianov, A.A. Timoshin i dr.; Pod red. V.G. Galaburdy. 2-e izd. s izmen, i dopoln. - M.: Transport, 2001. - 303 s.
5. Sapova L.V. Zarubezhnyj opyt razvitija regional'nyh i prigorod-nyh zheleznodorozhnyh perevozok //Aktual'nye problemy zh. - d. transp. na sovremennom jetape. - SPb, 2005 g. - s. 93-96.
6. Federal'naja sluzhba gosudarstvennoj statistiki - www.gks.ru.
Контактная информация
630049, г. Новосибирск, ул. Д. Ковальчук, 187, mariya-romasheva@mail.ru
Contact links
630049, Novosibirsk, D. Kovalchuk st., 187 mariya-romasheva@mail.ru
