CC BY
17Региональная экономика и управление:
^ электронный научный журнал ^ИВЗЛЕЬДЭЙЯЯ
Экономическое обоснование формирования минерально-сырьевых центров добычи каменного угля по маршруту Севморпути в условиях кризисных явлений в экономике
eee-region.ru/article/7305/
Economic justification for the formation of mineral and raw centers of extraction of hard coal along the route of the Northern Sea route in conditions of crisis in the economy
Красноярский край
Экономика природопользования и землеустройства Авторы
Кошкарев Максим Владимирович преподаватель
Россия, АНО «Институт деловой карьеры»
Аннотация
Актуальность статьи обоснована, что арктическая стратегия российского правительства основывается на плане социально-экономического развития с упором на Северный морской путь, который имеет большое значение для общего развития страны. Без арктического региона российское государство не было бы целостной землей, охватывающей Азию и Европу. Поэтому внимание к Северному морскому пути является средоточием экономического развития северного региона и России в целом. Этот маршрут является кратчайшим морским путем, соединяющим порт Мурманск и порт Владивосток на Дальнем Востоке. Маршрут проходит вдоль северной границы страны и не подвержен влиянию меняющейся международной обстановки, он может гарантировать безопасность судоходства. Цель исследования
состоит в представлении результатов обоснования экономической эффективности освоения арктических ресурсов каменного угля в специальных минерально-сырьевых центрах. Идея статьи характеризуется высокой значимостью организации минерально-сырьевых центров Арктической зоны, которая утверждена в ключевых документах стратегического развития России и ее регионов, а также энергетических отраслей. Для реализации идеи решена научная задача обоснования пространственной организации угольных минерально-сырьевых центров в Арктической зоне РФ в соответствии с национальными приоритетами пространственной организации морских коммуникаций и эффективного использования природных ресурсов. Новизна заключается в том, что представленное обоснование формирования минерально-сырьевых центров добычи каменного угля на полуострове Таймыр показывает, что развитие Северного морского пути в условиях кризисных явлений в экономике является наиболее перспективным вариантом развития российской экономики. Результатом исследования является доказательство того, что транспортная сеть мирового значения, построенная Северным морским путем и перекрещивающейся речной системой в Сибири, охватывая практически всю страну, может способствовать социально-экономическому развитию России. Поэтому необходимо оборудовать Северный морской путь и создать в Сибири крупный речной и морской флот для эффективного освоения арктических ресурсов и повышения качества жизни населения Арктической зоны Российской Федерации.
Ключевые слова
Северный морской путь, минерально-сырьевые центры Арктической зоны, транспортная инфраструктуры, минерально-сырьевая база, пространственная организация, пространственное управление, инфраструктурные проекты
Рекомендуемая ссылка
Кошкарев Максим Владимирович
Экономическое обоснование формирования минерально-сырьевых центров добычи каменного угля по маршруту Севморпути в условиях кризисных явлений в экономике// Региональная экономика и управление: электронный научный журнал. ISSN 1999-2645. — №1 (73). Номер статьи: 7305. Дата публикации: 23.02.2023. Режим доступа: https://eee-region.ru/article/7305/
Authors
Koshkarev Maksim Vladimirovich lector
Russia, Institute of business career
Abstract
The relevance of the article is substantiated that the Arctic strategy of the Russian government is based on a plan for socio-economic development with an emphasis on the Northern Sea Route, which is of great importance for the overall development of the country. Without the Arctic region, the Russian state would not be an integral land covering Asia and Europe. Therefore, attention to the Northern Sea Route is the focus of the economic development of the northern region and Russia as a whole. This route is the shortest sea route connecting the port of Murmansk and the port of Vladivostok in the Far East. The route runs along the northern border of the country and is not affected by the changing international situation, it can guarantee the safety of navigation. The purpose of the study is to present the results of the substantiation of the economic efficiency of the development of Arctic coal resources in special mineral resource centers. The novelty lies in the fact that the presented rationale for the formation of mineral resource centers for coal mining on the Taimyr Peninsula shows that the development of the Northern Sea Route in the conditions of crisis phenomena in the economy is the most promising option for the development of the Russian economy. The result of the study is evidence that the transport network of world importance, built by the Northern Sea Route and the crossing river system in Siberia, covering almost the entire country, can contribute to the socio-economic development of Russia. Therefore, it is necessary to equip the Northern Sea Route and create a large river and sea fleet in Siberia for the effective development of Arctic resources and improving the quality of life of the population of the Arctic zone of the Russian Federation.
Keywords
Northern Sea Route, mineral resource centers of the Arctic zone, transport infrastructure, mineral resource base, spatial organization, spatial management, infrastructure projects
Suggested Citation
Koshkarev Maksim Vladimirovich
Economic justification for the formation of mineral and raw centers of extraction of hard coal along the route of the Northern Sea route in conditions of crisis in the economy// Regional economy and management: electronic scientific journal. ISSN 1999-2645. — №1 (73). Art. #7305. Date issued: 23.02.2023. Available at: https://eee-region.ru/article/7305/
Введение
В настоящее время Россия занимает второе место по величине запасов угля, составляя 20% от общего объема мировых запасов, являясь одной из крупнейших угольных держав мира. Россия входит в шестерку мировых лидеров по производству угля, будучи страной располагаемой богатейшей сырьевой базой. На протяжении десятилетий Россия экспортировала в Европу различные виды ископаемого топлива, в основном нефть, газ и уголь. В 2019 году, до того, как пандемия COVID-19 значительно снизила спрос на энергию в Европе, ЕС
импортировал из России 254 млн тонн нефти, 157 млрд кубометров природного газа и 50 млн тонн угля [1, 2]. Хотя (санкции) направлены на сокращение располагаемого дохода России, Европа не наложила никаких ограничений на Газпром, который контролирует государство. Добыча нефти в России осуществляется предприятиями государственного сектора, которые в совокупности контролируют 72-78% добычи нефти в России. Санкции ЕС против них неоднократно откладывались [3].
В отличие от ситуации с двумя вышеупомянутыми видами ископаемого топлива, добыча угля в России почти полностью находится в частной собственности и практически не связана с Кремлем. Тем не менее, уголь стал первым российским экспортным товаром, подпадающим под комплексные санкции, с полным запретом отгрузок с 1 августа 2022 года. На долю угольной промышленности приходится лишь 0,2% всех доходов бюджета Российской Федерации. Отрасль освобождена от важнейшего налога, так называемого «шахтерского налога на добычу», который очень высок для нефтегазовых компаний и увеличивается с каждым годом [4].
В отличие от нефтегазовой отрасли, в российской угольной отрасли на протяжении многих лет доминировали частные компании, поскольку большинство угольных шахт либо объявили о банкротстве после распада Советского Союза, либо долгое время находились в плохом финансовом состоянии. Всего за десять лет, с 1988 по 1998 год, добыча угля в России сократилась с 440 млн тонн до 250 млн тонн, т. Е. на 43,1%, а многие объекты угледобычи были проданы с аукционов по крайне низким ценам.
Предприниматели, пришедшие в отрасль, пришли в угольную промышленность на завершающей стадии приватизации и приобрели находящиеся в бедственном положении шахты. С 2002 по 2021 год производственные мощности угольных шахт увеличились. Эти усилия способствовали возрождению угольной промышленности России, в конечном итоге вернули добычу угля в России к уровню советских времен, составлявшему около 440 миллионов тонн в 2018 и 2019 годах.
Все предприниматели, которые помогли возродить российскую угольную промышленность, теперь находятся под прямыми санкциями ЕС и Великобритании, что не только препятствует их экспорту в Европу, но и влияет на их глобальные операции, поскольку большинство этих компаний сильно зависят от международных рынков и основаны за пределами России, например, СУЭК — швейцарская компания, ЕВРАЗ — британская компания.
Фактическое воздействие европейского эмбарго на российские ископаемые виды топлива сильно отличается от ожидаемого. После того, как санкции стали необратимыми, российские производители начали переориентировать свои цепочки поставок, направляя большую часть своих поставок на Восток. В связи с кардинальными изменениями, которые претерпела угольная промышленность России, значительно увеличилось присутствие китайских покупателей. Они не
только выигрывают, выходя на российский угольный рынок, но и получают беспрецедентные экономические выгоды, поскольку Китай стал «покупателем последней инстанции» для многих производителей.
Таким образом, можно констатировать, что все вышеизложенные обстоятельства актуализируют необходимость формирования минерально-сырьевых центров добычи каменного угля по маршруту Севморпути в условиях кризисных явлений в экономике.
Материалы и методы
Для понимания объекта статьи и достижения поставленной цели использовались методы индукции и дедукции: 1) индуктивный метод используется на начальном этапе исследования, который включает в себя детальный анализ составляющих объекта исследования (методы экономического обоснования, оценки рисков, показателей и методов оценки инвестиций) в целях выявления конкретных аспектов их применения при оценке возможности формирования минерально-сырьевых центров добычи каменного угля по маршруту Севморпути; 2) на следующем этапе используются возможности дедуктивного метода, когда на основе методики, выбранной на первом этапе, формируется обоснование, которое проверяется в ходе исследования, с учетом возможностей практического применения.
При подготовке работы применялись также следующие методы исследования: 1) анализ, синтез, систематизация, сравнение, реферирование и обобщение научных публикаций российских и зарубежных авторов; 2) методы статистического анализа: сбор, группировка, классификация, обработка данных. 3) адаптация созданной теоретической модели для оценки и экономического обоснования формирования минерально-сырьевых центров добычи каменного угля, использовано математическое моделирование с использованием средств информационных технологий для прогнозирования добычи угля.
Результаты исследования
С 2021 года структура экспорта угля из России сосредоточена в Китае — Китай в 2021 году закупил 53,6 млн тонн угля, а все страны-члены ЕС купили 50,4 млн тонн. Китайский рынок станет еще более важным. С одной стороны, из-за резкого сокращения закупок на европейском рынке, а с другой стороны, экспортные перевозки российского угля изначально были крайне зависимы от европейских компаний - от 65% до 80% всех судов, перевозящих российский уголь в 2021 г. зарегистрированы в ЕС. Эти компании в настоящее время прекратили работу из-за санкций против России. В результате Китай теперь является не только крупнейшим покупателем российского угля, но и самым транспортабельным покупателем, поскольку большая часть предложения может транспортироваться через российские порты в Тихом океане или напрямую по железной дороге [5].
«Поворот на восток» торговли российским углем привел к резкому изменению тарифов и условий поставок угля. Одной из основных причин, по которой российский уголь продавался в Европе и Азии до начала российско-украинского конфликта, была политика РЖД по субсидированию стоимости перевозки угля, поскольку правительство считало угольную промышленность жизненно важной для движения занятости и российской экономики в целом.
В перспективе все виды угля, отгружаемые из России, могут быть сохранены только в том случае, если они отправляются наземным транспортом или портами СМП или Тихого океана. Российские месторождения, разрабатываемые еще с советских времен, истощены, и в Арктике необходимо осваивать новые. Россия объявила о программе строительства горнодобывающей инфраструктуры в Арктике. Проблема в том, что большинство необходимых технологий и оборудования были импортированы российскими компаниями. Минеральные ресурсы являются важной материальной базой экономического и социального развития, а ресурсная обеспеченность связана с долгосрочным развитием страны [6]. В целях эффективного улучшения возможностей и содействия качественному развитию горнодобывающей промышленности были утверждены многочисленные стратегические законы и постановления.
Ранее регион не представлял особого интереса для государств, в основном из-за [7, 8, 9]:
1. толстого ледяного покрова, который не позволял проводить исследования и разработку месторождений, о которых не было точных свидетельств (в том числе и на прибрежном шельфе арктических морей);
2. неблагоприятных гидрометеорологических условий в течение календарного года, значительно снижающих эффективность социально-экономической деятельности человека в регионе;
3. отсутствия технологических приемов и специализированного оборудования для ведения производственной деятельности в условиях вечной мерзлоты;
4. отдаленности регионов Арктической зоны от исторически сложившихся центров расселения человека и производства (центров переработки сырья).
В наши дни Арктическая зона превращается в предмет повышенного интереса самых влиятельных игроков на международной геополитической и экономической арене. На нее влияют многие факторы, в том числе глобальное потепление, процессы глобализации и модернизации, технический прогресс, способствующие улучшению условий жизни в рассматриваемом регионе, постепенное расселение человека во вновь образующиеся поселения. Однако, есть большие проблемы, связанные с низким уровнем развития транспортной инфраструктуры. Современный транспорт затрагивает все сферы человеческой деятельности. Его влияние на современный мир имеет далеко идущие экономические, социальные, экологические и политические последствия. Развитие промышленности сильно зависит от
возможностей транспорта. Развитие транспортной инфраструктуры необходимо для нормального функционирования современной экономики, но для разработки арктических месторождений транспорт является приоритетным факторов [10].
Полагаем, что для Арктической зоны следует выделить функциональный аспект пространственного управления, включающий два объекта управления - само пространство, то есть пространственная организация естественной и искусственной среды (создание определенных пространственных структур), и пространство, которое заключается в организации функциональной и пространственной системы (создание пространственных функциональных систем). Также важна роль формирования функциональных связей в существующих социально-экономических структурах, поскольку пространственное управление - это тот тип пространственного управления, который изменяет и формирует пространственное развитие.
Таким образом, пространственное управление Арктической зоной включает пять взаимозависимых областей [11, 12]:
• пространственная организация, процессы и структуры общества;
• пространственное расположение природной среды и управление ее ресурсами;
• пространственное управление;
• пространственная организация экономики;
• пространственная структура процессов социально-экономического развития.
Все эти элементы можно совместить посредством формирования минеральной-сырьевых центров (далее - МСЦ). Основной характерной чертой МСЦ является географическая близость к предприятиям, что является для них источником выгоды. Эта близость способствует созданию различных связей между компаниями, необходимых для функционирования минерально-сырьевого центра. МСЦ можно рассматривать с позиций представления его в виде составной части системы «транспортной системы страны» (ТС). МСЦ представляет собой единство экономической, социальной, экологической, информационной, технологической и других систем, которые составляют не просто организационно-технологическое разнообразие, а системную конструкцию, обеспечивающую сочетание определенной самостоятельности множества центров принятия решений и их скоординированное участие в решении главной задачи - через доступную мобильность обеспечить эффективное освоение арктических ресурсов угля и повышение качества жизни населения АЗРФ.
При этом при принятии решения о формировании МСЦ высока роль транспортных расходов и необходимость их оптимизации. Расположение в географической близости предприятий способствует росту потенциала региона, что в свою очередь привлекает новые компании. Снижение трансакционных издержек тесно связанных предприятий, поставляющих и принимающих товары, возможно за счет возникновения следующих трех ситуаций [13, 14]:
1. Регулярные и повторяющиеся поставки с учетом потребностей конкретных клиентов;
2. Планирование квазипериодических поставок с учетом индивидуальных клиентов в соответствии с их потребностями в области товарообмена, технического обслуживания и ремонта;
3. Проектирование и строительство промышленных установок, заводов и машин.
Предприятия, расположенные в МСЦ и составляющие элементы сети снабжения, совместно развивают знания и методы взаимного общения, создавая также социальные связи. Это еще одна причина снижения операционных издержек.
Характерной чертой отношений между предприятиями МСЦ является их одновременная кооперация и конкуренция. Это потенциальная конфликтная зона, требующая особого внимания. Стороны должны четко определить, в каких областях они конкурируют, а в каких сотрудничают. Сфера сотрудничества лежит в области реализации транспортно-логистических задач, таких как: складирование, транспортировка и другие виды деятельности, необходимые для эффективного движения энергоресурсов (а в дальнейшем и других товаров) и их комбинирования. Существует целый комплекс условий для оптимизации транспортных потоков МСЦ. Наиболее важные из них связаны с оптимизацией затрат на основные направления их деятельности, такие как: перевалка грузов, возможность мультимодальных перевозок, складское обслуживание и обслуживание клиентов. Именно это больше всего влияет на транспортную доступность региона.
Оптимальные условия для создания и развития МСЦ находятся в непосредственной близости от коммуникационных узлов, образующихся в результате пересечения важных путей сообщения. Транспортная доступность данной территории определяется наличием правильно сформированной транспортной инфраструктуры. Это один из элементов логистической инфраструктуры, в свою очередь, — это устройства и другие элементы, позволяющие реализовать процессы физического движения товаров, ведения запасов и системы информационных потоков. Транспортная инфраструктура включает автомобильные дороги, железнодорожные линии, аэропорты и морские порты, газовые, канализационные, электрические и ИКТ-сети, водные пути, а также все устройства, используемые для осуществления транспортных процессов. Важно не только количество этой инфраструктуры, но и ее качество и форма.
Транспортная инфраструктура должна обеспечивать выполнение транспортных задач с упором на: возможность предоставления транспортных средств практически в любом месте, наличие большого количества транспортных средств, возможность удовлетворения различных транспортных потребностей без дополнительных инвестиционных затрат, высокие скорость движения транспорта, своевременное и пунктуальное выполнение транспортных задач. Слишком скудная или плохая транспортная инфраструктура сдерживает экономику и вызывает ряд болезненных последствий. Однако проведенное исследование показало, что не во всех случаях строительство новых элементов этой инфраструктуры оказывает положительное
влияние на развитие того или иного региона. Одним из ключевых факторов является правильное планирование формы транспортной инфраструктуры, что имеет большое значение для развития МСЦ, компаний и регионов.
Мы видим, что на полуострове Таймыр месторождения находятся относительно близко к морю, что облегчает их транспортировку до СМП. С другой стороны нужны: специальные технологии судопогрузки в экстремальных условиях, специализированный морской тоннаж ледового класса [15]. Анализируя карту, можно сделать вывод, что данный регион является местом, где будут хорошие условия для формирования МСЦ. Он будет расположен в непосредственной близости от морских, автомобильных и железнодорожных путей. Дополнительным преимуществом этого МСЦ будет близость к транспортной развязке в порту Енисей, что позволит быстро перевозить уголь. Это будет способствовать развитию мультимодальных перевозок.
Мы проанализировали перспективные планы реализации инфраструктурных проектов на полуострове Таймыр (табл.1).
Таблица 1. Перспективные планы реализации инфраструктурных проектов на полуострове Таймыр [15-20]
Месторождение
Запасы Плановая Вывоз / планы добыча/ год, млн. т
Сырадасайское 5 млрд 10
каменноугольное т месторождение
Малолемберовское, 2+ 67 = 2
Нижнелемберовское 69 млн
каменноугольные т месторождения
Таймырский угольный 185 До 20
бассейн млрд т
СМП, 28 судов ледового класса
СМП, ерез собственные угольные терминалы, в зимнюю навигацию — с ледокольным сопровождением «Атомфлота»
СМП, терминалы, балкерный флот из 15 судов
Примечание. Составлено автором.
Данные таблицы 1 позволяют сделать вывод, что на реализацию инфраструктурных проектов на полуострове Таймыр планировалось выделить значительные средства. Кроме того, нужно отметить, что их реализация подразумевает закупку высокотехнологичного оборудования и транспорта, цифровых технологий. К сожалению, в связи с кризисом российской экономики из-за событий на Украине и санкций западных стран достижение поставленных целей представляется недостижимым.
Так на рисунке 1 представлен прогноз добычи угля на Таймыре без учета ее интенсификации.
30,0
25,0
20,0
15,0
10,0
5,0
0,0
мин
6,0
5,0
4,0
3,0
2,0
1,0
0,0
2019
2020 2021 2022 2023
Добыча угля, млн. т Темп роста, %
2024
Рис. 1. Прогноз добычи угля на полуострове Таймыр без учета реализации крупных проектов
Примечание. Составлено автором по данным [1].
Как мы видим, средний темп роста составит 4,3%, при этом наращивание грузоперевозок такими темпами в настоящих условиях практически невозможно, что говорит о необходимости усиления государственной поддержки угольной отрасли Арктической зоны в целом и полуострова Таймыр, в частности, поскольку он находится на втором месте в рейтинге угледобывающих регионов России и имеет огромный потенциал как по уровню запасов угля, по его качеству, а также и по благоприятному месторасположению и близости к морскому транспорту.
Особого внимания заслуживает близость морских портов и месторождений из-за большого потенциала перевалочно-сортировочной станции, которые расположены недалеко от маршрута СМП, что в связи с ожидаемым ростом значимости мультимодальных перевозок создает очень благоприятные условия для роста добычи и экспорта углы в будущем.
Рядом с этим объектом будет построен гражданский аэропорт Таймыр, обслуживающий как пассажирские, так и грузовые перевозки. Строительство складов и других объектов, необходимых для функционирования МСЦ, запланировано во всех планах пространственного развития. Таким образом, будет создан коммуникационный узел в пределах досягаемости не только другого важного железнодорожного узла, но и месторождений различных сырьевых ресурсов. Все эти места будут находиться в пределах досягаемости дорожной и морской инфраструктуры, что укрепит их развитие.
Структурные элементы пространственной организации освоения арктических угольных ресурсов представлены на рисунке 2.
Угольный разрез открытого способа добычи, обогатительная фабрика глубокой переработки (выход концентрата — более 60%)
V_>
Порт на мысе Таналау, Модернизация арктических портов Дудинка, Диксон н . Хатанга_,
Модернизация арктических портов Дудинка, Диксон и Хатанга
Производственная железнодорожная ветка протяженностью 60 км
Морской порт Енисей, аэропорт Таймыр
Мини-ТЭЦ, угольные и производственные склады, очистные сооружения и др. инфраструктурные объекты
Рис.2. Элементы стратегических приоритетов освоения арктических угольных ресурсов Таймыра
Примечание. Составлено автором.
В таблице 2 представлены результаты технико-экономических расчетов по стоимости тонны угля с учетом реализации проектов по добыче угля в Арктике и модернизации транспортной инфраструктуры.
Таблица 2. Результаты технико-экономических расчетов по стоимости тонны угля с учетом реализации проектов по добыче угля в Арктике и модернизации транспортной инфраструктуры
Сырадасайское Малолемберовское, Таймырский Нижнелемберовское угольный
бассейн
Расстояние 6600
транспортирования до Гамбурга, км
Расстояние 9900
транспортирования до Жичжао, км
Цена угля на месте его 70 отгрузки, долл. США / тонну (без НДС)
Средняя цена на 110
российский уголь за три года в Европе, долл. США / тонну
6798
10207
70
110
6722
10084
70
110
Средняя цена на российский уголь в Китае и Индии, долл. США / тонну
150
150
150
Стоимость транспортировки и хранения, долл. США / тонну
15
21
17
Цена угля на месте 85 потребления, долл. США / тонну
91
87
Плановая добыча/год, 10
2
20
млн. т
Примечание. Составлено автором
Как мы видим, расчеты показывают возможность получения существенных добавочных доходов от переориентации торговых потоков углем на азиатские страны. Для обеспечения увеличивающегося спроса нужно модернизировать транспортную инфраструктуры Красноярского края и Северного морского пути. Разработка месторождений в Арктике — чрезвычайно затратный и технологичный процесс, однако при этом можно экономить на стоимости транспортировки груза. Сейчас стоимость программы развития Северного морского пути оценивается в 734,9 млрд рублей до 2024 года. Из них только 274 млрд рублей — средства государственного бюджета. Остальное — это инвестиции Росатома и недропользователей [1, 20].
Следует отметить, что существует множество угроз для формирования и развития МСЦ в Арктической зоне РФ. Ограничивая область возникновения этих угроз относящимися к транспортной инфраструктуре, следует отметить две основные: 1) неожиданное изменение облика этой инфраструктуры, 2) задержки в строительстве самой транспортной инфраструктуры.
Первый из упомянутых моментов может вызывать беспокойство в связи с историческим опытом. В прошлом предпринимались попытки неблагоприятного изменения маршрута движения элементов транспортной инфраструктуры, что может привести к непредсказуемым экологическим последствиям. Это серьезно ограничило бы возможности развития МСЦ.
В свою очередь, задержки в строительстве дорожной инфраструктуры могут быть связаны с надежностью выбранных на тендерах компаний, их организацией и финансовым состоянием. Важно контролировать реализацию этих инвестиций и стараться быстро реагировать в случае возникновения проблем со стороны подрядчиков. Решительные действия могут помочь избежать подобных задержек в
будущем. Однако существует определенный риск, связанный с состоянием государственного бюджета. Сокращение доходов бюджета может привести к сокращению расходов на проекты и транспортную инфраструктуру [21-22].
В результате представленных теоретических соображений и эмпирического анализа условий формирования и развития МСЦ в Арктической зоне и полуострове Таймыр были сформулированы следующие выводы. В анализируемом регионе очень благоприятные условия для создания и развития минерально-сырьевого центра, их развитие зависит, прежде всего, от скорости строительства планируемой транспортной инфраструктуры, также существуют угрозы, к которым относятся: неожиданные изменения в форме транспортной инфраструктуры, задержки в строительстве транспортной инфраструктуры, вероятность отсутствия финансирования проектов.
Использование арктического маршрута СМП имеет следующее краткосрочное и долгосрочное значение с существенными предсказуемыми экономическими преимуществами. Согласно статистическим данным 30 % мировых неразработанных запасов природного газа, 13 % неразработанных запасов нефти и угля могут храниться в районе к северу от Полярного круга. Кроме того, в арктическом регионе также имеется большое количество железа, марганца, золота, никеля, меди и других полезных ископаемых, а также богатые рыбные ресурсы. Потенциальные запасы ресурсов и перспективы их разработки и использования в этом регионе еще больше повысили значение арктического региона в экономической политике России [23].
В данном контексте актуальным с экономической точки зрения является подход, при котором под Арктической зоной понимают совокупность пространственно локализованных экономических систем — МСЦ и взаимосвязей между ними, формируемую под влиянием факторов внутренней и внешней среды. Существующие в рамках этой системы связи организационного, производственного или социального характера позволяют выделить ее в сложный комплекс инициатив с точки зрения локалитетов.
Поступательное развитие международного разделения труда в результате технологической специализации, организации распределения, а также развитой торговли товарами, где точки поставки продукции не совпадают с пространственным распределением спроса, интенсифицирует возникновение транспортные потребности. Преимущество местоположения напрямую связано с расположением места и может быть результатом лучшего пространственного размещения факторов производства и рынков, благоприятных цен, качества и эффективности факторов производства. Кроме того, преимущество местоположения включает в себя: размер налогов, инвестиционные стимулы, политическую стабильность, транспортные расходы, культурные факторы, прямые иностранные инвестиции, политические условия в данном регионе, транспортную доступность, а также достаточное количество и качество транспортной инфраструктуры и т. д.
По нашему мнению, геополитические и геоэкономические факторы, особо значимые при освоении пространства Арктической зоны, должны органично сочетаться в процессе формирования пространственно локализованных экономических систем в рамках основных функциональных направлений, в контексте нашего исследования - это освоение угольных ресурсов. Сочетания элементарных пространственно локализованных экономических систем способны сформировать естественное устройство экономической деятельности в конкретных формах пространственной организации добывающей угольной промышленности. Такое экономическое пространство, состоящее из совокупности пространственно локализованных экономических систем и взаимосвязей между ними может функционировать эффективно при условии наличия соответствующей транспортно-коммуникационной инфраструктуры за счет возникновения синергетических эффектов, образованных в результате формирования взаимосвязей между территориями. Такая совокупность обладает признаками структурной системности и полноты, с одной стороны, а с другой, являются субэкономикой по отношению к национальной экономике.
Заключение
На основании результатов исследования можно сделать следующие выводы.
1. Арктический регион должен стать новым местом снабжения энергоресурсами, поэтому, наряду с масштабным освоением арктических энергоресурсов, в стратегической схеме арктический маршрут может быть запланирован как важный новый канал энергоснабжения, что может не только облегчить, но и разделить риски энергетической безопасности, что имеет важное стратегическое значение для обеспечения энергетической и экономической безопасности.
2. В последние десять лет морские перевозки, проходящие через СевероВосточный проход, увеличиваются, что, в свою очередь, влияет на международное разделение рабочей силы в региональной и даже глобальной экономике и торговле, а также на регулирование распределения промышленности в различных странах. Это приведет к постепенному приспособлению разделения труда и размещения промышленности. Улучшение условий коммерческой мореходности арктических путей будет способствовать дальнейшему развитию прибрежных портов. Портовые города сформулировали соответствующие планы развития портов, планируя, как воспользоваться преимуществами развития арктических маршрутов, в полной мере использовать преимущества времени плавания и стоимости доставки, связанные с арктическим мореплаванием, и активно развивать торговлю с азиатскими странами.
3. Открытие Северо-восточного прохода между Европой и Азией будет способствовать развитию портов Арктики в важные торговые порты, а затем соединит обширные внутренние районы Северо-Востока с международными рынками, такими как Япония, Южная Корея, Индия и другие, через которые проходит маршрут, и расширить потребителей арктических ресурсов угля. Новый канал для экспорта способен обеспечить оптимизацию структуры промышленности в Арктической зоне РФ посредством торговли и развить промышленную базу.
4. В работе представлен новый комплексный подход к раскрытию пространственной организации морских коммуникаций Арктики при освоении ресурсов угля, определяющих стратегические направления развития России. В рамках данного подхода обоснована пространственная организация арктических минерально-сырьевых центров с учетом фактора «комплементарной целесообразности», определяющего соответствие размещения ресурсов и мест их потребления геополитической повестке и состоянию международных рынков каменного угля на примере угольных месторождений полуострова Таймыр.
5. Результаты исследования доказывают, что высокая их концентрация угольных месторождений на сравнительно небольшой территории вблизи портов Диксон, Дудинка и Игарка, на мощной транспортной артерии - реке Енисей будет благоприятным для регионального хозяйства при условии эффективной пространственной организации коммуникаций Арктической зоны РФ. Полученные прогнозы подтверждают, что успешное сопряжение коммуникаций повлияет на экономическую деятельность Таймырского минерально-сырьевого центра в базовых сферах регионального развития за счет преобразования российской Арктической зоны во взаимосвязанный регион. Система пространственной организации АЗРФ сможет послужить основой для углубления региональной экономической интеграции, создания условий для инфраструктурной взаимосвязанности, координации экономической политики, сопряжения стратегий развития.
6. Основным преимуществом предложенных стратегических направлений развития угольного МСЦ на полуострове Таймыр является осуществление значительных объемов перевозок угля за счет эффекта масштаба, объединения различных территорий, которые характеризуются многообразием экономического, природного, человеческого потенциала, специализацией производства, социально-демографическим составом, отраслевой структурой, уровнем инновационного развития. При отсутствии центров роста отставание экономически слабых территорий может только усиливаться, а для достижения указанной цели необходимо обеспечение устойчивых сбалансированных межрегиональных взаимосвязей и достаточного уровня межрегионального обмена, что возможно лишь при наличии пространственной организации региональной экономики
Список источников
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
Регионы добычи угля: ТОП-10. URL: https://dprom.online/chindustry/regiony-dobychi-uglya-top-10/; Росстат
Таразанов, И.Г., Губанов, Д.А. Итоги работы угольной промышленности России за январь-июнь 2021 года // Уголь. 2021. №9 (1146). С.25-36. Панков, Д.А., Афанасьев, В.Я., Байкова, О.В., Трегубова, Е.А. Анализ тенденций мирового рынка угля и направлений российского экспорта // Уголь. 2021. №3 (1140). С.23-26.
Матвиишин, Д. А. Зарубежный и отечественный опыт экономического освоения арктических территорий / Д. А. Матвиишин // Арктика и Север, 2017. - № 26. -С. 24-37.
Леонов, С.Н., Заостровских, Е.А. Развитие Северного морского пути и рост активности КНР в Арктике как предпосылки усиления транспортного каркаса Дальнего востока // Регионалистика. №2. С.54-70. Berkman P. A., Vylegzhanin A. N., Young O. R. Baseline of Russian Arctic Laws. Springer, 2019. - Xl. 734 p. Kristoffersen, Sustainable development as a global-Arctic matter: imaginaries and controversies / B.
Арктика и развитие северного морского пути в институциональной модернизации экономики России //Степанов Н.С. Федерализм. 2019. № 1 (93). С. 5-23.
Геоэкономические процессы в Арктике и развитие морских коммуникаций / С. А. Агарков, В. И. Боговявленский, Н. П. Залывский, С. Ю. Козьменко, П. А. Минакир, В. С. Селин, А. И. Татаркин, С. В. Федосеев, А. Е. Череповицын и др. / под ред. В. С. Селина, С. Ю. Козьменко. - Апатиты: Изд-во КНЦ РАН, 2014. -266 с.
Агарков, С.А., Козьменко, С.Ю., Матвиишин, Д.А. Экономическое освоение арктических месторождений угля: особенности морской транспортировки // Известия СПбГЭУ. 2018. №5 (113). С.105-112.
Kristoffersen, O.Langhelle // Governing Arctic Change. London: Palgrave Macmillan. 2017. P. 21-41. DOI: 10.1057/978-1-137-50884-3_2 WeidacherHsiung, China and Arctic energy: drivers and limitations // The Polar Journal. 2016. Vol. 6. Iss. 2. P. 243-258. DOI: 10.1080/2154896X.2016.1241486 Веретенников, Н. П. Формирование и развитие логистической инфраструктуры в регионах Арктики / Н. П. Веретенников // Север и рынок: формирование экономического порядка, 2019. - №1 (63). - С. 89-98. Транспортно-инфраструктурный потенциал российской Арктики / С. Ю. Козьменко, В. С. Селин и др. / под науч. ред. В.С Селина. - Апатиты: Изд-во Кольского научного центра РАН, 2013. - 279 с.
Скотаренко, О. В. Предложения по развитию инвестиционной деятельности предприятий в Арктической зоне / О. В. Скотаренко, К. С. Егоренок // Приднепровский научный вестник, 2018. - Т. 8. - №1. - С. 9-11. Угольный кластер «Северной звезды»: очень амбициозно. URL: https://babr24.com/kras/?IDE=210588; Таймырский уголь достался AEON на прошлогодних условиях.
https://www.rbc.ru/newspaper/2021/05/11/608bfe5d9a7947d065f60ba3 (дата обращения 06.08.2022)
16. Таймырский уголь достался AEON на прошлогодних условиях. https://www.rbc.rU/newspaper/2021/05/11/608bfe5d9a7947d065f60ba3
17. Мощный угольный кластер создадут на Таймыре. URL: https://arctic-russia.ru/project/skrytyy-ogon-vechnoy-merzloty
18. Нижнелемберовское каменноугольное месторождение. URL: https://neftegaz.ru/tech-library/mestorozhdeniya/555891-nizhnelemberovskoe-kamennougolnoe-mestorozhdenie-/
19. УК «ВостокУголь» намерена к 2022 году построить собственный балкерный флот из 15 судов для вывоза угля из Таймырского бассейна// URL:https://portnews.ru/news/236599/
20. Михаил Мишустин утвердил план развития Северного морского пути до 2035 года. http://government.ru/news/46171/
21. Чурашев, В.Н., Маркова, В.М. Угольные проекты в арктической зоне России: эффективность и ориентированность // Интерэкспо Гео-Сибирь. 2021. №1. С.107-118.
22. Иванова, М.В. Северный морской путь в системе государственного стратегического планирования // Национальные интересы: приоритеты и безопасность, 2021.№ 10(403). С. 1810-1829]
23. Чурашев, В.Н., Маркова В.М. Угольные проекты в арктической зоне России: эффективность и ориентированность // Интерэкспо Гео-Сибирь. 2021. №1. С.107-118.
References
1. Coal mining regions: T0P-10 [Regiony dobychi uglya: T0P-10]. URL: https://dprom.online/chindustry/regiony-dobychi-uglya-top-10/; Rosstat
2. Tarazanov,G., Gubanov D.A. The results of the work of the Russian coal industry in January-June 2021 [Itogi raboty ugol'noy promyshlennosti Rossii za yanvar'-iyun' 2021 goda] // Coal. 2021. No. 9 (1146). pp.25-36.
3. Pankov,A., Afanasiev, V.Ya., Baikova O.V., Tregubova E.A. Analysis of trends in the global coal market and directions of Russian exports [Analiz tendentsiy mirovogo rynka uglya i napravleniy rossiyskogo eksporta] // Coal. 2021. No. 3 (1140). S.23-26.
4. Matviishin, D. A. Foreign and domestic experience in the economic development of the Arctic territories [Zarubezhnyy i otechestvennyy opyt ekonomicheskogo osvoyeniya arkticheskikh territoriy] / D. A. Matviishin // Arctic and North, 2017. — No. 26. — P. 24-37.
5. Leonov,N., Zaostrovskikh, E.A. The development of the Northern Sea Route and the growth of PRC activity in the Arctic as a prerequisite for strengthening the transport framework of the Far East [Razvitiye Severnogo morskogo puti i rost aktivnosti KNR v Arktike kak predposylki usileniya transportnogo karkasa Dal'nego vostoka]// Regionalistics. 2021. №2. S.54-70. Berkman P. A., Vylegzhanin A. N., Young O. R. Baseline of Russian Arctic Laws. Springer, 2019. — Xl. 734 p.
6. Kristoffersen, Sustainable development as a global-Arctic matter: imaginaries and controversies / B.
7. The Arctic and the Development of the Northern Sea Route in the Institutional Modernization of the Russian Economy [Arktika i razvitiye severnogo morskogo puti v institutsional'noy modernizatsii ekonomiki Rossii] //Stepanov N.S. Federalism. 2019. No. 1 (93). pp. 5-23.
8. Agarkov,A., Bogovyavlensky, V.l., Zalyvsky, N.P., Kozmenko, S.Yu., Minakir, P.A., Selin, V.S., Tatarkin, A.I. Geo-economic processes in the Arctic and development of sea communications [Geoekonomicheskiye protsessy v Arktike i razvitiye morskikh kommunikatsiy], S. V. Fedoseev, A. E. Cherepovitsyn and others / ed. V. S. Selina, S. Yu. Kozmenko. — Apatity: Publishing House of the KSC RAS, 2014. — 266 p.
9. Agarkov,A., Kozmenko, S.Yu., Matviishin, D.A. Economic Development of Arctic Coal Deposits: Peculiarities of Maritime Transportation [Ekonomicheskoye osvoyeniye arkticheskikh mestorozhdeniy uglya: osobennosti morskoy transportirovki]. 2018. No. 5 (113). pp.105-112.
10. Kristoffersen, O. Langhelle // Governing Arctic Change. London: Palgrave Macmillan. 2017. P. 21-41. DOI: 10.1057/978-1-137-50884-3_2
11. Weidacher Hsiung C. China and Arctic energy: drivers and limitations // The Polar Journal. 2016. Vol. 6. Iss. 2. P. 243-258. DOI: 10.1080/2154896X.2016.1241486
12. Veretennikov, N. P. Formation and development of logistics infrastructure in the regions of the Arctic [Formirovaniye i razvitiye logisticheskoy infrastruktury v regionakh Arktiki]/ N. P. Veretennikov // North and the market: the formation of an economic order, 2019. — No. 1 (63). - S. 89-98.
13. Transport and infrastructure potential of the Russian Arctic [Transportno-infrastrukturnyy potentsial rossiyskoy Arktiki]/ S. Yu. Kozmenko, V. S. Selin et al. / ed. ed. V.S Selina. — Apatity: Publishing House of the Kola Scientific Center of the Russian Academy of Sciences, 2013. — 279 p.
14. Skotarenko, O. V. Proposals for the development of investment activities of enterprises in the Arctic zone [Predlozheniya po razvitiyu investitsionnoy deyatel'nosti predpriyatiy v Arkticheskoy zone]/ O. V. Skotarenko, K. S. Egorenok // Pridneprovsky Scientific Bulletin, 2018. — V. 8. — No. 1. — P. 9-11.
15. Northern Star coal cluster: very ambitious [Ugol'nyy klaster «Severnoy zvezdy»: ochen' ambitsiozno]. URL: https://babr24.com/kras/?IDE=210588; Taimyr coal went to AEON on last year's terms.
https://www.rbc.ru/newspaper/2021/05/11/608bfe5d9a7947d065f60ba3 (Accessed 08/06/2022)
16. Taimyr coal went to AEON on last year's terms [Taymyrskiy ugol' dostalsya AEON na proshlogodnikh usloviyakh].
https://www.rbc.ru/newspaper/2021/05/11/608bfe5d9a7947d065f60ba3
17. A powerful coal cluster will be created in Taimyr [Moshchnyy ugol'nyy klaster sozdadut na Taymyre]. URL: https://arctic-russia.ru/project/skrytyy-ogon-vechnoy-merzloty
18. Nizhnelemberovskoye coal deposit [Nizhnelemberovskoye kamennougol'noye mestorozhdeniye]. URL: https://neftegaz.ru/tech-library/mestorozhdeniya/555891-nizhnelemberovskoe-kamennougolnoe-mestorozhdenie-/
19. VostokCoal Management Company intends to build its own bulk fleet of 15 vessels by 2022 to transport coal from the Taimyr basin [UK «VostokUgol'» namerena k 2022 godu postroit' sobstvennyy balkernyy flot iz 15 sudov dlya vyvoza uglya iz Taymyrskogo basseyna] //URL: https://portnews.ru/news/236599/
20. Mikhail Mishustin approved the plan for the development of the Northern Sea Route until 2035 [Mikhail Mishustin utverdil plan razvitiya Severnogo morskogo puti do 2035 goda]. http://government.ru/news/46171/
21. Churashev,N., Markova, V.M. Coal projects in the Arctic zone of Russia: efficiency and orientation [Ugol'nyye proyekty v arkticheskoy zone Rossii: effektivnost' i oriyentirovannost']// Interexpo Geo-Siberia. 2021. №1. pp.107-118.
22. Ivanova,V. The Northern Sea Route in the System of State Strategic Planning [Severnyy morskoy put' v sisteme gosudarstvennogo strategicheskogo planirovaniya] // National Interests: Priorities and Security, 2021. No. 10(403). S. 1810-1829]
23. Churashev,N., Markova, V.M. Coal projects in the Arctic zone of Russia: efficiency and orientation [Ugol'nyye proyekty v arkticheskoy zone Rossii: effektivnost' i oriyentirovannost']// Interexpo Geo-Siberia. 2021. №1. pp.107-118.
