CC BY
12Экономический пояс Шёлкового пути: модель 2015 года
Сергей Лузянин Сергей Сазонов
7 сентября 2013 г. в Астане Председатель КНР выступил в Университете им. Назарбаева с программной речью, в которой предложил странам Центральной Азии совместно с Китаем реализовать план создания «Экономического пояса Шёлкового пути» (ЭПШП) [1].
Справка. Согласно планам китайского руководства, «Шёлковый путь» начнётся из Китая и будет расходиться по следующим регионам.
Во-первых, это пять стран Центральной Азии, граничащих с КНР, - Казахстан, Киргизия, Таджикистан, Узбекистан и Туркмения.
Во-вторых, Иран, Ирак, Иордания, Сирия, Саудовская Аравия, Турция и другие страны Западной Азии.
В-третьих, Азербайджан, Грузия, Армения - на Кавказе и Украина, Белоруссия, Молдавия - в Восточной Европе.
В-четвёртых, Россия, которая частично расположена на «Шёлковом пути» и является составной частью данного транспортного маршрута.
ЛУЗЯНИН Сергей Геннадьевич - доктор исторических наук, профессор, исполняющий обязанности директора Института Дальнего Востока РАН. E-mail: Lousianin@ifes-ras.ru; SPIN-код: 2864-9951
САЗОНОВ Сергей Леонидович - кандидат экономических наук, ведущий научный сотрудник Института Дальнего Востока РАН. E-mail: Sazonof@ifes-ras.ru; SPIN-код: 53197327
Ключевые слова: Китай, «Шёлковый путь», Евразия, Россия, Центральная Азия, транспортные магистрали, Южная Азия, Индия, Пакистан, Северо-Восточная Азия, китайская стратегия.
1 Xi suggests China, C. Asia build Silk Road economic belt // URL: http:// www.chinadaily.com.cn/business/2013-09/07/content_16951719.htm
Механизмы реализации. Китай даёт Евразии шанс?
В КНР и других странах идёт активная экспертная разработка механизмов реализации сухопутного экономического пояса. Вопросов пока больше, чем ответов.
Например, какие инструменты (транспортные, инвестиционные, торгово-экономические или иные) будут использованы Пекином в качестве основных и приоритетных?
Какие страны попадут в эту зону в первую очередь, а какие во вторую?
Планируется ли реализация некоей сквозной инвестиционной / транспортной политики в отношении 21 государства в рамках «пояса» или речь пойдёт об интенсификации двусторонних моделей КНР с каждым из потенциальных участников?
Что в первую очередь движет Си Цзиньпином - глобальная политическая мотивация (что согласуется с общим курсом возвышения) [2] или исключительно экономический интерес получения от «пояса» и «пути» новых ресурсных и иных дивидендов?
На часть вопросов китайский лидер Си Цзиньпин в рамках проходившего Боаоского форума (28-30 марта 2015 г.) дал общие ответы, обозначив принципы, рамки и примерные стратегические векторы реализации проекта [3].
Тем не менее многие эксперты продолжают задавать вопрос, почему Китай готов идти на такие колоссальные расходы именно сегодня,
когда он переживает не самые лучшие времена в связи со сменой экстенсивной модели реформ на интенсивную и относительным замедлением прироста ВВП (до 7,6% за 2014 г.)? Возможно, что в основе лежат также расчёты создать в Евразии в будущем новую базу индустриального роста для КНР, учитывая, что США и другие государства стали выводить из Китая свои производственные мощности в третьи страны.
Пока на все эти вопросы нет точных и достоверных ответов ни у китайских, ни у других учёных. Имеются лишь разрозненные факты и политические заявления китайского руководства о важности и чрезвычайной полезности проекта для всех участников. Причём полезность «пояса» и «пути» пока точно не аргументируется китайскими представителями, но при этом практически на всех конференциях и форумах, по-свящённых данной теме, постоянно говорится о необходимости использовать предоставленный Китаем «исторический шанс» и возможность для развития. Иногда это предложение даётся в жёсткой, императивной форме, не предполагающей иных (кроме согласия и благодарности) ответов от стран-партнёров.
Очевидно, что кроме потенциальных рисков «пояс» объективно несёт конструктивный экономический заряд. Он, в частности, предусматри-
2 Лузянин С.Г. Китай и VIII съезд КПК. Внутренние и внешние ориентиры // Обозре-ватель-Observer. 2013. № 1. С. 54-60.
3 Vision and actions on jointly building silk road economic belt and 21st-century maritime silk road // URL: http://news.xinhuanet.com/english/china/2015-03/28/c_134105858.htm
вает активную инвестиционную и торгово-экономическую политику в отношении вовлечённых групп, включая расширение строительства железнодорожных и автомобильных магистралей. В перспективе объединённая транспортная сеть, как считают в Пекине, позволит создать транспортный коридор от АТР до стран Западной Европы.
Создаваемая сеть объединит 18 азиатских и европейских стран общей площадью 50 млн кв. км с населением в 3 млрд чел. [4].
За прошедшие 10 лет ежегодный рост товарооборота Китая со странами, расположенными вдоль ЭПШП, составлял около 19%, а в 2014 г. объём торговли Китая с этими странами превысил 600 млрд долл. [5].
Между сухопутным и морским вариантами. Что приоритетнее?
Концепция экономического пояса Великого шёлкового пути означает, что Китай рассматривает регион Центральной Азии значительно шире в экономическом и интеграционном плане, чем остальные региональные участники. Фактически предлагается мегапроект экономического развития от Восточной Азии до Европы. Китай выступает как главный исполнитель и вдохновитель этого проекта. Речь не идёт о создании некоей евразийской зоны свободной торговли, а скорее о развитии экономик и транспортных / инфраструктурных проектов при помощи КНР в Евразии.
Во время саммита АТЭС (Бали, Индонезия, октябрь 2013 г.) Си Цзиньпин выступил с инициативой создания «Морского Шёлкового пути XXI в.» (МШП-21 в.), который позволит состыковать объединённую железнодорожную и автомобильную транспортную сеть южных провинций Китая и стран Юго-Восточной Азии (ЮВА) с основ-
ными портами региона. По замыслу китайских стратегов, МШП-21 в. объединит морские порты стран АСЕАН и продлится по маршруту Жёлтое море -Восточно-Китайское море - ЮжноКитайское море - Тихий океан и Индийский океан и даже далее - до портов стран южной части Тихого океана, Южной Азии и Восточной Африки.
Справка. Численность населения стран, расположенных вдоль маршрута МШП-21 в., превышает 4,4 млрд чел., их совокупный ВВП равен 21 трлн долл., что составляет 63% и 29% от соответствующих мировых показателей [6]. В 2015 г. Китай продолжал переговоры о строительстве высокоскоростных железных дорог общей протяжённостью 5 тыс. км с 28 странами, большинство из которых были расположены вдоль маршрутов ЭПШП и МШП-21 в.
Учитывая политические и экономические усилия китайского руководства, направленные в первую очередь на «Экономический пояс Шёлкового пути», очевидны евразийские приоритеты данного (ЭПШП) проекта.
4 Zhao Shengnan, Zhao Yinan, Mo Jingxi (China Daily). Pacts to boost economic cooperation // URL: http://www.chinadailycom.cn/business/2013-11/29/content_17139294.htm
5 Li meets APEC Finance Ministers Meeting's delegations heads in Beijing / / URL: http:// english.people.com.cn/n/2014/1021/ c102839-8797994.html
6 Spotlight: Maritime Silk Road to boost regional prosperity: overseas experts // URL: http: / / en.people.cn/business/n/2015/0214/c90778-8850812.html
Финансовое обеспечение «пояса» и «пути». Чем отличается китайский банк от мировых аналогов?
На 21-й встрече лидеров АТЭС (Бали, 2013 г.) глава КНР выступил с предложением о создании Азиатского банка инфраструктурных инвестиций (АБИИ). По мнению руководства Китая, подобный финансовый институт позволит придать новый импульс региональному инфраструктурному строительству, сократить отток капиталов из Азии, активизировать экономический рост не только в странах региона, но и во всём мире. Выступая на Боаоском форуме (2014 г.), премьер Госсовета КНР Ли Кэцян отметил, что АБИИ с начальным уставным капиталом в 100 млрд долл. будет сугубо коммерческим институтом, открытым и для стран, не входящих в регион.
Ли Кэцян отметил, что «АБИИ будет отличаться от АБР и ВБ, которые являются политизированными институтами и выступают в качестве государственных агентов. Предоставление кредитов со стороны АБИИ не будет обусловливаться выполнением целого ряда требований, как это делают упомянутые банки» [7].
В конце 2014 г. министр финансов КНР Лоу Цзивэй заявил, что размер взноса Китая в уставной фонд АБИИ составит 50 млрд долл.
В октябре 2014 г. в Пекине представители 21 азиатской страны подписали меморандум о создании АБИИ (Лаос, Кампучия, Мьянма, Таиланд, Вьетнам, Малайзия, Сингапур, Бруней, Филиппины, Индонезия, Казахстан, Узбекистан, Кувейт, Непал, Оман, Южная Корея, Монголия, Индия, Пакистан, Шри-Ланка, Бангладеш; 10 стран являются членами АСЕАН).
В марте 2015 г. количество членов АБИИ увеличилось до 27, когда Новая Зеландия, Са-
удовская Аравия, Таджикистан, Мальдивская Республика и Великобритания выразили желание вступить в АБИИ.
Ожидается, что после ратификации соглашения всеми участниками АБИИ в конце 2015 г. начнёт свою работу, а штаб-квартира банка будет располагаться в Пекине. Понимая, что АБИИ в перспективе будет угрожать гегемонии ВБ и, соответственно, интересам США, американская администрация провела большую кампанию по противодействию вступлению в банк ряда стран АТР. В итоге некоторые из них «взяли время на раздумье», в том числе Казахстан, Япония и Австралия.
Анализируя состав стран - членов АБИИ, нетрудно заметить, что Пекин достаточно умело вовлекает в орбиту выгодной финансовой кооперации своих региональных противников, с которыми в политическом плане у него имеются определённые разногласия (Вьетнам и Филиппины - спорные острова в Южно-Китайском море, Индия - пограничные споры и региональное соперничество и др.). Подобная политика китайцев свидетельствует о гибкости стратегической линии КНР и попытках на примере проекта АБИИ и «пояса» возродить западный либеральный принцип - доминирование экономических интересов над политическими, который одно время перестал работать, но в случае с КНР этот подход явно переживает новое рождение.
7 Bai Shi. Free Trade for the Future. APEC leaders' Beijing meeting is expected to further propel regional economic integration // URL: http://www.bjreview.com.cn/print/txt/2014-10/31 / content_648428_4.htm
Инвестиции, инфраструктура и интеграция. Что берётся за основу?
Проекты «пояса» и «пути» усилят процесс выхода за рубеж прямых китайских инвестиций (ПКИ), призванных нарастить объёмы экспорта китайской инновационной продукции транспортной отрасли и передовых технологий, монополизировать евроазиатский рынок строительства транспортных сетей.
Создаваемая за рубежом транспортная сеть позволит ускорить экономическое развитие центральных и западных провинций Китая, а за счёт увеличения континентальных перевозок будет стимулироваться рост объёмов внешней торговли КНР.
Можно предположить, что инфраструктурный аспект будет составлять стержень китайской инициативы.
Реализация транспортных проектов в рамках «пояса» позволит обеспечить усиление экономического и, следовательно, политического влияния Китая в странах Центральной, Западной, Южной и Юго-Восточной Азии, Закавказья, Восточной Европы.
Географическая близость Центральной Азии, относительная политическая стабильность в регионе -реальная возможность создания транспортных коридоров с учётом проводимого центральноазиатскими государствами курса на диверсификацию экспортных поставок.
Справка. КНР граничит с Казахстаном (общая граница 1,7 тыс. км), Киргизией и Таджикистаном и находится на небольшом расстоянии от Узбекистана и Туркмении.
В течение прошедших 13 лет объём торговли между КНР и пятью странами ЦА вырос в 11 раз - с 12,1 млрд долл. в 2001 г. до 130 млрд долл. в 2013 г. [8].
Китай уже стал главным торговым партнёром Казахстана и Туркмении, вторым по объёму для Киргизии и Узбекистана и третьим -для Таджикистана [9].
Очевидно, что интеграционный аспект в китайском проекте - не главный параметр. В классических вариантах (ЕС, АСЕАН), возможно, он даже не будет активно присутствовать, поскольку полномасштабную интеграцию 21 государства сложно полностью реализовать. К тому же Китай это делает независимо от данного проекта - существует около 20 свободных экономических зон с разными государствами в разных форматах.
Кроме инфраструктурной/транспортной компоненты нельзя не учитывать и реализацию широкой инвестиционной/целевой программы, направленной на содействие внутреннему социально-экономическому развитию стран - партнёров по Великому шёлковому пути, включая практику товарных и иных кредитов. Очевидно, что на это будут потрачены огромные финансовые средства.
8 SCO urged to cut trade barriers // URL: http://english.ce.cn/main/latest/201412/16/ t20141216_4127782.shtml
9 China-central Asia trade accelerates // URL: http://english.people.com.cn/90883/ 8426220.html
Транспортное звено «пояса» - ключевой компонент?
Инвестиции, как подчёркивает ряд китайских экспертов, будут направлены на улучшение транспортной сети центральных и западных китайских провинций, развитие инфраструктуры стран Центральной, Южной и Юго-Восточной Азии и части европейских стран [10].
В ноябре 2014 г. правительство г. Фучжоу (Фуцзянь) совместно с региональным филиалом Банка КНР и фондом развития «Китай - Африка» приняло решение о создании фонда финансирования МШП-21 в. в размере 10 млрд юаней (1,6 млрд долл.), а правительство провинции Гуандун выразило желание стать соинвесто-ром этого фонда.
Международные аналитики признают, что в ближайшее десятилетие строительство азиатской инфраструктуры будет переживать бум -ежегодные темпы роста рынка инфраструктурного строительства будут составлять 7-8% [11].
В 2025 г. капиталовложения в создание азиатской инфраструктуры будет оцениваться в 5,3 трлн долл., составив 60% инвестиций в развитие мирового рынка инфраструктурного строительства. Причём 50% инвестиций в развитие этого рынка (2,65 трлн долл.) будет инвестировано Китаем [12].
Согласно рекомендациям специалистов Азиатского банка развития (АБР), азиатским странам в период 2010-2030 гг. следует инвестировать более 8 трлн долл. в развитие своей инфраструктуры. В 2014 г. аналитики ВБ заявили, что для ликвидации инфраструктурных ограничений страны Южной Азии в течение ближайших 10 лет должны ежегодно инвестировать 250 млрд долл. в развитие своих транспортных сетей, а страны Восточной Азии - 600 млрд долл. [13]. Однако ни ВБ, ни АБР не могут оказать странам этих регионов соответствующую финансовую помощь, сконцентрировав свои усилия на менее масштабных инвестициях в страны с низким уровнем доходов.
Китайские евразийские магистрали. Три маршрута - три стратегии?
Китай активно рекламирует Евроазиатскую транспортную магистраль (ЕТМ), подчёркивая, что этот маршрут имеет интернациональный характер и учитывает интересы многих евроазиатских стран.
В настоящее время просматриваются три маршрута евразийской магистрали.
Северный маршрут. Северный маршрут ЕТМ начинается в Урумчи и через Джунгарские ворота выходит
10 Zhao Yinan, Zhao Yanrong (China Daily USA). Beijing poised to sign historic treaty // URL: http://usa.chinadaily.com.cn/epaper/2014-11/13/content_18908668.htm
11 Asia's infrastructure market close to $5.3t by 2025 // URL: http://en.ce.cn/main/ latest/201411/ 13/t20141113_3896905.shtml
12 Asia infrastructure boom boon for China // URL: http://en.ce.cn/main/latest/ 201411/17/t20141117_3918646. shtml
13 China, ASEAN discuss new Maritime Silk Road / / URL: http://english.people.com.cn/ n/2014/0917/c90883-8783570.html
в Казахстан (станция Дружба), пересекает Семиречье и через Алма-Ату доходит до Шымкента (Чимкент), где разветвляется: одна ветка через Актюбинск и Уральск обходит Каспийское море с севера, где соединяется с транспортными коммуникациями России и далее выходит в Европу.
В течение долгого времени КПП Алашань-коу - Достык был единственным железнодорожным переходом на китайско-казахстанской границе. В 2013 г. был достроен 293-километровый участок железной дороги из Казахстана Жетыген - Алтынколь - Хоргос, и казахстанская железная дорога соединилась с 286-километровой железнодорожной магистралью Цзинхэ - Инин - Хоргос.
Справка. Хоргос превратился в международный центр приграничного сотрудничества. Его общая площадь составляет 5,28 кв. км (площадь китайской части - 3,43 кв. км, казахстанской - 1,85 кв. км).
КПП Хоргос расположен в 378 км от Алма-Аты и обладает более явными географическими преимуществами по сравнению с КПП Алашанькоу. Хоргос является центром кратчайшего расстояния от Западного Китая до одного из главных городов Центральной Азии. КПП Хоргос, ставший воротами нового дублирующего железнодорожного транзитного маршрута на запад через казахстанскую территорию, позволил обеспечить в 2013 г. перевозку около 1,6 млн т грузов.
С 2014 г. статус железнодорожного КПП Хоргос - Алтынколь был повышен с двустороннего до международного, и по расчётам к 2017 г. он увеличит объём транзита по казахстанской территории на 25% до 5 млн т, а к 2020 г. - до 20 млн т.
Вторая ветка северного маршрута ЕТМ идёт по маршруту Хоргос,
минуя территорию России, через казахстанскую территорию выходит к Каспийскому морю к порту Актау (Хоргос - Достык - Жезказган - Сак-саульская - Бейнеу - Актау). Здесь берёт начало паромная переправа на Баку, а в Казахстане этот 3,5-тысячный километровый маршрут называют Транскаспийским транспортным коридором. Южно-Кавказская железная дорога и параллельная ей автомобильная магистраль соединяют порт Баку с черноморскими портами Поти и Батуми. С вводом в действие в 2015 г. новой железнодорожной линии Баку - Тбилиси - Карс [ 14] значение этого коридора (иначе TRACECA), представляющего собой возможного конкурента Транссибирской магистрали, может возрасти. Сегодня ведутся работы по расширению морского порта Актау - конечного пункта северного казахстанского маршрута ЕТМ в западном направлении; динамично развивается казахстанский торговый флот [15].
По сообщению руководителя казахстанского порта, «сегодня общий объём грузов, перевозимый в Каспийском море в водном сообщении, превышает 30 млн т, а доля порта Актау составляет 29% от общего объёма грузопотока» [16].
Однако возможность полноценной эксплуатации второй ветки северного маршрута ЕТМ вряд ли реализуема, поскольку предполагает многочисленные мультимодальные перегрузки транзитных потоков, что
14 Экономическая полоса Шёлкового пути. Мнения послов зарубежных стран / / Китай. 2014. № 5. С. 21.
15 Ионова Е. Транзитный потенциал Казахстана // Россия и новые государства Евразии. 2014. Т. I (XXII). C. 72.
16 Порт Актау - мультимодальный хаб / / URL: http: / / ogni.kz/rubrika/ekonomika/ port-aktau-multi modalnyy-khab.html
неизбежно приведёт к затягиванию сроков доставки и увеличению стоимости транспортировки грузов.
Центральный маршрут. По замыслам китайского руководства, центральный маршрут ЕТМ составляет важнейшее направление континентального коридора Европа - Азия и является неотъемлемой частью ЭПШП. Маршрут позволяет обеспечить транспортировку экспортных грузов из стран АТР и КНР в страны Европы и Персидского залива. Симптоматично, что после официального выдвижения Председателем КНР предложения о создании ЭПШП в ноябре 2013 г. состоялся официальный визит премьера Госсовета КНР Ли Кэцяна в Румынию. В ходе переговоров глава правительства Китая выразил надежду на укрепление транспортной интеграции между КНР и европейскими странами [17].
Справка. В 2013 г. товарооборот КНР со странами Евросоюза превысил 580 млрд долл., а к 2020 г. стороны намереваются довести объём двусторонней торговли до 1 трлн долл. В конце 2013 г. были достигнуты договорённости об участии КНР в строительстве железных дорог в Сербии, Венгрии, Румынии и Турции.
Центральный маршрут ЕТМ в направлении Китай - Казахстан - Узбекистан - Туркмения - Иран - Турция -европейские страны (Ляньюньган -Алашанькоу - Достык - Актогай -Алма-Ата - Теджен - Мешхед - Се-ракс - Тегеран - Тебриз - Анкара -Стамбул - Париж - Роттердам) обеспечит прямой выход КНР и трём го-
сударствам ЦА в Европу, к крупным торговым портам Бандер-Аббас в Персидском заливе и Чахбехар в Оманском заливе, в страны Южной и Юго-Восточной Азии. В 2011 г. Казахстан завершил строительство своего участка железнодорожной магистрали, а в мае 2013 г. был введён в эксплуатацию туркмено-казахстанский участок евроазиатского железнодорожного коридора.
Если Казахстан самостоятельно осуществлял сооружение своего участка магистрали, то строительство 325-километровой железной дороги Этрек - Берекет в Туркмении вдоль восточного побережья Каспийского моря было передано китайским и иранским подрядчикам. Строительство туркменского участка обошлось в 700 млн долл., а финансирование работ осуществлялось коммерческими банками КНР и АБР [18].
3 декабря 2014 г. состоялось официальное открытие среднеазиатского участка центрального маршрута ЕТМ: Узень - Болошак (Казахстан) -Серхетяка - Кызылкияк - Берекет -Этрек (Туркмения) - Горган (Иран). Общая протяжённость железной дороги от Казахстана через Туркмению до провинции Гулистан на севере Ирана составляет более 926 км, из которых 146 км - по казахстанской территории, более 700 км - по туркменской и 80 км - по иранской. В Казахстане рассчитывают, что азиатский грузопоток, перевозимый по центральному маршруту, будет генерироваться преимущественно на
17 Li's Euro-Asia trip to boost cooperation, common development // URL: http:// english.people.com.cn/102774/8459744.html
18 Policy banks to lead Silk Road nfrastructure fund // URL: http://www.chinadaily. com.cn/business/2014-11/05/content_18867962.htm
территории КНР и Казахстана и направляться в Иран, Турцию и далее в Европу.
По расчётам китайских специалистов, прогнозируемые объёмы грузоперевозок по центральному маршруту ЕТМ на пятый год эксплуатации железнодорожной магистрали составят более 10 млн т, а в перспективе могут превысить 20 млн т.
Южный маршрут. В 2013 г. правительства КНР и Пакистана достигли соглашения о прокладке железной дороги протяжённостью 2 тыс. км, которая через Кашгар соединит СУАР и пакистанский порт Гвадар. Город Кашгар (Каши) расположен гораздо ближе к странам Центральной и Южной Азии, чем Урумчи.
Справка. Порт Гвадар, построенный с помощью китайских инвестиций и сданный в эксплуатацию в 2007 г., находится в стратегически важном «горлышке» Персидского залива. Он расположен на расстоянии 72 км от границы с Ираном и 400 км от главного мирового коридора перевозки нефти - Ормузского пролива, по которому осуществляется до 80% импортных поставок нефти в КНР [19].
Китай предусматривает строительство автомобильной магистрали и нефтепровода Кашгар - Исламабад- Карачи - Гвадар, проходящих параллельно железной дороге. Вследствие плохого качества автомобильных дорог из Пакистана в КНР сегодня подавляющая часть торговли между двумя странами осуществляется морским путём. Ежегодно сухопутным транспортом перевозится лишь 100 тыс. т грузов. Прокладка железной дороги из Кашгара в Гва-
дар позволит сократить время транспортировки грузов до 10 дней (по сравнению с 30 днями морским путём). В случае реализации транспортных проектов глубоководный пакистанский порт Гвадар станет важной артерией для транспортировки сырой нефти Ближнего Востока в КНР по суше в обход Малаккско-го пролива, а у Китая появится возможность экспортировать свои товары в арабские страны.
В конце 2014 г. президент Непала выразил заинтересованность в соединении железных дорог Непала и КНР для «активизации региональных торговых связей и создания торгового "золотого коридора" между КНР и странами Южной Азии». В 2013 г. премьер Госсовета КНР Ли Кэцян провёл переговоры с руководством Индии о совместном участии двух стран в прокладке железнодорожного транзитного маршрута через пограничные переходы в Тибетский автономный район (КНР) и штат Сикким (Индия).
В сентябре 2014 г. во время своего официального визита в Индию Председатель КНР Си Цзиньпин призвал к расширению сотрудничества в области строительства совместной железнодорожной сети в рамках реализации плана ЭПШП [20].
Председатель КНР объявил о выделении Индии 5-летнего кредита в размере 20 млрд долл. на реализацию инфраструктурных и промышленных проектов. Стороны также согласились приступить к строительству МШП-21 в. и «Шёлкового пути БКИМ» (Бан-
19 Китай проектирует нефтяной «Шёлковый путь» с целью решения «Малаккской дилеммы» // URL: http://russian.china.org.cn/exclusive/txt/2013-02/07/content_27911256.htm
20 China, India Step up Economic Engagement / / URL: http://www.bjreview.com/se/txt/ 2014-09/19/content_640704.htm
гладеш - Китай - Индия - Мьянма)». Си Цзинь-пин заявил, что Китай ставит целью в ближайшее время довести объём товарооборота со странами Южной Азии до 150 млрд долл. и повысить объём китайских ПКИ до 30 млрд долл. [21].
Резюмируя варианты создания Евразийской магистрали (ЕТМ), очевидно, что это стратегия диверсификации транспортного освоения континента. При этом существует ряд препятствий на пути превращения ЕТМ в полноценный евразийский маршрут.
Развитие евразийского транзита сдерживается вследствие слабого технического состояния участков ЕТМ, проходящих по территории стран Ца. Транзитные тарифы в странах Центрально-Азиатского ре-
гиона недостаточно гармонизированы, состояние нормативно-правовой базы не обеспечивает быстрые и удобные сроки перевозки грузов, а многократное пересечение границ приводит к большему затягиванию реальных сроков доставки товаров.
По мнению экспертов Пекинского университета транспорта, вышеперечисленные причины порождают ситуацию, когда многие китайские экспортные грузы, включая произведённые в западных провинциях КНР, перевозятся по железной дороге на восток к китайским портам для их дальнейшей морской транспортировки в Европу.
По оценкам китайских специалистов, для приведения в надлежащее состояние только железнодорожной инфраструктуры стран ЦА потребуются инвестиции в объёме более 10 трлн юаней.
Российский интерес. Возможен ли синтез трёх проектов?
Реализация проектов, по мнению китайских аналитиков, активизирует экономическое развитие стран, расположенных вдоль «шёлковых» маршрутов, и будет способствовать укреплению транспортной интеграции [22]. Пекин планирует за счёт ЭПШП активизировать экономические связи с Россией, усилить своё присутствие в странах Центральной Азии и странах АСЕАН, закрепив своё присутствие на рынках европейских стран.
Выдвинутая Си Цзиньпином идея «пояса», первоначально воспринималась в России и ряде стран на тот
момент Таможенного союза с некоторой настороженностью. Отдельные российские эксперты даже говорили о том, что китайский проект - это реакция КНР на неповоротливость и медленное развитие ШОС, что «Шёлковый путь» - вариант более эффективного развития Центральной Азии и соседних регионов.
В настоящее время выяснилось, что ситуация не столь критична. Действительно, проект Си Цзиньпи-на чрезвычайно амбициозен, рассчитан на длительную перспективу и отражает темпы и характер геополитического возвышения Китая как
21 Yu Lintao. Subcontinent Connections. China and its South Asian neighbors boost cooperation levels // URL: http://www.bjreview.com.cn/print/txt/2014-09/25/content_ 641859_3.htm
22 China sets priorities of «Belt and Road» initiatives // URL: http://www.china.org.cn/ business/2015-02/02/content_34711302.htm
новой, растущей сверхдержавы. В условиях реализации сухопутного проекта «Шёлкового пути» чётко просматриваются долговременные евразийские задачи Китая. С другой стороны, очевидно, что этот проект пока не направлен и не подрывает два других направления - развитие ШОС, где Китай и Россия остаются ключевыми игроками, и созданный (1 января 2015 г.) Евразийский экономический союз (ЕАЭС). При этом китайские проекты («пояс» и «путь») остаются некоей важной стратегической инициативой руководства, но не институализированны.
Таким образом, Россия здесь совсем не пассивный наблюдатель как в рамках многостороннего, так и двустороннего формата отношений с КНР.
В условиях активного продвижения Китаем своего проекта Российская Федерация заинтересована в
формате ШОС в поиске (на экспертном и политическом уровнях) форм, путей и вариантов взаимодействия/ сближения Организации с «шёлковым проектом».
Российский интерес рельефно просматривается и на треках взаимодействия ШОС с Евразийским экономическим союзом (ЕАЭС) и «Шёлковым путём». При этом в данном процессе возможны различные варианты/сценарии:
- развитие интеграции/сближения по «северному маршруту»: ШОС - ЕАЭС, включая усиление Евразийского банка развития за счёт интеграции китайских ресурсов;
- «Южный сценарий»: ШОС -«Шёлковый путь», который, однако, просматривается как более поздний по возможным срокам и возможностям реализации;
- не исключён и вариант параллельного развития трёх проектов.
Примечания
Ионова Е. Транзитный потенциал Казахстана // Россия и новые государства Евразии. 2014. Т. I (XXII). C. 72.
Китай проектирует нефтяной «Шёлковый путь» с целью решения «Малаккской дилеммы» // URL: http://russian.china.org.cn/exclusive/txt/2013-02/07/content_27911256.htm Лузянин С.Г. Китай и VIII съезд КПК. Внутренние и внешние ориентиры // Обозрева-
тель-Observer. 2013. №1. С. 54-60 Порт Актау - мультимодальный хаб // URL: http://ogni.kz/rubrika/ekonomika/port-
aktau-multi modalnyy-khab.html Экономическая полоса Шёлкового пути. Мнения послов зарубежных стран / / Китай. 2014. № 5. С. 21.
Asia infrastructure boom boon for China / / URL: http://en.ce.cn/main/latest/201411/17/
t20141117_3918646.shtml Asia's infrastructure market close to $5.3t by 2025 // URL: http://en.ce.cn/main/latest/
201411/13/t20141113_3896905.shtml Bai Shi. Free Trade for the Future. APEC leaders' Beijing meeting is expected to further propel regional economic integration // URL: http://www.bjreview.com.cn/print/txt/ 2014-10/31/content_648428_4.htm China sets priorities of «Belt and Road» initiatives // URL: http://www.china.org.cn/
business/2015-02/02/content_34711302.htm China, ASEAN discuss new Maritime Silk Road // URL: http://english.people.com.cn/n/ 2014/0917/c90883-8783570.html
China, India Step up Economic Engagement // URL: http://www.bjreview.com/se/txt/
2014-09/19/content_640704.htm China-central Asia trade accelerates // URL: http://english.people.com.cn/90883/ 8426220.html
Li meets APEC Finance Ministers Meeting's delegations heads in Beijing // URL: http://
english. people. com. cn/n/2014/1021/c102839-8797994.html Li's Euro-Asia trip to boost cooperation, common development // URL: http://
english.people.com.cn/102774/8459744.html Policy banks to lead Silk Road infrastructure fund / / URL: http://www.chinadaily.com.cn/
business/2014-11/05/content_18867962.htm SCO urged to cut trade barriers // URL: http://english.ce.cn/main/latest/201412/16/
t20141216_4127782.shtml Spotlight: Maritime Silk Road to boost regional prosperity: overseas experts // URL: http://
en.people.cn/business/n/2015/0214/c90778-8850812.html Vision and actions on jointly building silk road economic belt and 21st-century maritime silk road // URL: http://news.xinhuanet.com/english/china/2015-03/28/c_134105858.htm Xi suggests China, C. Asia build Silk Road economic belt // URL: http://
www.chinadaily.com.cn/business/2013-09/07/content_16951719.htm Yu Lintao. Subcontinent Connections. China and its South Asian neighbors boost cooperation levels // URL: http://www.bjreview.com.cn/print/txt/2014-09/25/ content_641859_3.htm Zhao Shengnan, Zhao Yinan,, Mo Jingxi (China Daily). Pacts to boost economic cooperation //
URL: http://www.chinadaily.com.cn/business/2013-11/29/content_17139294.htm Zhao Yinan, Zhao Yanrong (China Daily USA). Beijing poised to sign historic treaty // URL: http://usa.chinadaily.com.cn/epaper/2014-11/13/content_18908668.htm
