CC BY
12
УДК 339.976.4
О.Н. Ларин, доктор технических наук, профессор, ведущий научный сотрудник сектора международных экономических организаций, ФГНБУ «Российский институт стратегических исследований» e-mail: larin_on@mail.ru
А.А. Никулин, начальник сектора конъюнктуры мировых рынков, ФГНБУ «Российский институт стратегических исследований» e-mail: alexander.nikulin@riss.ru
ВОПРОСЫ УЧАСТИЯ РОССИИ В РЕАЛИЗАЦИИ КИТАЙСКОЙ ИНИЦИАТИВЫ «ЭКОНОМИЧЕСКИЙ ПОЯС ШЁЛКОВОГО ПУТИ»
Китайская инициатива «Экономического пояса Шёлкового пути», которая является составной частью глобального проекта «Один пояс, Один путь», имеет значительный интеграционный потенциал для экономик большинства стран Евразийского континента. В статье приводится общая характеристика проекта «Экономического пояса Шёлкового пути» на основе данных из официальных источников, рассматривается стратегические приоритеты программы, географическая направленность, задачи международного сотрудничества. Отмечается необходимость конкретизации целей экономической интеграции, определения средств и сроков реализации проекта. В проекте «Экономического пояса Шёлкового пути» заявлены шесть экономических коридоров, которые должны повысить уровень взаимодействия китайской экономики с экономиками европейских стран, Ближнего Востока, Юго-Восточной и Южной Азии. По территории России пройдут два из шести экономических коридоров. Основные интересы российской экономики в проекте «Экономического пояса Шёлкового пути» связаны с привлечением иностранных инвестиций, совместным строительством инфраструктурных объектов и транзитными перевозками. По предложению российского руководства организована работа по сопряжению ЕАЭС и проекта «Экономического пояса Шёлкового пути».
Ключевые слова: Шёлковый путь, международное сотрудничество, региональная интеграция, глобализация, экономические коридоры.
Руководство КНР за небольшой период с начала реализации глобальной инициативы «Один пояс, Один путь» (One Belt One Road, OBOR, Пояс и Путь) сумело добиться более чем значительных результатов. Выступая на 70-й сессии Генеральной ассамблеи ОНН, президент России Владимир Путин обратил внимание на интеграционный характер программы OBOR, что отвечает духу времени, и отметил заинтересованность стран Евразийского экономического союза (ЕАЭС) в сопряжении своих интеграционных целей с китайской инициативой, гармонично дополняющих друг друга.
Инициатива «Пояса и Пути» охватывает более 80 стран [16] с общим населением около 4,4 млрд человек, с общим объёмом экономики около 21 трлн долл. США [18]. С учётом географического масштаба и расположения китайской территории в программе OBOR отдельно рассматриваются проекты развития сухопутного и морского «шёлковых» путей: «Экономический пояс Шёлкового пути» (Silk Road Economic Belt, ЭПШП) и «Морской Шёлковый путь 21-го века» (21st-Century Maritime Silk Road, МШП) соответственно.
По данным официального информационного агентства правительства КНР идея строительства ЭПШП впервые была озвучена главой Китая Си Цзиньпином в сентябре 2013 года во время визита в Казахстан [14]. Уже в октябре 2013 года Си Цзиньпин во время своего визита в Индонезию
предложил идею по строительству МШП для развития морского сотрудничества между Китаем и странами АСЕАН в первую очередь. Тогда же Си Цзиньпин предложил создать Азиатский банк инфраструктурных инвестиций для финансирования проектов строительства транспортной инфраструктуры и развития региональной экономической интеграции. В ноябре 2013 года программа OBOR получила одобрение на третьем пленуме ЦК Коммунистической партии Китая 18-го созыва [7].
По поручению Госсовета КНР Национальная комиссия по развитию и реформам, Министерство иностранных дел и Министерство коммерции 28 марта 2015 года опубликовали «Видение и действие, направленные на продвижение совместного строительства «Экономического пояса Шелкового пути» и «Морского Шелкового пути 21-го века»» [1], где представлены главные принципы, структура, приоритетные направления и механизмы сотрудничества китайского правительства по реализации проектов ЭПШП и МШП. Более точные данные о конкретных целях программы, этапах реализации проектов ЭПШП и МШП и ожидаемых результатах китайской стороной до сих пор не озвучены.
Представители китайского научного сообщества часто высказывают мнение, что концепция OBOR не предполагает наличие четкой стратегии с жесткими планами и правилами, обязательными для всех сторон, присоединяющихся к данной про-
грамме. По мнению академика Чжу Юй, программа «Пояс и Путь» не конкретный механизм, а рассматривается в качестве идеи, формулы развития, платформы взаимодействия и эффективного регионального сотрудничества с опорой на двусторонние и многосторонние форматы [13]. Необходимо заметить, что понимание целей любой программы и возможных результатов её осуществления обычно способствует заинтересованности у различных сторон в совместном осуществлении предлагаемых проектов. В этой связи доведение китайской стороной международному сообществу пусть перспективных, но конкретных целей строительства «Пояса и Пути» будет только повышать интеграционный потенциал этой, безусловно, перспективной инициативы.
По заявлениям китайского руководства программа «Пояс и Путь» не является эксклюзивной зоной интересов Китая, который не стремится обеспечить себе мировое лидерство, а это инициатива взаимовыгодного сотрудничества и совместного развития КНР с соседними государствами. Соответственно стратегическими приоритетами концепция OBOR являются:
- совместное развитие и процветание Китая и государств, расположенных вдоль ЭПШП и МШП для взаимной выгоды и общей безопасности;
- интеграция рынков и расширение регионального сотрудничества в экономической сфере;
- справедливое распределение и передача полученных результатов народам государств, расположенных вдоль ЭПШП и МШП.
Реализация концепции OBOR предполагает согласованное между всеми странами:
- построение безопасной и эффективной сети наземных, морских и воздушных магистралей;
- содействие торговле и инвестициям;
- создание сети зон свободной торговли;
- углубление политического доверия, повышение культурного обмена, содействие взаимопониманию, миру и дружбе между народами всех стран.
Основными треками экономического сотрудничества стран, расположенных вдоль ЭПШП и МШП, являются:
- взаимные инвестиции и углубление сотрудничества в сельском хозяйстве, лесном хозяйстве, животноводстве и рыболовстве, обработке сельхозпродукции, туризме и других сферах;
- сотрудничество в добыче и обработке угля, нефти, газа, металлов и других полезных ископаемых;
- сотрудничество в гидроэнергетике, атомной энергетике, производстве экологически чистых, возобновляемых источников энергии;
- создание интегрированных производственных цепочек с высокой добавленной стоимостью и прочее.
Перечисленные направления сотрудничества
можно рассматривать в качестве приоритетных задач проводимой Китаем политики по межрегиональной экономической интеграции. При этом официальные лица КНР часто заявляют, что концепция OBOR не является интеграционной структурой, международной или региональной организацией. Однако с учётом масштаба и характера приведенных выше интеграционных приоритетов инициативу OBOR следует рассматривать как программу создания нового глобального экономического пространства на всем Евразийском континенте. Как следствие, итогом реализации программы OBOR должно стать формирование нового небывалого по масштабу и экономической мощи глобального макрорегиона, в котором Китаю отводится одна из ведущей ролей.
На наш взгляд, наиболее точно интеграционную сущность концепции OBOR охарактеризовал Председатель КНР Си Цзиньпин на Боаоском азиатском форуме («азиатском Давосе») в 2015 году. В своём выступлении он подчеркнул, что в современном мире многие вещи не следует разделять на свои и чужие, поэтому должна быть создана новая системы отношений, так называемое «сообщество общей судьбы» [10]. Таким образом, реализуемые Пекином интеграционные инициативы следует рассматривать не только в качестве средства эффективного решения текущих экономических или политических проблем, но и как идеологию проведения глобальных преобразований, направленных на создание более прогрессивных условий для жизни людей в современном мире.
В современном варианте программы OBOR обозначены пять целевых приоритетных направлений (географических регионов), с которыми Китай заинтересован активизировать международное экономическое сотрудничество и развивать сеть сухопутных и морских транспортных коммуникаций [17].
К таким направлениям отнесены ведущие экономические центры и перспективные регионы евразийского континента с их наиболее крупными городами, индустриальными зонами и морскими портами. Соответствующие регионы, в зависимости от вида используемых для сообщений транспортных путей, распределены между двумя проектами - ЭПШП и МШП.
Проект ЭПШП включает три направления, с которыми Китай будет соединяться преимущественно по наземным транспортным коридорам:
1) Европа через Центральную Азию и Россию;
2) Ближний Восток через Центральную Азию;
3) Юго-Восточная и Южная Азия с выходом на побережье Индийского океана.
Проект Морского шелкового пути 21-го века (МШП) включает два направления, для сообщений с которыми будут использоваться преимущественно морские пути. Транспортные коридоры МШП берут начало на восточном побережье Китая и соединят его:
1) с государствами в южной части Тихого океана;
2) а также с Европой через Индийский океан.
Для налаживания устойчивых связей с указанными направлениями программой OBOR предусматривается создание системы экономических и транспортных коридоров. Рассмотрим отличительные характеристики этих коридоров, состав и конфигурация которых определят будущую архитектуру нового интеграционного пространства.
В наиболее общем виде под транспортным коридором понимается совокупность всех магистральных (международных, трансконтинентальных) путей сообщений разных видов транспорта, способных обеспечивать надежные и эффективные перевозки значительных по объемам грузовых и пассажирских потоков между отдельными странами и экономическими центрами. Наличие разветвленной сети транспортных коридоров является необходимым условием создания экономических коридоров.
Под экономическим коридором понимается совокупность географически и экономически взаимосвязанных отдельных стран и регионов, имеющих, как правило, устойчивую отраслевую, товарную или технологическую специализацию внешнеторгового взаимодействия. В контексте глобальной интеграции создание экономических коридоров следует рассматривать как начальную стадию процесса формирования межрегионального торгового партнёрства, наподобие Транстихоокеанского партнерства (ТТП).
В проекте ЭПШП заявлены шесть экономических коридоров, что отражает разновекторный характер политики Пекина в отношении различных стран с учётом уровня их развития и других особенностей:
1) Новый Евразийский сухопутный мост;
2) Китай - Монголия - Россия;
3) Китай - Центральная Азия - Западная Азия;
4) Китай - полуостров Индокитай;
5) Китай - Пакистан;
6) Бангладеш - Китай - Индия - Мьянма.
Наибольший интерес для России представляют первые два экономические коридоры, которые пройдут по её территории.
Первый Экономический коридор, также известный как второй Евразийский сухопутный мост (под первым Евразийским сухопутным мостом подразумевается Транссибирская железнодорожная магистраль), основывается на созданной в последние годы цепи международных участков железнодорожных и автодорожных магистралей, связывающих морской порт Ляньюньган на востоке Китая с голландским морским портом Роттердам, сообщения между которыми традиционно осуществлялись по морским маршрутам через Индийский океан. Китайская часть коридора проходит от восточных провинций (Цзянсу) и юга центральной части (Чун-цин) до СУАРа на западе и выходит на границу с Ка-
захстаном. После пересечения границы новый сухопутный мост проходит через Казахстан, Россию и Белоруссию в Польшу, а затем разветвляется по европейским странам и достигает морских портов на севере и западе Европы, в том числе и названный выше Роттердам.
Второй Экономический коридор нацелен на усиленное развитие давно установившихся торгово-экономических связей между указанными тремя странами, в том числе в рамках приграничного сотрудничества. Создание второго экономического коридора базируется на сопряжении «Экономического пояса Шёлкового пути», Евразийского экономического союза (ЕАЭС) и «Монгольского степного пути». Реализация программных проектов экономического коридора будет содействовать развитию региональных интеграционных проектов, в том числе, между ЕАЭС и КНР, а в перспективе положит начало формированию Евразийского торгово-экономического партнёрства [2].
В экспертном сообществе делаются заявления о необходимости дополнения ЭПШП новыми экономическими коридорами. Например, предлагается создание экономического коридора на основе обсуждаемого проекта строительства высокоскоростной железнодорожной магистрали «Пекин -Москва» [9]. С авторами можно согласиться, что создание совершенно новой высокоскоростной магистрали между КНР и Россией представляет собой исключительный по своему масштабу, географическому охвату, протяженности и стоимости проект. Однако появление дополнительного транспортного коридора на территории Большой Евразии вряд ли приведет к формированию новых исключительных по своему характеру, содержанию и направленности экономических связей между Россией и Китаем. Стоит заметить, что только в субрегионе Большого Меконга (четвертый экономический коридор) планируется создание нескольких высокоскоростных магистралей.
Для реализации программы «Пояс и Путь» Китай активно использует различные механизмы: двустороннее и многостороннее сотрудничество, многоуровневые и многоканальные консультации, разработка планов действия, дорожных карт и тому подобное. Необходимо отметить, что реализация китайской инициативы не предусматривает подписания единого соглашения между всеми участниками программы «Пояса и Пути», что позволяет Пи-кину проводить гибкую интеграционную политику в отношении различных стран и регионов. Вместе с тем отсутствие организационного единства может со временем снижать целостность проекта и не обеспечивать согласованность результатов.
В качестве важнейшего компонента механизма реализации программы «Пояса и Пути» следует рассматривать созданный, по предложению Китая, новый многосторонний банк развития (МБР) - Азиат-
ский банк инфраструктурных инвестиций (АБИИ), который будет дополнять существующие МБР в финансировании инфраструктурных проектов во многих секторах азиатской экономики: энергетика, транспорт, водоснабжение, охрана окружающей среды и другие. В создании АБИИ приняли участие более 50 стран. При оценке потенциала МБР в реализации программ, подобных OBOR, следует учитывать не только объем инвестиционных ресурсов (заявленный уставной капитал АБИИ составляет 100 млрд долл. США), но и квалификацию банковских структур, которые должны заниматься координацией деятельности на всех этапах: разработка проекта, организация финансирования, воплощение и прочее. В этой части потенциал АБИИ по сравнению с аналогичными МБР пока находится только на стадии формирования. Однако не исключено, что в перспективе АБИИ будет заниматься реализаций программы OBOR, подобно тому, как Азиатский банк развития осуществляет техническую, административную и координационную поддержку реализации программы Центральноази-атского регионального экономического сотрудничества (ЦАРЭС).
Российское руководство поддержало инициативу «Пояса и Пути» и его сухопутную часть - ЭПШП, так как заинтересовано в углублении региональной экономической интеграции на Евразийском континенте. Учитывая коллективную заинтересованность стран-участниц ЕАЭС в реализации проекта ЭПШП на равноправной основе и при соблюдении интересов всех участников интеграционных процессов, руководители России и КНР в мае 2015 года заявили о целесообразности использования формата Сопряжении ЕАЭС и ЭПШП.
Экспертное сообщество активно ведёт дискуссию об эффективности такой формы сотрудничества, её возможном содержании и процедурах реализации. Например, специалисты Евразийской экономической комиссии особое значение уделяют научно-методическому и информационно-аналитическому обоснованию процессов сопряжения ЕАЭС и проекта ЭПШП [5]. При этом наиболее часто высказываются мнения, что под сопряжением ЕАЭС и ЭПШП следует понимать сотрудничество в области строительства транспортной инфраструктуры, инвестиций и взаимной торговли [3].
Основные интересы России в совместной с Пекином реализации инициативы ЭПШП связаны, прежде всего, с привлечением китайских инвестиций в российский бизнес для осуществления крупных инфраструктурных проектов. Например, строительство высокоскоростных железнодорожных магистралей, организация новых газотранспортных коридоров между двумя странами, создание новых высокотехнологичных производств по переработке топливно-энергетических ресурсов. Россия также заинтересована в реализации своего транзитного
потенциала за счёт увеличения объёмов перевозок китайских товаров в европейские страны [12]. Причем сотрудничество в транспортной сфере с Россией и другими странами ЕАЭС является одним из приоритетных для Пекина, так как от сокращения сроков и стоимости доставки китайских товаров на международные рынки во многом зависит экономический потенциал китайской экономики. По заявлению Премьера Государственного совета КНР Ли Кэцяна развитие национальной транспортной системы страны обеспечило снижение доли затрат на логистику в структуре ВВП с 20% до 16%, но это пока значительно хуже по сравнению с развитыми странами [15].
В рамках сотрудничества по развитию второго Экономического коридора крупнейшие российские транспортно-логистические компании совместно с логистическими операторами Китая, Казахстана и Беларуси уже организовали скоростную доставку китайских грузов по нескольким прямым железнодорожным маршрутам в Германию, Чехию и Польшу, на которых используются единые тарифные ставки, упрощенный порядок оформления грузов и пересечения границ. Железнодорожный состав преодолевает расстояние свыше 11 километров почти за две недели, что в среднем на 20 дней меньше, чем морским путем [4]. Железнодорожные маршруты «Нового сухопутного моста» являются востребованными для перевозки товаров с высокой добавленной стоимостью, с коротким сроком хранения и доставки срочных заказов, в том числе оформленных через интернет. Использование наземных маршрутов обеспечивает существенную экономию расходов на логистику по сравнению с воздушными и автомобильными перевозками. Таким образом, согласованная работа транспортно-логистических компаний КНР, ЕАЭС и ЕС стимулирует рост экономик, торговли и инвестиций стран вдоль Экономического коридора [6]. Однако для создания серьёзной конкуренции морским маршрутам со стороны наземных (железнодорожных и автодорожных) маршрутов «Нового сухопутного моста» необходимо дальнейшее углубление сотрудничества между странами ЕАЭС и КНР в транспортной сфере, в том числе посредством создания совместных транспортно-логистических компаний [8].
В ближайшей перспективе китайской стороне необходимо активизировать сотрудничество с Россией, провести работу по конкретизации и систематизации целей строительства ЭПШП по отдельным отраслям, а также согласовать использование российских транзитных транспортных коридоров, что обеспечит необходимые условия для эффективной экономической интеграции, повысит уровень взаимного доверия между партнёрами и вызовет реальную заинтересованности в сотрудничестве в интересах всех стран Евразийского континента.
Литература
1. Видение и действие, направленные на продвижение совместного строительства «Экономического пояса Шелкового пути» и «Морского Шелкового пути 21-го века» - [Электронный ресурс] - Режим доступа: http://ru.china-embassy.org/rus/ztbd/aa11/t1257296.htm - (дата обращения: 20.06.2016).
2. Встреча с Председателем КНР Си Цзиньпином и Президентом Монголии Цахиагийн Элбэгдоржем -[Электронный ресурс] - Режим доступа: http://kremlin.ru/events/president/news/52211 - (дата обращения: 20.06.2016).
3. ЕАЭС и Шелковый путь: новый мировой порядок. Информация экспертов ЦМТ Москвы на портале Вести. Экономика - [Электронный ресурс] - Режим доступа: http://wtcmoscow.ru/press-tsentr/publikatsii/ eaes-i-shelkovyy-put-novyy-mirovoy-poryadok-informatsiya-ekspertov-tsmt-moskvy-na-portale-vesti-ekon/ -(дата обращения: 20.06.2016).
4. Железнодорожный маршрут в Европу улучшает грузового транспорта - [Электронный ресурс] - Режим доступа: http://usa.chinadaily.com.cn/epaper/2013-09/13/content_16968074.htm - (дата обращения: 20.06.2016).
5. Извещение о проведении открытого конкурса - [Электронный ресурс] - Режим доступа: http://www. eurasiancommission.org/ru/auction/Documents/%D0%9A_461.pdf - (дата обращения: 20.06.2016).
6. Инициатива «Пояс и путь» предоставляет Азии, Африке и Европе важные общественные блага - [Электронный ресурс] - Режим доступа: http://russian.news.cn/2016-06/17/c_135445767.htm - (дата обращения: 20.06.2016).
7. Китай: развивать дух Шелкового пути и совместными усилиями совершать великие дела - [Электронный ресурс] - Режим доступа: http://ru.china-embassy.org/rus/ztbd/aa11/t1251370.htm -(дата обращения: 19.06.2016).
8. Ларин, О.Н. Логистика Шёлкового пути / О.Н. Ларин, А.А. Никулин // Транспорт Российской Федерации. - 2016. - №1 (62). - С. 45-47.
9. Лузянин, С. Россия - Китай - Центральная Азия: транспортные и энергетические интересы / С. Лузянин, Н. Семёнова // Обозреватель - Observer. - 2016. - №2 (313). - С. 58.
10. Председатель КНР Си Цзиньпин выступил с программной речью на церемонии открытия совещания БАФ-2015 - [Электронный ресурс] - Режим доступа: http://newsvideo.su/video/2150001 - (дата обращения: 19.06.2016).
11. Премьер Госсовета КНР Ли Кэцян присутствовал на церемонии 5-го заседания руководителей стран-членов Экономического сотрудничества в субрегионе Большого Меконга - [Электронный ресурс] - Режим доступа: http://russian.news.cn/china/2014-12/21/c_133868738.htm - (дата обращения: 20.06.2016).
12. Россия передаст Китаю инвестпроекты по сопряжению ЕАЭС и ЭПШП - [Электронный ресурс] -Режим доступа: http://ria.ru/economy/20160324/1396325463.html - (дата обращения: 20.06.2016).
13. Чжу Юй. «Один пояс, один путь» и китайско-российское торгово-экономическое сотрудничество / Юй Чжу // Проблемы Дальнего Востока. - 2016. - №2. - С. 100.
14. Chronology of China's Belt and Road Initiative - [Электронный ресурс] - Режим доступа: http://news. xinhuanet.com/english/2015-03/28/c_134105435.htm - (дата обращения: 19.06.2016).
15. Internet Plus can carry logistics industry forward: Premier Li - [Электронный ресурс] - Режим доступа: http://english.gov.cn/premier/news/2016/07/21/content_281475398667727.htm - (дата обращения: 20.06.2016).
16. «ONE BELT, ONE ROAD»: AN ECONOMIC ROADMAP - [Электронный ресурс] - Режим доступа: http://www.corporatenetwork.com/sites/default/files/20160B0R.pdf - (дата обращения: 19.06.2016).
17. What is Belt and Road Initiative - [Электронный ресурс] - Режим доступа: http://beltandroad.hktdc.com/ en/about-the-belt-and-road-initiative/about-the-belt-and-road-initiative.aspx - (дата обращения: 20.06.2016).
18. Xi Jinping reveals the strategic vision of «One Belt, One Road» - [Электронный ресурс] - Режим доступа: http://politics.people.com.cn/n/2014/0811/c1001-25439028.html - (дата обращения: 20.06.2016).
