CC BY
36
Проект Муниципальной целевой программы «Реформирование ЖКХ города Братска на 2008-2012 годы» направлен на выполнение условий первого этапа совместного Проекта и представляет собой комплексный организационно-методологический и практический план действий по реализации приоритетных направлений реформирования жилищно-коммунального хозяйства.
Объемы финансирования Программы составили 68 236 тыс. руб., в том числе на 2008 г. — 18 000, на 2009 г. — 34 136, на 2010 г. — 16 100 тыс. руб.
Финансовое обеспечение Проекта рассчитано с учетом средств, предусмотренных постановлением мэра г. Братска от 7 ноября 2007 г. № 3179 для исполнения графика проведения работ по формированию и проведению государственного кадастрового учета земельных участков, на которых расположены многоквартирные жилые дома, в границах муниципального образования г. Братска в размере 52 100 тыс. руб., и средств, предоставляемых комитету ЖКХ для принятия новых бюджетных обязательств в среднесрочном финансовом плане г. Братска на 2008-2012 гг., утвержденном постановлением мэра г. Братска от 14 ноября 2007 г. № 3259.
ЛИТЕРАТУРА
1. Бумакова И.Н. Жилищно-коммунальное хозяйство касается каждого // Жилищно-коммунальное хозяйство. 2010. № 12. С. 3-6.
2. Федеральный закон «Об общих принципах организации местного самоуправления в Российской Федерации» от 06.10.2003 г. № 131-Ф3 // Российская газета. 2003. № 202. 8 окт.
А.П. ХИЛКОВА
Алена Павловна ХИЛКОВА — аспирантка кафедры региональной экономики и природопользования СПбГУЭФ. В 2008 г. окончила СПбГУЭФ. Автор 2 публикаций.
Область научной специализации — региональная экономика ^ ^ ^
ЭКОНОМИЧЕСКИЕ АСПЕКТЫ РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТНОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ
САНКТ-ПЕТЕРБУРГА*
Общественный транспорт Санкт-Петербурга является одной из важнейших отраслей жизнеобеспечения, формирующих необходимые предпосылки для стабильного развития города. В настоящее время практически 80 % трудоспособного населения пользуется услугами общественного транспорта, который по рабочим дням перевозит более 9 млн пассажиров [2].
Санкт-Петербург обладает развитой системой городского пассажирского транспорта (ГПТ), которая по уровню разветвленности и объему перевозок не только не уступает крупнейшим городам мира, но и превосходит их.
Нормальная работа городского пассажирского транспорта возможна лишь при слаженной работе всех его видов. Поэтому городу требуется комплексная программа развития ГПТ, с единым управлением как наземным транспортом, метрополитеном, так и пригородными железными дорогами.
Развитие ГПТ признано в мире первоочередной и наиболее эффективной мерой борьбы с автомобильными заторами. Легковой автомобиль имеет наихудшие показатели по использованию площадей транспортных маги-
ГРНТИ 06.61.33 © А.П. Хилкова, 2011 Публикуется по рекомендации д-ра геогр. наук, проф. Э.Л. Файбусовича.
стралей. Провозная способность полосы ГПТ (в зависимости от вида транспорта и интенсивности движения) в 10-100 раз выше, чем провозная способность полосы личного автотранспорта.
Высокая провозная способность ГПТ позволяет в полной мере удовлетворить спрос на пассажирские перевозки без увеличения транспортных пространств: вложения в строительство одной полосы для наземного общественного транспорта дают такой же эффект, как и строительство 8-10 полос автомагистрали.
Помимо экономии средств на строительство и эксплуатацию, ГПТ обладает наименьшим потреблением природных ресурсов на перевозку одного пассажира (автобус на одного пассажира потребляет в 25 раз меньше топлива, чем автомобиль). Городской пассажирский транспорт позволяет минимизировать технологические транспортные пространства в городе: требуемое дорожное пространство в расчете на одного пассажира уменьшается в 2-10 раз, парковочное — примерно 100-200 раз, сокращается число заправочных станций и станций техобслуживания [там же]. Эти и многие другие факторы делают ГПТ наиболее эффективным средством пассажирских перевозок в городах. Поэтому задача развития ГПТ является первоочередной и имеет существенный приоритет по сравнению со всеми прочими транспортными задачами в городах (например, задачей развития дорожной сети).
В то же время расширение и строительство дорог весьма затруднено. Развитие дорожной инфраструктуры лишь стимулирует новый виток автомобилизации: жители города, желая воспользоваться новыми дорогами, пересаживаются на личный транспорт, в результате чего вновь построенные дороги исчерпывают свою пропускную способность за 3-5 лет. Подобная ситуация, характерная для всех крупнейших городов мира, свидетельствует о том, что в городах личный автотранспорт принципиально не справляется со своей основной функцией — доставкой граждан от мест проживания к местам приложения труда.
Решением транспортной проблемы крупных городов является обеспечение примерно 90 % пассажирских перевозок общественным транспортом, включая такси. Сегодня около 27 % перевозок в Санкт-Петербурге осуществляется личным транспортом. Увеличение доли общественного транспорта с 73 до 80 % и более позволит в 2 раза снизить долю частного автотранспорта и разгрузить улично-дорожную сеть.
Увеличение доли ГПТ в городских пассажирских перевозках достигается двумя способами: улучшением работы общественного транспорта и ограничением использования частного транспорта.
Пассажир выбирает между автомобилем и транспортом исходя из: скорости движения, регулярности движения, комфорта и стоимости.
Изменение этих параметров может способствовать отказу граждан от поездок на автомобиле в пользу общественного транспорта.
Улучшение работы ГПТ оценят 73 % горожан, в то время как расширение дорог порадует лишь 27 %.
Если говорить о надежности, то этим критерием в наибольшей степени обладает в Санкт-Петербурге метрополитен, но в настоящее время и он имеет целый ряд проблем:
— перегружен в 1,5-2 раза, причем строительство новых станций не уменьшает загрузку существующих линий;
— имеет радиальную структуру, что не позволяет без пересадки в центре города совершать поездки в широтном направлении, не имеет хордовых линий;
— недостаточно комфортен (самый шумный вид транспорта);
— 80 % горожан вынуждены добираться до или от станций метро наземным транспортом;
— является самым эффективным видом транспорта для дальних расстояний, но не для коротких.
Наземный ГПТ в Санкт-Петербурге неконкурентоспособен по отношению к личному транспорту по следующим причинам:
— следуя в общем потоке, невольно становишься участником «пробки», в результате чего снижается скорость передвижения;
— время поездки практически непредсказуемо;
— из-за отсутствия расписания нарушается регулярность движения;
— необходимо платить за пересадки при совершении фактически одной поездки [3, с. 142].
Из-за простоя в «пробках» и низкой скорости движения ухудшаются и экономические показатели ГПТ: требуется большая численность парка подвижного состава; увеличиваются расход топлива и себестоимость перевозки.
Основная проблема ГПТ — движение наземного транспорта в общем потоке автотранспортных средств и простои в «пробках».
К приоритетным направлениям развития ГПТ в городах России относятся:
— создание отдельных полос для движения общественного транспорта;.
— обеспечение высокой скорости сообщения на ГПТ (это не только скорость подвижного состава, но и меньшие интервалы, большая регулярность движения общественного транспорта);
— создание комфортных условий перевозки пассажиров;
— наличие информации о движении.
Пассажир должен иметь доступ к следующей информации:
— схемы маршрутов движения ГПТ, с указанием всех остановок;
— интервалы движения общественного транспорта;
— сбои в организации работы общественного транспорта, возможности использования альтернативных маршрутов движения и способов доставки;
— данные о работе общественного транспорта в ночное время и в выходные дни [1].
Анализ опыта зарубежных городов, охваченных автомобилизацией еще в 80-90-е годы прошлого столетия, свидетельствует о том, что для преодоления транспортных проблем необходима единая программа развития и взаимодействия всех видов ГПТ, опирающаяся на обеспечение приоритета развития ГПТ перед автомобильным транспортом личного пользования.
ЛИТЕРАТУРА
1. Официальный портал Администрации Санкт-Петербурга. URL: http://www.gov.spb.ru/day/transport (дата обращения: 20.05.2011).
2. Территориальный орган федеральной службы государственной статистики по г. Санкт-Петербургу и Ленинградской области. Перевозки пассажиров и пассажирооборот. URL: http://petrostat.gks.ru/digital/region3/DocLib/02pass_gn.htm (дата обращения: 13.05.2011).
3. Транспортно-логистический комплекс Санкт-Петербурга в 2010 году. М., 2010.
