CC BY
89
годаря поддержке государства Россия стремится приобрести звание инновационной державы. Все меры, осуществляемые государством по минимизации рисков и привлечению инвесторов, а также все изменения, которые будут применяться в России с присоединением к ВТО и выполнением курса по модернизации, призваны служить основанием для позитивного инвестиционного климата, развития экономики, создания мощной научно-инновационной базы для стабильного развития страны в целом.
Библиографический список
1. Адрианов А.У. Инвестиции / Под ред. Л.В. Калварского, С.В. Валдарского. - М.: Проспект, 2011. - С. 25-29.
2. Заславская О. В банк за длинным рублем // Российская газета. Экономика - Модернизация, 2011. - № 5519.
3. Налоговый кодекс РФ. Глава 25 НК РФ. Введена Федеральным законом от 06.08.2001, № 110-ФЗ.
4. О порядке осуществления иностранных инвестиций в коммерческие организации, имеющие стратегическое значение для обеспечения обороны страны и безопасности государства: Федеральный закон от 29 апреля 2008 г., № 57-ФЗ.
5. Boston Consultancy Group. A Return To Prominence - and the Emergence of a New World Order [Электронный ресурс]. - Режим доступа: http://www.bcg.com/documents/file42620.pdf (дата обращения: 01.02.2013).
6. Forbes. Best Countries for Business [Электронный ресурс]. - Режим доступа: http://www. forbes.com/lists/2011/6/best-countries-11_Russia_CHI103.html (дата обращения: 03.02.2013).
7. OECD (Организация экономического сотрудничества и развития). The Investment Environment in the Russian Federation: Laws, Policies and Institutions. - С. 4-5, 26-27 [Электронный ресурс]. - Режим доступа: http://www.oecd.org/dataoecd/49/56/1911879.pdf (дата обращения 29.01.2013).
8. The World Bank. Doing Business in Russia [Электронный ресурс]. - Режим доступа: http:// www.doingbusiness.org/data/exploreeconomies/russia#starting-a-business (дата обращения 29.01.2013).
9. The Wall Street Journal and Heritage Foundation. 2012 Index of Economic Freedom [Электронный ресурс]. - Режим доступа: http://www.her itage.org/index/country/russia#rule-of-law (дата обращения 29.01.2013).
А.К. Глухов А.Д. Пивоваров
ПРОБЛЕМНЫЕ ВОПРОСЫ РАЗВИТИЯ ГОРОДСКОГО ПАССАЖИРСКОГО ТРАНСПОРТА
В ходе Всероссийской конференции транспортников, которая состоялась 8 ноября 2011 г. в Новосибирске, председатель Транспортного союза Сибири В. Ильенко обратился к В.В. Путину с просьбой посодействовать принятию федерального закона о работе пассажирского транспорта [4]. В. Ильенко заострил внимание главы государства прежде
© Глухов А.К., Пивоваров А.Д., 2013
всего на то, что сфера пассажирского транспорта не регулируется единственным законом федерального уровня - сводом правил, которые позволили бы устанавливать тарифы на социально значимые, но убыточные пассажирские перевозки, а также дотировать эти перевозки из бюджетов различных уровней. Вопрос, безусловно, важный, но первоочередной проблемой, ждущей своего решения, все-таки остается повышение качества транспортного обслуживания населения городов и пригородных зон и, в первую очередь, борьба с пробками на автодорогах и повышение безопасности дорожного движения.
Решением этой проблемы озабочены многие страны мира, несмотря на прогресс в развитии технических средств транспорта и растущие возможности эффективного управления дорожным движением с использованием современных информационных технологий, сегодня горожане тратят такое же время на поездки к месту работы и обратно, как в конце XIX - начале XX столетия
Почему это происходит? Причин несколько и главные из них - повышение дальности передвижений и подвижности населения (частоты поездок); концентрация населения в крупных городах; неконтролируемый рост парка индивидуального автотранспорта и, наконец, - недостаточное внимание (а отсюда - недофинансирование) развитию массового общественного пассажирского транспорта, особенно рельсового - метрополитена, трамвая, внутригородского и пригородного наземного железнодорожного транспорта).
Пренебрежительное отношение к рельсовому транспорту становилось все отчетливее по мере роста численности парка индивидуального автотранспорта. В США и ряде западноевропейских стран уже в 20-30-е гг. прошлого столетия стали закрываться трамвайные линии и по их трассам прокладываться городские автомагистрали. Этот процесс продолжался вплоть до 50-60-х гг. Столичные города развивали сеть метрополитенов, что требовало больших затрат, но это практически никак не смягчало остроту проблемы пробок в улично-дорожных сетях городов: численность парка индивидуальных автомобилей неудержимо росла, а скорости сообщения падали. Специалисты транспорта и градостроители сознавали опасность этой тенденции и предлагали новые инженерные решения, в частности, прокладку внутригородских железнодорожных диаметров - двухпутных железнодорожных линий (как правило, наземных), пересекающих городскую застройку и соединяющих ее рельсовой колеей с пригородной зоной. Такие диаметры, появившиеся в западноевропейских столицах - Берлине, Вене и других крупнейших городах мира, оказались весьма эффективными: благодаря высокой пропускной способности и связям с пригородной сетью железных дорог они обеспечивали беспересадочность и высокую, по сравнению с другими видами транспорта, скорость сообщений и относительную дешевизну перевозок.
Из приведенных в таблице данных видно, что наземная железная дорога, по сравнению с другими видами транспорта, обладает ценными технико-экономическими преимуществами. Весьма существенны они в отношении площади, занимаемой путевой инфраструктурой. Так, если двухпутная железная дорога в городе и в пригородной зоне занимает полосу шириной 9-10 м, то для обеспечения той же провозной способности потребовалась бы автомагистраль шириной 165-170 м - при перевозках легковым автотранспортом, 45-50 м - при перевозках автобусом. Рельсовый транспорт требует значительно меньших площадей, чем автомобильный, что является весьма важным преимуществом городских железных дорог, учитывая особенности развития транспортных устройств в условиях крупного города.
Таблица
Показатели провозной способности различных видов рельсового транспорта
(данные - МСОТ)
Наименование показателя Вид транспорта
Скоростной трамвай Метро Городская железная дорога Монорельсовая дорога
Среднее расстояние между остановками, м:
- в центре города - на периферии 500-800 более 1000 600-1000 более 1000 800-1000 более 1500 1000-1500 более 2000
Скорость сообщения, км/ч:
- в центре города - на периферии 25-30 35-38 25-35 40-45 27-40 45-50 30-37 Более 55
Минимальный интервал следования поездов, мин 1,0 1,5 1,5-2,0 1,5-2,0
Максимальная вместимость (при 5 чел/м2) одного вагона, чел. 180 160-200 235-250 120
Составность поезда, вагонов Сочлененный 3-8 4-12 3-6
Провозная способность линии, тыс. пассажиров/ч 20-25 40-50 40-100 25-28
Основные преимущества железнодорожного транспорта в городском и пригородном сообщении по сравнению с другими видами наземного транспорта проявляются:
в возможности организации беспересадочных сообщений в зоне «город -пригород», одновременно обеспечивающих разгрузку привокзальных площадей и маршрутов городского транспорта;
в минимальной потребности в территориях, необходимых для размещения путевой инфраструктуры
- в более высоком уровне безопасности движения поездов;
в возможности выполнения пассажирских перевозок по твердым графикам и расписаниям движения;
в двух-трехкратном повышении эксплуатационной скорости движения электропоездов по сравнению с трамваем, троллейбусом и автобусом;
- в меньших эксплуатационных расходах и меньшей себестоимости перевозки пассажиров;
- в более высокой надежности и регулярности сообщения, благодаря малой зависимости рельсового транспорта от погодных условий;
- в минимальном отрицательном влиянии на окружающую среду.
Как показывает зарубежный и отечественный опыт, проблему защиты внешней среды города от вредных последствий автомобилизации нельзя решить чисто техническими средствами (повышением качества потребляемых моторных топлив и масел, улучшением конструкций двигателей и т.п.). Должен быть коренным образом изменен взгляд
на проблему обеспечения качества жизни населения с выходом за пределы собственно транспорта. Вместе с тем наземное расположение железнодорожных линий расчленяет планировочную структуру города, делает ее менее удобной для организации транспортных связей и требует сооружения большого количества дорогостоящих путепроводных развязок. Наземные железнодорожные линии при отсутствии достаточного количества путепроводных развязок увеличивают пробег городского уличного транспорта.
Доля внутригородских перевозок железнодорожным транспортом в наших городах не превышает 2-3 %. Эти показатели участия железнодорожного транспорта во внутригородских перевозках значительно ниже, чем в ряде стран ЕС, и особенно Японии. Во многом это объясняется недостаточным развитием путевой инфраструктуры железных дорог - совмещением на одной паре главных путей всех видов пассажирского и грузового движения. В данном случае не рассматриваются новые виды транспорта, в частности монорельсовый. В ближайшей перспективе эти виды транспорта вряд ли смогут получить такое развитие, чтобы оказывать серьезную поддержку существующим морально устаревшим видам транспорта.
Попытки восстановить поточность движения наземного транспорта выделением специализированных полос для пропуска общественного транспорта не могут дать того эффекта, который необходим, чтобы смягчить кризисную ситуацию хотя бы на ближайшие годы. Идея выделения полос для общественного транспорта не нова: в США их используют уже 30 лет. В Европе такая практика появилась чуть позже, и каждый город имеет свой опыт. Например, в Мадриде спецполосы имеют ограждения, чтобы у водителя не было соблазна нарушить правила движения. В Барселоне обошлись дорожной разметкой, скоростным низкопольным трамваем и другими мерами.
Первая спецполоса для общественного транспорта в Москве появилась летом 2009 г. на Волоколамском шоссе от метро «Тушинская» до МКАД. На Кутузовском проспекте резервная полоса для проезда спецтранспорта существует уже давно. Только в этом году в Москве в оперативном порядке планируется организовать почти 229 км (это более 70 % от запланированного объема) выделенных полос для движения общественного транспорта на 16 направлениях, в том числе с выходом на МКАД по 12 вылетным магистралям. К 2015 г. этот показатель должен вырасти до 300 км.
Радикальные перемены вызвали неоднозначную реакцию автолюбителей. В выигрыше оказывались те немногочисленные пассажиры автобусов и троллейбусов, которым теперь вроде как не придется терять время в пробках. При этом дисциплинированные владельцы автомобилей потеряли целую полосу движения, а находчивые водители машин, оборудованных спецсигналами, к всеобщему раздражению осваивают спецполосы, объезжая заторы именно по ним.
Претворяя концепцию создания спецполос в жизнь, не всегда задумываются, где именно нужны спецполосы и что они дадут в конечном итоге. В результате не обошлось без казусов. Например, на улице Косыгина и Звенигородском шоссе спецполоса выделена на участке, где нет ни одного маршрута общественного транспорта. С внедрением спецполосы скорость общественного транспорта увеличилась на треть. Но движение автобусов по-прежнему резко замедляют задержки на остановках в связи с посадкой пассажиров только через одну дверь.
Известно также, что перенасыщение улично-дорожной сети автотранспортом побудило власти Сан-Франциско в 1970-е гг. приступить к разработке и осуществлению проекта сооружения специальной системы скоростного рельсового транспорта - Bay Area Rapid Transit (BART) - с более высокими показателями качества обслуживания, чем
у метрополитенов [6]. Сеть, состоящая из четырех радиальных линий общей протяженностью 115 км с 34 станциями, связала три округа с населением более 20 млн чел. В целом этот проект себя оправдал, однако не столь высокий проектный уровень провозной способности (200 тыс. пасс. в сутки) и маршрутной скорости (65-75 км/ч) достигнут не был. Пассажиры, пользующиеся этой городской железной дорогой при поездке к месту работы в центре города, экономят около 20 % времени. Из-за неполной загрузки дорога спустя некоторое время стала функционировать только в рабочие дни [7].
В настоящее время наземные железные дороги успешно функционируют во многих городах Великобритании, Франции, Австрии, Японии и Австралии, обеспечивая массовые перевозки пассажиров. Численность населения городов, где созданы системы наземного рельсового транспорта, как правило, превышает 600-700 тыс. человек. Однако подобные системы могут себя оправдывать и в городах с меньшей численностью населения. Наибольшее распространение городские железные дороги нашли в германской практике и получили название S-Bahn. Они успешно функционируют в 11 крупнейших городах и городских агломерациях ФРГ [5; 7]. Разветвленной сетью таких дорог (их общая длина около 150 км), дополненной линиями метрополитена, давно располагает Гамбург. Одной из крупнейших систем является пригородно-городская сеть рельсовых дорог в Мюнхене, сданная в эксплуатацию в 1972 г. и имеющая протяженность около 400 км. Западные и восточные пучки подходов к Главному и Восточному вокзалам Мюнхена соединены подземным железнодорожным диаметром длиной 4,2 км с пятью станциями (одна из них - с пересадкой на линию метрополитена). Трех-, шести- и девятивагонные поезда (на 500, 1000 и 1500 пассажиров) могут следовать с минимальным интервалом 1,5 мин.
По опыту ФРГ можно судить о перевозочных возможностях железнодорожных диаметров. При длине поезда 205 м, ускорении 1 м/с, замедлении 0,9 м/с и максимальной скорости в туннелях 80 км/ч теоретическая пропускная способность диаметра по условиям пропуска поездов через станции и остановочные пункты составляет: при стоянке 20 с - 42 поезда в час в каждом направлении; при стоянке 60 с - 29 поездов; при стоянке 95 с - 22 поезда. При наличии двух путей у платформы на каждое направление теоретическая пропускная способность 42 поезда в час (интервал попутного пропуска около 84 с) может быть достигнута при большей продолжительности стоянки.
В послевоенные десятилетия для внутригородских пассажирских перевозок в ФРГ использовались шире, чем прежде, участки федеральных железных дорог (бундесбана). Предельная пропускная способность таких участков определяется главным образом применяемыми на них устройствами сигнализации. Подавляющая часть пригородных и внутригородских линий оборудована двух- или многозначной автоблокировкой. Железнодорожным администрациям приходилось приспосабливать такие участки и отдельные линии (иногда сравнительно небольшого протяжения) к нуждам пригородно-городского сообщения. На железных дорогах ФРГ эта задача решалась частичным переустройством станций и участков, а также изменением графика движения поездов и приведением его в соответствие с потребностями пассажирского движения. Некоторые специалисты предлагают развивать линии с совмещенным движением как самостоятельные железнодорожные системы (так называемые FS-Bahn).
Конец XX в. в Западной Европе и Северной Америке стал Ренессансом в сфере городского транспортного планирования. Проблема гипертрофированного развития автомобильного транспорта и связанных с этим пробок в улично-дорожных сетях заставила транспортников и специалистов по городскому планированию вернуться к необходи-
мости приоритетного развития городского общественного транспорта. Пионерами в этой сфере выступили немецкие города, где с к. 1970-х начало развиваться новое поколение городского рельсового транспорта - гибрид уличного трамвая и подземного метрополитена. В 1990-х вместительные поезда вышли и на традиционные железнодорожные линии, что ознаменовало полную конвергенцию всех (ранее существовавших отдельно) видов городских и пригородных рельсовых сетей.
В середине 1990-х внимание специалистов по городскому хозяйству и его планированию в Евросоюзе было обращено на Францию. Власти Страсбурга, столицы Эльзаса, оказались пионерами в воплощении идеи регенерации депрессивного центра, задыхающегося от автомобилей. На улицы этого города вернули трамвай, который в 1950-е гг. был полностью убран, чтобы освободить пространство для автотранспорта. Французы не пошли по немецкому пути укладки рельсов в тоннели. Было принято решение уложить их на поверхности улиц, которые в центре стали трамвайно-пешеходными, то есть предназначенными для людей, а не для машин. Появление таких улиц и выделенных полос для трамваев кардинально изменило взгляды на развитие Страсбурга.
В мае 2009 г. в Лондоне началось строительство «Crossrail» - железнодорожного диаметра протяженностью 118 км, который пересечет городскую застройку и соединит западную часть города с восточной. Местами этот диаметр будет проходить в тоннелях общей протяженностью 40 км. Строительная стоимость проекта составит 25,6 млрд долл. к диаметру намечено примкнуть дублирующую линию в аэропорт Хитроу. Эта линия также частично будет проходить под землей, стоимость ее сооружения - 368 млн долл.
Вопросы выбора типа подвижного состава для поездов диаметра Crossrail пока не решены, но его общая потребность определена - 65 поездов по 10 вагонов в каждом. Поезда будут развивать скорость до 160 км/час на наземных участках. В тоннелях скорость снижается до 100 км/час. Лондонские власти полагают, что в часы пик поезда будут приходить с интервалом 2,5 мин, то есть частота движения составит 24 поезда в час. На некоторых станциях метрополитена запроектированы пункты пересадки на поезда Crossrail, в которых билеты на поездку метрополитеном будут действительны. Сообщение, таким образом, будет носить интермодальный характер. Для инженерного сопровождения проекта создается специализированная академия - Crossrail Tunneling Academy. Из городского бюджета на это выделяется 12,6 млн долл. К 2015 г. подготовку в ней должны пройти около 1000 чел., которые примут участие в инженерном обслуживании Crossrail и других подобных проектов.
Ученые и инженерно-технические работники железнодорожного транспорта (В.Н. Образцов, С.В. Земблинов, В.Д. Никитин, К.Ю. Скалов, И.Е. Савченко, Н.И. Беще-ва и др.) более полувека назад предлагали приступить к прокладке железнодорожных диаметров и в городах СССР [1; 2; 7]. Однако ведомственный подход к развитию городских путей сообщения мешал принятию этого и других прогрессивных технических решений.
Усиление пригородных и внутригородских участков позволит наряду с пропускной способностью повысить скорости пассажирских перевозок не только в пригородном, но и в междугородном (межобластном) сообщении. И здесь вовсе не обязательно переходить на высокоскоростные поезда, способные развивать скорость в 250-300 км/ч. Конструкционные возможности существующего подвижного состава (130-160 км/ч) достаточны, чтобы удовлетворить перспективные требования населения к скорости пассажирских сообщений уже сейчас. Реализация этих скоростей по существу зависит только от состояния и содержания пути, подвижного состава и надежной работы систем СЦБ. При этом важно обеспечить сквозной пропуск поездов через железнодорожные узлы, как
делается в ряде западноевропейских стран. Здесь понятия метрополитен, пригородный и междугородный поезд часто сливаются. Поезда системы «Интерсити», курсирующие между крупнейшими городами Европейского союза, например, пропускаются не только по наземным, но и по подземным внутригородским трассам. Пассажир имеет возможность оплатить проезд сразу по всему маршруту, с учетом пересадок и проезда пригородным поездом и даже метрополитеном.
Для освоения возросших пассажиропотоков в крупных городах СССР с населением свыше 1 млн чел. был взят курс на строительство метрополитенов. Сейчас линии метрополитена работают в семи самых крупных городах РФ, в трех городах они сооружаются. Преимущества метрополитена по сравнению с наземными видами городского транспорта неоспоримы, однако возникают и сложные проблемы - финансовые трудности, прогрессирующее удорожание строительства и низкие темпы прокладки линий.
Намечаемое в некоторых крупных городах создание линий скоростного трамвая (и мини-метрополитена) не может считаться альтернативой, равноценной нормальному метрополитену. К тому же в ряде случаев их провозная способность (не более 15-18 тыс. пасс. в час) не обеспечивает проектных уровней пассажиропотока, ожидаемых в перспективе. Выход из положения, на наш взгляд, нужно искать в более широком использовании существующих железных дорог, в расширении их функций как одного из наиболее эффективных видов транспорта в зоне «город - пригород». Переход к решению этой важнейшей общегосударственной задачи назрел давно, и откладывать его больше нельзя.
Беспересадочность сообщений - одно из главных требований к организации перевозок не только во внутригородском, но и в пригородном сообщении. Чтобы его обеспечить, необходимо полнее загружать пассажирскими перевозками в городах радиально подходящие к ним и пересекающие городскую застройку железнодорожные линии. Постепенно врастая в городскую структуру, эти линии во многих крупных городах - Волгограде, Самаре, Перми, Красноярске, Новосибирске - на протяжении 35-40 км и более проходят в черте города, соединяя периферийные районы с центральными. Хозяйственная практика сделала эти электрифицированные, как правило, двухпутные линии своеобразными транспортными коридорами, способными пропускать мощные пассажирские и грузовые потоки.
Ухудшающееся качество жизни городского населения, сложные транспортные проблемы настоятельно требуют выноса из городской черты грузовых транзитных потоков. Требование это зафиксировано в правилах планировки и застройки городов, но практически оно далеко не всегда соблюдается. Между тем неукоснительное его выполнение позволило бы решить сразу несколько проблем. Во-первых, высвободить пропускную способность расположенных в городе железных дорог для более интенсивных пригородных и, что особенно важно, городских пассажирских перевозок в помощь традиционным видам городского транспорта. Во-вторых, уменьшить загрязнение пылящими и другими опасными грузами воздушного бассейна и территории города, снизить уровень транспортного шума и вибраций. В-третьих, кардинально на многие годы вперед решить проблему повышения пропускной способности важнейших транспортных узлов, комплексно и наиболее эффективно использовать резервы производственных мощностей и капиталовложения на развитие транспорта.
Каков практический путь решения этих проблем? Прежде всего, необходимо строительство новых и приведение в порядок существующих обходов железнодорожных узлов и спрямляющих линий небольшой протяженности (70-80 км) для отклонения на них транзитного грузового движения. Это позволит разгрузить внутригородские же-
лезнодорожные линии и шире использовать их в интересах пассажирского транспорта. Таким образом, существует реальная возможность в достаточно короткие сроки и при сравнительно небольших затратах получить в дополнение к десяткам километров линий метрополитена сотни километров городских электрифицированных железных дорог, по главным технико-экономическим и эксплуатационным параметрам не уступающих метрополитенам и намного превосходящих скоростной трамвай.
Нельзя забывать и другие аспекты проблемы. Реализация такого важного документа, как «Стратегия развития железных дорог в Российской Федерации до 2030 г.» требует более глубокого осознания роли транспорта в обеспечении безопасности России. Участие в международных программах и совместных проектах не должно отвлекать внимание и финансовые ресурсы от мобилизационной подготовки транспорта, который был и остается важной составной частью оборонного потенциала страны. Это особенно относится к железным дорогам и важнейшим узловым пунктам сети путей сообщения, которые и в дореволюционной, и в советской России рассматривались не только с экономической, но и с оборонной точки зрения.
Могут спросить: нужно ли в XXI в. в условиях глобализации экономики, интеграции путей сообщения России в мировую транспортную систему обременять себя заботами о мобилизационной готовности транспорта? Опыт военных конфликтов и локальных войн в различных районах земного шара в послевоенные годы, сохранение очагов напряженности в границах экономического пространства СНГ, укрепление блока НАТО дают основания утверждать, что проблема безопасности существует. Поэтому обеспечение готовности городских путей сообщения к массовым перевозкам в чрезвычайных ситуациях остается одной из важнейших общегосударственных задач.
Библиографический список
1. Азаренкова З.В. Высокоскоростные пригородно-городские сообщения: учеб. пособие для вузов / З.В. Азаренкова. - М.: Стройиздат, 2003. - 224 с.
2. Глухов А.К. Пассажирский транспорт Москвы как объект системного исследования: монография / А.К. Глухов. - М.: ВИСМА, 2005 - 194 с.
3. Козлова В.П. Системная оценка экономической эффективности инвестиционных проектов на транспорте / В.П. Козлова. - М.: ВИНИТИ РАН, 2006 - 152 с.
4. Курбатова А.В., Гатауллин С.Т. Теория нечетких множеств и ее возможное практическое применение на транспорте // Вестник транспорта, 2007. - № 7.
5. Мурашев В.А. Модернизация системы пассажирских перевозок в Московском железнодорожном узле (организационно-экономический аспект): автореф. дис. ... канд. экон. наук. ГУУ. - М., 2011 - 22 с.
6. Персианов В.А. Железная дорога в городе // Железнодорожный транспорт. - 1998. - № 2.
7. Скалов К.Ю. Курско-Октябрьский диаметр // Строительство Москвы. - 1934. - № 4.
8. Федоров Л.С. Финансирование городского транспорта // Жилищное и коммунальное хозяйство. - 1991. - № 5.
9. Шабарова Э.В. Железная дорога в городе / Э.В. Шабарова. - М.: Транспорт. - 1986.
10. Шаройко В.В. Возможность гармонизации интересов транспорта, города и населения // Жилищное и коммунальное хозяйство. - 1991. - № 5.
11. [Электронный ресурс]. - Режим доступа: http://news.ngs.ru/more/197925
