CC BY
104
12. Индексы - дефляторы валового внутреннего продукта. Валовой внутренний продукт. Национальные счета [Электронный ресурс]. — Режим доступа : http://www.gks.ru/wps/wcm/ connect/rosstat_main/rosstat/ru/statistics/accounts (дата обращения: 02.03.2014).
13. Российский статистический ежегодник. 2012 : стат. сб. / Росстат. — М., 2012. — 786 с. [Электронный ресурс]. — Режим доступа : http://www.gks.ru/bgd/regl/b12_13/Main.htm (дата обращения 02.03.2014).
14. Тарасевич, Л. С. Макроэкономика : учебник / Л. С. Та-расевич, П. И. Гребенников, А. И. Леусский. — 7-е изд., испр. и доп. — М. : Высшее образование, Юрайт-Издат, 2009. — 654 с.
ГОРДИЕВИЧ Татьяна Ивановна, кандидат экономических наук, доцент кафедры «Организация и управление наукоёмкими производствами». Адрес для переписки: [email protected] РУЗАНОВ Павел Викторович, кандидат экономических наук, доцент кафедры «Организация и управление наукоёмкими производствами». Адрес для переписки: [email protected]
Статья поступила в редакцию 03.03.2014 г. © Т. И. Гордиевич, П. В. Рузанов
УДК 338.47:656.072
Е. Б. ЛЕРМАН
Сибирская государственная автомобильно-дорожная академия,
г. Омск
ЭКОНОМИЧЕСКИЕ АСПЕКТЫ ФИНАНСОВОГО ОБЕСПЕЧЕНИЯ МУНИЦИПАЛЬНОГО ЗАКАЗА НА ГОРОДСКОМ
ОБЩЕСТВЕННОМ ТРАНСПОРТЕ_
Определены задачи эффективного функционирования системы городского пассажирского транспорта в регионе. Изучена динамика соотношений основных статей расходной и доходной частей бюджетов пассажирских предприятий, выявлено отсутствие стимулов к сокращению издержек перевозочного процесса. Обоснована необходимость изменения организации финансового обеспечения муниципального заказа на городском общественном транспорте.
Ключевые слова: эксплуатационные затраты, переменные затраты, рынок пассажирских транспортных услуг, показатели транспортной работы, муниципальный заказ.
Модернизация России и выход на уровень развитых стран по показателям социального благосостояния диктуют новые требования к организации системы городского пассажирского транспорта [1, 2]. Создание необходимых условий для удовлетворения потребностей населения в транспортных услугах является важнейшей задачей городских властей. При решении задач дальнейшего развития экономики региона особую важность для государственных и местных органов власти приобретает эффективная работа социально значимого сектора, которым является городской пассажирский транспорт [3]. Система городского общественного транспорта является составной частью территориальной инфраструктуры, от её слаженной работы зависит уровень качества жизни населения и в целом дальнейшее социально-экономическое развитие региона.
Эффективность функционирования транспортного комплекса определяется проводимой муниципальной политикой Администрации города Омска в сфере транспортного обслуживания населения, целью которой является развитие, обеспечение устойчивого, надежного и безопасного функционирования городского пассажирского транспорта. В разработанной ведомственной целевой программе департамента транспорта Администрации города
Омска «Организация предоставления транспортных услуг населению города Омска» на 2013 — 2015 годы были сформулированы задачи и определены мероприятия по ее реализации, которые должны обеспечить эффективную и устойчивую работу транспортной системы города [4].
Продолжающееся развитие рыночных отношений в работе системы городского общественного транспорта затрагивает, прежде всего, организационную и экономическую стороны взаимодействия двух секторов на рынке пассажирских транспортных услуг. Действующая в городах Российской Федерации система городского пассажирского транспорта представлена предприятиями муниципальной и частной форм собственности. Деятельность на рынке пассажирских транспортных услуг предприятий двух форм собственности в условиях сложившейся конкуренции определяет взаимоотношения между заказчиком и исполнителями транспортных услуг с новыми функциями организации и управления транспортным процессом. Совместная работа перевозчиков различных форм собственности на одном рынке транспортных услуг приводит к конкуренции, что находит свое отражение при формировании спроса на пассажирские перевозки. Основными факторами, оказывающими влияние на спрос,
Таблица 1
Средние потребительские цены на топливо (руб.)
2000 2005 2009 2010 2011 2012 2013
Омская область Бензин автомобильный 20,85 22,24 24,26 27,16 28,65
Бензин автомобильный марки А-76 (АИ-80), л 14 19,46 20,32 22,6 24,6 25,27
Бензин автомобильный марки АИ-92 (АИ-93 и т.п.), л 16,5 21 22,7 24,2 27 28,5
Бензин автомобильный марки АИ-95 и выше, л 17,86 24,23 24,68 26,29 29,45 31,38
Дизельное топливо, л 19 24,18 25,61 29,68 32,84
Российская Федерация Бензин автомобильный 21,46 22,9 26,53 28,87 30,76
Бензин автомобильный марки А-76 (АИ-80), л 7,35 14,32 19,16 20,09 24,65 26,56 27,89
Бензин автомобильный марки АИ-92 (АИ-93 и т.п.), л 8,6 16,79 21,84 23,42 26,49 28,06 29,75
Бензин автомобильный марки АИ-95 и выше, л 18,02 23,67 25,29 28,45 30,69 32,78
Дизельное топливо, л 18,43 23,1 27,83 30,85 32,51
№
Таблица 2
Финансовые результаты перевозок пассажиров автомобильным транспортом общего пользования в г. Омске
Показатель 2000 2005 2009 2010 2011 2012
Доходы от перевозки пассажиров, млн руб. 364,4 1282,8 1421,5 1514,1 1818,3 1710,5
Расходы от перевозок пассажиров, млн руб. 507,7 1327,4 2854,7 2958,9 3162,6 3374,6
Прибыль / убыток ( — ) от перевозки пассажиров, млн. руб. -143,2 -44,6 -1433,2 -1444,8 -1344,3 1664,1
Уровень рентабельности, убыточности ( — ) перевозки пассажиров, % -28,2 -3,4 -50,2 -48,8 -42,5 -49,3
Средняя себестоимость перевозок пассажиров, руб./10 пасс. км 3,3 8,8 17,1 21,0 24,41 27,78
Средняя доходная ставка от перевозки пассажиров, руб./10 пасс. км 2,4 8,5 8,5 10,74 14,03 14,08
Доля расходов по содержанию и эксплуатации автобусов общего пользования, компенсируемых платой за проезд, % - 43 45 49 61 52
остаются цена и качество оказываемой транспортной услуги.
Интересы населения проявляются прежде всего в снижении затрат времени на передвижение пассажиров на городском транспорте, а также в поддержании тарифной платы на низком уровне. Сохранение стоимости проезда на прежнем уровне связано, с одной стороны, с возможностями местного бюджета, а с другой — с объемом льгот для категорий граждан, пользующихся правом льготного проезда [5, 6].
Основной особенностью деятельности муниципальных пассажирских автотранспортных предприятий по оказанию транспортных услуг населению города является их убыточный характер. Несмотря на значительный рост стоимости проезда за период с 2009 года по 2013 годы, который составил 178,7 %, муниципальные предприятия не смогли выйти на рентабельность выполнения перевозочного процесса (рис. 1) [7]. Это можно объяснить несколькими причинами: во-первых, при
увеличении стоимости проезда произошло снижение объемов перевозок пассажиров на муниципальном транспорте и, соответственно, потеря доходов; во-вторых, существенным ростом цен на энергоресурсы, который за этот период составил 172,8 % (табл. 1).
Изменение соотношения основных статей расходной и доходной частей бюджета приводит к необходимости исследования объективности формирования издержек пассажирских предприятий и на этой основе разработки адекватного механизма финансового обеспечения для выполнения муниципального заказа пассажирскими предприятиями (табл. 2) [8].
Отсутствие стимулов к сокращению издержек перевозочного процесса приводит к снижению роста производительности труда на транспорте. В существующих условиях очевидно, что государственным и муниципальным предприятиям совершенно не выгодно повышать эффективность транспортной деятельности: чем больше сокращаются убытки, тем более вероятно, что вслед за этим сократится объем бюджетного финансирования. Поэтому
Рис. 1. Средние потребительские тарифы на услуги городского пассажирского транспорта, поездка
в условиях сформированного рынка государственным и муниципальным предприятиям трудно удержаться от соблазна переложить на бюджет все финансовые последствия неэффективного хозяйствования в сфере городского общественного транспорта. Это выражается в проведении политики постоянного давления на местные и центральные органы власти с целью увеличения объемов бюджетных субсидий.
В настоящее время применяемый порядок формирования затрат на городском пассажирском транспорте основывается на практике планирования муниципальных заказов на транспортные услуги. Методология планирования муниципальных заказов на обслуживание населения, а также его финансовое обеспечение в последние годы постоянно реформируется в соответствии с изменениями государственной и муниципальной политики и происходящих преобразований на рынке городских пассажирских перевозок. Организация финансового обеспечения муниципальных заказов на городском общественном транспорте изменилась вследствие структурной перестройки государственной инвестиционной и субсидиарной политики, необходимости учета рыночных факторов, влияющих на формирование результатов и затрат в деятельности городского пассажирского транспорта.
Формирование муниципального заказа на городском пассажирском транспорте и его финансовое обеспечение возложено на органы местного самоуправления. Показатели муниципального заказа на транспортные услуги являются исходной базой для расчетов эксплуатационных затрат и объемов бюджетного финансирования системы городского общественного транспорта, а также её структурных подразделений. Финансовое обеспечение пассажирских предприятий, участников рынка транспортных услуг, зависит от объема муниципального заказа.
Расчет объема финансового обеспечения в настоящее время учитывает предполагаемую величину доходов системы городского пассажирского транспорта, получаемых из собственных источников (выручка от сбора проездной платы, коммерческой деятельности по предоставлению услуг по перевозкам, не входящим в муниципальный заказ, рекламы и т.д.). При этом инвестиционное и текущее финансирование муниципального заказа рассчитываются
раздельно. Первое из них устанавливается с учетом потребностей системы в инвестициях на расширенное воспроизводство и замену изношенных основных фондов городского пассажирского транспорта. Текущее финансовое обеспечение определяется на базе расчетной себестоимости производства услуг за минусом предполагаемых доходов, формируемых из собственных источников.
По действующей в настоящее время методике планирования эксплуатационных затрат муниципального заказа проводится расчет себестоимости единичной транспортной услуги на основе действующих норм и нормативов и при этом не учитывается маршрутная сложность. Возникающая при этом ситуация ставит в более трудное экономическое положение те предприятия, которые имеют высокий показатель маршрутной сложности. Это объясняется тем, что при выполнении плановых показателей муниципального заказа переменные затраты на выполнение транспортного процесса у них выше. Для исполнителей муниципального заказа, оказавшихся в такой ситуации, возникает необходимость дополнительного подтверждения объективности расходов перед финансовыми органами местного самоуправления [9].
Проблема возникающих разногласий по вопросу финансирования муниципального заказа заключается в том, что действующая методика планирования затрат и расчёта себестоимости основывается на общих эксплуатационных затратах, включающих суммы переменных и постоянных расходов без учёта особенностей условий работы автобусов на городских автобусных маршрутах. В этом случае отсутствие взаимосвязи объемов выполненной транспортной работы с величиной эксплуатационных затрат приводит часто к разногласиям между заказчиком транспортных услуг и исполнителями перевозочного процесса.
Изучение характерных особенностей работы подвижного состава на маршрутах города в условиях высокой интенсивности движения на магистралях диктует необходимость разработки нового механизма финансового обеспечения выполнения транспортного процесса, позволяющего увязать размер дотационных средств, с объемом, сложностью и качеством выполнения муниципального заказа его исполнителями.
Разработанная методика расчета объёма муниципального заказа позволяет объективно определить
величину эксплуатационных затрат, необходимых для его выполнения. При этом предлагается использовать подход, учитывающий особенность группировки различных видов статей затрат исходя из влияния на них специфики выполнения перевозочного процесса. Важным элементом обоснованности объема финансового обеспечения муниципального заказа является применение показателей маршрутной сложности с расчетом корректировочных коэффициентов городских маршрутов.
Предлагаемый механизм финансового обеспечения муниципального заказа на основе формирования затрат с использованием методики маршрутной сложности и измерителя, позволяющего оценить фактический объем выполненной транспортной работы, отразится на размере экономически обоснованных субсидий при решении спорных вопросов по проблеме подтверждения объективности расходов хозяйствующих субъектов при оказании транспортных услуг на рынке городских общественных перевозок.
Библиографический список
1. Улицкий, М. П. Основные направления модернизации автотранспортного комплекса России / М. П. Улицкий, Е. А. Башкатова // Вестник МАДИ. - 2013.-№ 2 (33). С. 50-56.
2. Кирничный, В. Ю. Национальная транспортная система: тенденции и факторы развития в современных условиях / В. Ю. Кирничный // Вестник СибАДИ. - 2012. - № 2 (24). - С. 102-107.
3. Бирюков, В. В. Автомобильно-дорожный комплекс Омской области: проблемы и особенности модернизации / В. В. Бирюков // Вестник СибАДИ. - 2013. - № 4. - С. 130 -135.
4. О ведомственной целевой программе функционирования департамента транспорта Администрации города Омска
«Организация предоставления транспортных услуг населению города Омска» на 2013 — 2015 годы: приказ департамента транспорта Администрации города Омска от 06.02.2013 года № 11-п [Электронный ресурс]. — Режим доступа: http://www. admomsk.ru/c/document_library/get_file ? p_l_id = 30815 (дата обращения 28.04.2013).
5. Бирюков, В. В. Развитие городского пассажирского транспорта в условиях модернизации российской экономики / В. В. Бирюков, Е. Б. Лерман // Вестник СибАДИ. — 2011. — № 3 (21). - С. 55-59.
6. О предоставлении из бюджета города Омска субсидии на компенсацию недополученных доходов в связи с установлением льгот на проезд в городском пассажирском транспорте некоторым категориям граждан : постановление Администрации города Омска от 29 января 2014 г. № 88-п [Электронный ресурс]. — Режим доступа : http:// www.garant.ru/hotlaw/ omsk/524419/ (дата обращения 15.02.2014).
7. Транспорт и связь в России [Электронный ресурс]. — Режим доступа : http//www/gks.ru (дата обращения: 13.01.2014).
8. Транспорт и связь Омской области: Стат. сб. / Омск-стат. — Омск, 2013. — 79 с.
9. Лерман, Е. Б. Организационно-экономические принципы формирования и распределения муниципального заказа на рынке транспортных услуг города Омска [Текст] / Е. Б. Лерман // Омский научный вестник. Сер. Общество. История. Современность. — Омск : ОмГТУ, 2012. — № 2 (106). — С. 87 — 90.
№
ЛЕРМАН Евгения Борисовна, кандидат экономических наук, доцент кафедры «Экономика и управление предприятиями».
Адрес для переписки: [email protected]
Статья поступила в редакцию 14.03.2014 г. © Е. Б. Лерман
УДК 336 76 М. Ю. МАКОВЕЦКИЙ
Омский государственный технический университет
СОВРЕМЕННЫЕ ТЕНДЕНЦИИ РАЗВИТИЯ МИРОВОГО ФИНАНСОВОГО РЫНКА
В целях финансового обеспечения стратегии долгосрочного экономического развития должна быть решена проблема повышения эффективности перераспределения финансовых ресурсов через механизм финансового рынка. В предлагаемой статье в краткой и систематизированной форме раскрываются тенденции функционирования финансового рынка, проявившиеся в конце Х1Х—начале XXI веков, а также обосновываются его место и роль в инвестиционном обеспечении роста реального сектора экономики. Ключевые слова: финансовый рынок, экономический рост, инвестиции.
В современных условиях важнейшим фактором обеспечения условий реального экономического прорыва Российской Федерации на основе повышения уровня конкурентоспособности национальной экономики, осуществления структурных сдвигов в народном хозяйстве, внедрения новейших достижений технического прогресса, а также улучшения количественных и качественных показателей хозяйственной деятельности на всех уровнях становится построение эффективного национального финансового рынка. Сегодня весь мир работает
с заемным капиталом, с разнообразными финансовыми инструментами и привлеченными с их помощью на финансовых рынках средствами. Это — одна из главных причин укрепления индустриальной мощи, поддержания высокого уровня национальной конкурентоспособности и устойчивого экономического роста [1, с. 143].
В условиях глобализации мировой экономики и стремительного распространения новых технологий на рубеже XX-XXI веков в функционировании финансовых рынков, в особенности рынков
