CC BY
47
УДК 338 ББК 65
ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ОЦЕНКА СОСТОЯНИЯ НЕКОТОРЫХ РЫНКОВ МАШИНОСТРОИТЕЛЬНОЙ ПРОДУКЦИИ В УСЛОВИЯХ ГЛОБАЛИЗАЦИИ
Андрей Алексеевич Яковлев,
кандидат экономических наук, доцент E-mail: metodotdel-mosu@mail.ru Рецензент: Н.Д. Эриашвили, доктор экономических наук, профессор Научная специальность 08.00.05 — экономика и управление народным хозяйством
Citation-индекс в электронной библиотеке НИИОН
Аннотация. Рассматриваются отдельные аспекты конъюнктуры мировых товарных рынков и общехозяйственной конъюнктуры в национальном хозяйстве. При этом особый акцент сделан на то, что основной отраслью современной промышленности является машиностроение. Приводится общая характеристика текущего состояния рынка производства и эксплуатации воздушных судов, а также транспортных средств для железных дорог. Раскрывается ряд особенностей мировых рынков машин и оборудования в целом. Отдельно характеризуется цена как фактор конкурентоспособности с учетом качества товара при выходе на мировой рынок машиностроительной продукции.
Ключевые слова: внешнеэкономическая политика; конъюнктура мирового хозяйства; интернационализация производства; мировой рынок машин и оборудования; отрасли машиностроения; факторы конкурентоспособности; компенсационная сделка.
ECONOMIC EVALUATION OF STATE OF SOME MARKETS OF MACHINE-BUILDING PRODUCTION IN CONDITIONS OF GLOBALIZATION
Andrey A. Yakovlev,
Candidate of science (economics), Assistant Professor
Abstract. In this article separate aspects of conjuncture of world trade markets and general economic conjuncture in national economy are considered. Also special accent is made on such thing, that the main branch of modern industry is machine-building. A general characteristic of nowadays state of the market of production and exploitation of aircrafts and transport means for railroads is brought. A range of peculiarities of world markets of machines and equipment in the whole is open. Separately the price as a factor of competitiveness (also with the quality of goods) in case of entering above national market of machine-building production is characterized.
Keywords: external economic policy; conjuncture of the world economy; internationalization of production; world market of machines and equipment; branches of machine-building; factors of competitiveness; compensatory deal.
Исходя из сложившейся ситуации на глобальном рынке, можно определить, что мировое хозяйство в целом и экономика отдельных субъектов (государств) развиваются далеко не равномерно. Итак, под весьма активным влиянием экономических, политико-правовых, информационно-технологических, социокультурных и иных факторов внешней среды видоизменяется характер эволюции мировой хозяйственной системы. Следует учесть, что наряду с периодами довольно высоких темпов роста имеют место этапы их значительного снижения и периоды
падения (спада) в мировом производстве. Такая же модель характерна и для национальных экономик. И данная нестабильность может быть результатом действия как внутренних причин, так и последствием общей ситуации в общемировом хозяйстве в целом.
Профессиональное изучение конъюнктуры, и, главным образом, конъюнктуры мирового хозяйства, мировых товарных рынков и общехозяйственной конъюнктуры (в рамках анализа функционирования национального хозяйства) — это элемент
макромаркетинга, a priori исходный в рамках абсолютно любого маркетингового исследования. Также это можно отнести к конъюнктуре более узких (профильных) мировых и (с большой долей вероятности) национальных рынков. В системе внешнеэкономической сферы отношений исследование рыночной конъюнктуры актуально не только с точки зрения перспектив развития экспорта (прямого и косвенного), но и импорта (в целях приобретения товаров и услуг на наиболее приемлемых условиях). Анализ конъюнктуры рынков необходим при выработке экономической политики государства как субъекта отношений публичного (а в ряде случаев — и частного) порядка. Экономическая (включая внешнеэкономический аспект) политика любого национального государства всегда направлена на поддержку национальных (своих) производителей как на внутреннем, так и на наднациональном рынках, а в определенных случаях может и ограничить приток зарубежных товаров и услуг, капиталов и рабочей силы (однако это может произойти и при введении в действие санкций экономического характера со стороны других государств).
Изменения в современной экономике, как правило, ведут к неизбежному ускорению процессов интернационализации производства (и капитала), т.е. к такому ее этапу, как глобализация экономики. Однако (несмотря на нарастающие темпы глобализации) остаются довольно существенные различия в уровнях экономического развития отдельных государств. Для сегмента промышленно активных субъектов характерен предельно высокий уровень развития материального производства, в первую очередь, именно промышленности. В современной ситуации в промышленной сфере указанных государств имеет место переход от старых (неактуальных), добывающих и материалоемких отраслей к новейшим аналогам, основанным на последствиях достигнутого научно-технического прогресса. Довольно быстрые темпы развития характерны для таких блоков, как электроника, химия, биотехнологии, но флагманом современной промышленности все же является не что иное, как машиностроение.
Таким образом, машиностроение (как таковое) осуществляет производство: оборудования как для механизации, так и для автоматизации абсолютно во всех отраслях народного хозяйства (не исключая
и само машиностроение); средств передвижения для всех применимых видов транспорта, включая железнодорожный, автомобильный, авиационный, водный; средств связи; вычислительной техники; бытовой техники, радио- и телевидеотехники, компьютеров и иной электроники; автомобилей и легких летательных аппаратов; средств вооружения. Значение машиностроения в удовлетворении потребностей населения увеличивается постоянно. По последним оценкам, около 30% продукции машиностроения — это предметы потребления. Статистика в основном подразделяет машиностроение на пять сфер (блоков): производство металлоизделий (включая металлообработку); общее машиностроение; электротехническое (и отчасти электронное) машиностроение; транспортное машиностроение; отрасль приборостроения.
Из трех основных отраслей машиностроения за последние десятилетия XX в. наиболее быстрыми темпами развивалось электротехническое и электронное машиностроение. С 1995 по 2004 г. оно выросло на 178,5%, в том числе в развитых странах — на 170,2%, в развивающихся странах — на 242,7%, и его доля в машиностроении и той, и другой группы стран достигла 43,7%. Именно в этой отрасли производится электронно-вычислительная техника, за счет роста производства которой и достигнуты такие высокие темпы отрасли. По темпам роста в машиностроении на втором месте производство транспортного оборудования. За те же годы оно возросло в мире на 41,7% (в развитых странах — на 33,1%, в развивающихся странах — на 99%). Его доля в машиностроении составляет 24,2%. Существенное влияние на темпы оказывало развитие автомобилестроения в странах, где его не было. Общее машиностроение росло несколько медленнее, и его прирост составил 11,1% (в развитых странах — 20%, в развивающихся странах — 32,1%). Но доля общего машиностроения в мировом машиностроении выше, чем транспортного машиностроения, и составляет 30% [4, с. 297—298].
Особо необходимо отметить, что существенную роль в современной экономике играет авиационная промышленность (как комплекс производства и эксплуатации воздушных судов). Сегодня в общемировом валовом внутреннем продукте объем продаж авиакосмической техники составляет до 2%,
а в США — чуть более. Фактически современная мировая авиация находится в посткризисной ситуации, приведшей к снижению спроса с ее стороны на воздушные суда. Экономический кризис затронул и авиастроение, но в условиях кризиса значительным образом обостряется конкурентная борьба между основными производителями авиационной техники. Так, например, в конце 60-х гг. ХХ в. на мировом рынке воздушных судов монопольные позиции были у США (если не учитывать СССР и отдельные государства социалистического лагеря, то на долю США приходилось не менее 9/10 реализуемых самолетов). Относительно малые (по сравнению с американскими) европейские производители не могли в тот момент составить какую бы то ни было конкуренцию Америке. Однако когда европейские лидирующие авиастроительные организации объединили свои усилия и образовали консорциум Airbus (начав программу производства аэробусов), доля компаний из Соединенных Штатов на рынке воздушных судов уменьшилась приблизительно до 2/3. После целого ряда слияний, поглощений в США практически единственной структурой, производящей магистральные пассажирские самолеты, остался всем известный концерн Boeing. В то же время в Европе существенно усилились позиции консорциума Airbus. Между указанными производителями ведется (можно сказать, что с переменным успехом) борьба за ключевые заказы. Сегодня, спустя время после кризиса положение в авиастроении стало улучшаться. Продажи в отрасли достигают в последнее время и 150—200 миллиардов долларов США, при этом компании Airbus и Boeing производят примерно по 350 (300) самолетов.
Чтобы поддерживать свои позиции, Airbus значительное время потратил на разработку А-380. Boeing конкурирует с этой моделью бортом Dreamliner. Свои дальнейшие успехи на мировом рынке самолетостроения Airbus связывает именно с новым аэробусом А-380, различные части которого изготавливаются на более чем 10 предприятиях. Так, например, в Гамбурге производят переднюю и заднюю части фюзеляжа, оборудуются салоны и производится покраска. В Великобритании изготавливают крылья длиной 40 м, в Нанте (Франция) — среднюю часть фюзеляжа, в Испании — рули высоты, в Тулузе (Франция) происходит окончательная
сборка бортов. Но наряду с созданием данной модели Airbus продолжает как выпускать, так и совершенствовать лайнеры для авиалиний ближней дальности — А-319, А-321, спрос на которые стабилен. В преддверии саммита G-20 в Гамбурге (со ссылкой на The Sunday Times) некоторые российские средства массовых коммуникаций распространили информацию относительно того, что Airbus может перенести производство новых моделей самолетов из Великобритании из-за возможных последствий BrExit. Руководство компании смущают появившиеся трудности: сложности с передвижением рабочей силы и новые торговые тарифы. Так, одним из возможных государств для переноса производства называют Германию.
Таким образом, если в последние годы в гражданском авиастроении положение относительно улучшилось, то в военном оно остается довольно неопределенным. После очень резкого падения продаж военных самолетов в 1998 г. с 1999 г. они увеличиваются (в отдельные периоды — до 10—15% в год). Этому способствуют и серьезные вооруженные конфликты в странах Востока (Сирия, Ирак), в которые вовлечены многие мировые державы. По данным последних усредненных прогнозов, фигурирующих в средствах массовых коммуникаций, в период до 2020 г. спрос на новые пассажирские самолеты составит более 15 000 единиц стоимостью 13 000—15 000 миллиардов долларов США (ежегодный спрос на самолеты составит около 750 единиц при средней стоимости самолета около 85 миллионов долларов США).
Что касается российского рынка строительства и эксплуатации воздушных судов, то после того, как на Советский Союз приходилось более четверти производимых в мире авиалайнеров, в 2000 г. российскими авиакомпаниями было закуплено лишь менее 10 отечественных лайнеров. Относительно сегодняшнего дня можно сказать, что как разработки, так и производство новых воздушных судов в нашей стране, конечно же, ведутся, о чем свидетельствуют такие проекты, как Sukhoi Superjet-100, последний проект корпорации «Иркут» МС-21 (в военном авиастроении довольно большие надежды возлагаются на новейший продукт корпорации «МиГ» — истребитель МиГ-35). Однако все это не решает проблемы, связанной с заменой поряд-
ка 600—650 воздушных судов, эксплуатируемых российскими авиакомпаниями. С учетом того, что участие России в международном сотрудничестве в данной сфере практически исключено (ввиду действия антироссийских санкций со стороны Запада), выход может заключаться либо в покупке эксплуатируемой ранее зарубежной техники (реализуемой, главным образом, разорившимися европейскими авиакомпаниями), либо в существенном увеличении поддержки отрасли со стороны государства. Кажется, что наиболее предпочтителен именно второй вариант (в его пользу говорит и образование такой структуры, как ОАК). Таким образом, в сложившейся ситуации Российская Федерация должна определиться и сделать стратегический выбор, который позволил бы восстановить позиции государства на мировом авиационном рынке.
Также одной из важнейших отраслей отечественного транспортного машиностроения является производство транспортных средств и другого оборудования для системы железных дорог. Сегодня отрасль по производству оборудования для железнодорожного транспорта направлена, главным образом, на замену (и частичное обновление) подвижного состава, внедрение новых средств управления железнодорожным движением. Россия (как государство, имеющее существенную протяженность железнодорожного сообщения), не может не иметь самостоятельной отрасли по производству оборудования для железных дорог. В настоящее время осуществляется и экспорт подобного оборудования — поставки локомотивов и железнодорожного подвижного состава в государства дальнего зарубежья превышают 100 миллионов долларов США, однако это незначительная часть общего экспорта машин, оборудования и транспортных средств в зарубежье. Можно с определенной степенью уверенности утверждать, что больших перспектив для увеличения экспорта железнодорожного оборудования из нашей страны, учитывая состояние мирового рынка, нет. Сейчас везде наблюдается довольно повышенный спрос на высокоскоростные железнодорожные составы, однако наше государство на этом рынке не представлено вообще (например, поезда «Сапсан», курсирующие на постоянной основе между Москвой и Санкт-Петербургом, изготавливаются концерном Siemens). Одно из достижений в указанной
отрасли за новейший период — это создание принципиально нового поезда «Москва» для эксплуатации в Московском метрополитене (в настоящее время эксплуатируются 2 состава).
К сожалению, сегодня Россия очень отстает от ведущих промышленно развитых стран по объему и структуре машиностроительного экспорта. Стране предстоят огромные усилия, чтобы выйти на наднациональный рынок современных машин и оборудования, работа на котором имеет целый ряд особенностей.
Во-первых, этот рынок... относится к числу высокомонополизированных. По многим видам машин и оборудования рынок поделен между транснациональными компаниями, хотя это не исключает острой конкурентной борьбы между ними за расширение своих позиций. Малый и средний бизнес выступает на мировом рынке, главным образом, как субпоставщик деталей, узлов, полуфабрикатов для крупных компаний. Правда, по некоторым уникальным видам оборудования, которое требуется в относительно небольших масштабах, малым и средним компаниям удается самостоятельно выйти на мировой рынок. Во-вторых, рынок машин и оборудования в известной мере организованный рынок. Это касается прежде всего развития специализации и кооперации не только между крупным капиталом и мелкими и средними компаниями, но и между самими крупными компаниями. Отношения на основе специализации и кооперирования — не разовая торговая сделка. Они осуществляются или внутри ТНК, или на основе межфирменных соглашений, рассчитанных на более или менее длительный срок. В-третьих, существенную часть рынка составляют поставки комплектного оборудования из одной страны или нескольких стран для строительства в другой стране промышленных, транспортных или иных объектов. Поставки осуществляются по заказу, рассчитанному на ряд лет. Право на исполнение заказа поставщик получает на основе выигранного тендера (торгов), где основными требованиями являются не только качество и цена оборудования, но и кредитные условия поставки. Основное внимание уделяется таким характеристикам кредита, предоставляемого заказчику, как его сумма, долго-срочность, процентные ставки, льготный период и порядок погашения кредита [4, с. 343—345].
Отдельно следует сказать, что при выходе с машиностроительной продукцией на внешний рынок особо важным фактором конкурентоспособности является цена (с учетом качества товара). Уровень цены, которую может установить производитель, определяется (в первую очередь) технологическим уровнем его производства, который обусловливают такие показатели, как: производительность (и затраты труда на изготовление продукции), оптимум по расходованию сырья (и материалов) и иные факторы, оказывающие влияние на издержки производства в целом. При установлении ценового диапазона на свою продукцию на внешнем рынке компании, конечно же, руководствуются стратегическими целями, а также спецификой подлежащих реализации товаров. При довольно продолжительном жизненном цикле продукции (хотя на внешнем рынке он значительно короче, чем на внутреннем) организации нередко прибегают к стратегии, связанной с постепенным проникновением на рынок, основанной на относительно низких ценах, которые будут компенсироваться очень ощутимым объемом сбываемых товаров (и экономией за счет масштабов производства). Более низкие цены производители устанавливают на известную уже продукцию, принимая во внимание такой показатель, как целевой объем продаж (целевую долю рынка), т.е. стремясь именно к большому объему продаж. Компании, не имеющие преимуществ (по сравнению с другими) в аспекте качества продукции, адаптируются к ценовой политике лидеров (владельцев наибольшей доли) рынка.
Наверное, в данный момент самой агрессивной ценовой политикой для оптимизации позиций на рынке зарубежных государств считают демпинг, подразумевающий установление цены значительно ниже естественной, что направлено фактически на последующее разорение конкурентов, после чего цена возрастает резко. Однако сегодня (в соответствии с положениями правил ВТО) государства могут применять схемы барьеров против подобной ценовой политики, в частности, вводя дополнительные антидемпинговые пошлины. Определенную специфику имеет система ценообразования при долгосрочных контрактах в области машиностроения (договоры, связанные с соглашениями о специ-
ализации и кооперировании), представляющих собой организацию поставок в течение определенного времени. Иной формой длительных контрактов являются поставки машин (а также оборудования) при возведении довольно крупных объектов за рубежом.
Одной из особенностей предпринимательской деятельности на мировых рынках машин и оборудования являются встречная торговля и компенсационные сделки. Нередко на наднациональном рынке возникает ситуация, когда предприятия — изготовители машин заинтересованы реализовать продукцию в то или иное государство, которому требуется подобное оборудование, но отсутствуют валютные средства для закупки. Привлечение стандартных новых зарубежных кредитов нецелесообразно (а иногда и вообще невозможно) из-за довольно высокого уровня внешней задолженности государства в целом. В целях стимулирования собственного экспорта компании из государств-членов Европейского Союза иногда идут на осуществление системы встречной торговли, когда продаваемое оборудование полностью или отчасти оплачивается поставками продукции государства-приобретателя (как правило, традиционными для него товарами).
Сегодня базовыми видами встречной торговли считают бартер и комплекс компенсационных сделок. Многие государства (даже развитые) применяют бартер в целях оптимизации обмена во внешнеэкономической сфере. При этом наиболее простой формой компенсационной сделки считают фактически разновидность бартера, когда оплата поставок товаров осуществляется в основном товарами, не уже производимыми государством, а которые будут изготавливаться после окончания строительства предприятия (завода) на основе поставленного оборудования. Подобная сделка проводится как стандартный бартер, без применения валютно-финансо-вого механизма. Более сложный вид сделок на базе компенсации — это продажа машин (и оборудования) на условиях встречной торговли и кредита.
Следует отметить, что компенсационные сделки являются весьма сложной формой сотрудничества. Во-первых, промышленные структуры, поставляющие оборудование, не заинтересованы сами в получении продукции построенного объекта. В связи с этим к заключению контракта привлекаются импортные (экспортно-импортные) организации, ко-
торые будут реализовывать данную продукцию на внутреннем рынке государства, предоставившего кредит, или иные промышленные компании, заинтересованные в получении подобных товаров (в случае, если они представляют собой сырье или полуфабрикаты, к примеру). Далее, довольно серьезной проблемой считаются цены на производимую вновь продукцию. В данном случае заключение договора проводится при учете существования определенного уровня мировых цен на эти товары.
Особо следует отметить, что приведенные особенности работы на мировых рынках машин и оборудования не могут в полном объеме раскрыть сущность многогранности процессов от момента выхода на внешний рынок до момента определения экономического эффекта от внешней торговли, но вскрывают проблематику функционирования отдельных производителей подобной продукции в рамках трансграничных процессов в системе международных экономических отношений в целом.
Литература/References
1. Внешнеэкономическая политика: Учеб. пособие / Э.П. Бабин, Т.М. Исаченко. М.: ЗАО «Издательство «Экономика», 2006. [Foreign economic policy: Textbook / E.P. Babin, T.M. Isachenko. M.: Publishing house «Economics», 2006].
2. Клинов В.Г. Мировой рынок высокотехнологичной продукции. Тенденции развития и особенности формирования конъюнктуры и цен. М.:
ЗАО «Издательство «Экономика», 2006. [Klinov V.G. World market of high-technological production. Tendencies of development and peculiarities of formation of conjuncture and prices. M.: Publishing house «Economics», 2006].
3. Маркетинг в отраслях и сферах деятельности: Учеб. пособие / Под ред. д-ра экон. наук, проф. Н.А. Нагапетьянца. 2-е изд., перераб. и доп. М.: Вузовский учебник: ИНФРА-М, 2011. [Marketing in branches and spheres of activity: Textbook / Ch. ed. doctor of science (economics), professor N.A. Nagapetiants. 2nd ed., rev. and elab. M.: University textbook: INFRA-M, 2011].
4. Фаминский И.П. Мировое хозяйство: динамика, структура производства, мировые товарные рынки (вторая половина XX — начало XXI в.): учеб. пособие. М.: Магистр, 2010. [Faminsky I.P. World economy: dynamics, structure of production, world trade markets (second half of XX — beginning of XXI cent.): textbook. M.: Master, 2010].
5. Шкваря Л.В. Международная экономическая интеграция в мировом хозяйстве: Учеб. пособие. М.: ИНФРА-М, 2015. [Shkvarya L.V International economic integration in the world economy: Textbook. M.: INFRA-M, 2015].
6. Ямпольская Д.О. Ценообразование в условиях рынка: Учеб. пособие. М.: Международные отношения, 2015. [Yampolskaya D.O. Price formation in conditions of market: textbook. M.: International relations, 2015].
Финансы и кредит: учеб. пособие для студентов вузов, обучающихся по направлению подготовки «Экономика» / [Н.В. Балихина и др.]. 3-е изд., перераб. и доп. М.: ЮНИТИ-ДАНА, 2017. 264 с.
Представлены теоретические основы устройства денежной и кредитно-финансовой системы страны, а также практика реализации финансово-кредитного механизма, современные проблемы этой сферы.
Третье издание существенно переработано и дополнено в соответствии с последними изменениями в области государственных финансов, финансов коммерческих организаций и кредита.
Для студентов и преподавателей экономических вузов, а также практических работников финансово-бюджетной и кредитной сферы.
