CC BY
143
ИНВЕСТИЦИИ И РЫНКИ
УДК 336:656.2.078.13 Г.А. ВЯЗОВА
преподаватель кафедры «Финансы и кредит»
а.в. барчуков
к.э.н., доцент кафедры «Финансы и кредит»
ГоУ впо «дальневосточный государственный университет путей сообщения»
экономическая оценка источников инвестиций на транспорте
Опыт успешных индустриальных стран показывает необходимость принципиально новой модели организации производства, ориентированной на создание инноваций и опирающейся на конкурентную среду, а также на межрегиональные и глобальные кооперационные связи. В системе рыночных отношений производственно-хозяйственная деятельность транспорта рассматривается как процесс преобразования разнородных видов потребляемых ресурсов в товарную продукцию -в данном случае, услуг по транспортному обслуживанию, которые измеряются и оцениваются финансово-экономическими показателями. При этом процедуры потребления разнородных ресурсов объединяются соответствующими финансовыми потоками, имеющими денежные единицы измерения. Эти особенности определяют структуру производственных активов и поэтому для финансового обеспечения своего развития транспортная отрасль вынуждена ориентироваться не только на собственный, но и на привлечённый капитал, исходя из стратегической программы развития транспортной системы России.
Цель статьи - проанализировав потенциально возможные источники финансирования обновления подвижного состава, предложить и обосновать их оптимальный вариант в зависимости от экономического состояния и финансовых возможностей хозяйствующих субъектов, а также конъюнктуры национальной экономики.
Анализ литературы, в частности работ Р.М. Царёва, Б.М. Лапидуса, И.Е. Левитина, В.П. Бычкова, В.В. Иванова, В.В. Волгина, показал, что недостаточно решены вопросы правового и финансового взаимодействия заинтересованных сторон при мобилизации источников финансирования, а ограниченность собственных ресурсов только подчёркивает актуальность этого вопроса. Существуют факторы, которые можно объединить в следующие группы: технические, экономические, географические и социальные. Условие наличия у предприятия подвижного состава, обладающего определёнными характеристиками, особенно важно, когда оказываются услуги в области междугородних и межрегиональных перевозок, где действуют весьма жёсткие требования, касающиеся безопасности транспортного подвижного состава, а также технических характеристик (нагрузка на ось, габаритные размеры, наличие дополнительных устройств и пр.) [8].
Как показал анализ, значительная часть используемого подвижного состава морально устарела и не соответствует современным условиям функционирования транспорта, что вызывает необходимость финансирования ликвидации всех видов износа, оптимизации себестоимости капитальных ремонтов инфраструктуры и подвижного состава на основе совершенствования системы планирования и организации этого процесса. Кроме того, в условиях старения основных производственных
средств при ограниченных финансовых возможностях требуется не только восстановление ресурса старых фондов, но и приобретение новых, с современными характеристиками, чтобы получить экономический эффект при эксплуатации.
На транспорте применяются различные стратегии приобретения подвижного состава и обеспечения его работоспособности. Выбор стратегии при этом обусловлен рядом факторов: ценами на подвижной состав на первичном и вторичном рынках, ценами на сервисные услуги, действующим порядком начисления амортизации по под-
вижному составу, ценами на топливо и эксплуатационные материалы, уровнем инфляции (размерами процентных ставок), уровнем эксплуатационной надёжности выпускаемого подвижною состава [7].
Однако при выборе источника инвестирования необходимо учесть недостатки и достоинства всех вариантов приобретения подвижного состава (табл. 1) и определить экономические показатели каждого из инвестиционных проектов, составленных с использованием одного из этих вариантов. При приобретении подвижного состава необходимо
Таблица 1
Сравнительная характеристика вариантов обновления подвижного состава
Вариант Достоинство Недостатки Условия Приобретения
Приобретения подвижного состава за счет собственных средств • Отсутствие некоторых существенных статей расходов, таких как % за пользование кредитом, отсутствие затрат, связанных с договором, плата за предоставление гарантий • Отсутствие дополнительных рисков и обязательств, связанных с привлечением заемных средств • Право собственности на приобретаемый ПС переходит к предприятию в самом начале осуществления проекта • Высокие единовременные затраты, связанные с приобретением подвижного состава, • Часто основной фактор при выборе - стоимость техники, а не ее технические и экологические характеристики • Невозможность единовременного приобретения нескольких единиц ПС • Отвлечение значительных сумм оборотных средств предприятия Вариант приемлем для транспортных предприятий, достигших срока самоокупаемости и имеющих достаточный объем оборотных средств
Приобретение подвижного состава за счет кредитных ресурсов • Предприятие получает возможность купить больше транспортного подвижного состава при самофинансировании • Возможность диверсификации подвижного состава • Возможность выбрать транспортный подвижной состав по наилучшим техническим и экологическим характеристикам • Предприятие часто должно предоставлять какой-либо дополнительный залог. • Проценты, уплачиваемые банку, нельзя в полном объеме относить к расходам по налогу на прибыль • В ряде случаев условием кредитования является раскрытие предприятием своего финансового положения Вариант приемлем в основном для предприятий с хорошим финансовым положением, достаточным объемом оборотных средств, рентабельностью выше отраслевой и обеспеченностью основными средствами для целей залога
Приобретения ПС с использованием механизма лизинга • Транспорт полностью амортизируется за срок лизинга • Возможность зачесть НДС по лизинговым платежам • Лизинговые платежи в полном объеме ложатся на себестоимость и уменьшают налогооблагаемую базу по налогу на прибыль • Право собственности на технику переходит к лизингополучателю только по окончании всех расчетов по договору лизинга Для мелких и средних фирм лизинг часто является единственно возможным способом финансирования и инвестиций
Совместное финансирование: привлечение собственных и заемных средств • Предприятие получает возможность ориентироваться на собственные потребности в подвижном составе при его приобретении • Право собственности на приобретаемый ПС переходит к предприятию в самом начале осуществления проекта • Появление дополнительных затрат, связанных с выплатой процентов за кредит и предоставлением гарантий • Высокий финансовый риск проекта, связанный с последствиями возможного невозврата кредита Данный вариант подходит для всех транспортных предприятий
рассмотреть несколько возможных вариантов финансирования инвестиций и выбрать наиболее приемлемый и экономически оправданный.
В зарубежной практике любое предприятие, желающее приобрести подвижной состав, может выбрать один из пяти возможных вариантов:
- за счёт собственных средств;
- привлечённых средств (кредитных ресурсов);
- приобретение активов с использованием механизма лизинга;
- совместное финансирование,
- покупка по схеме Trade-In (система взаимозачёта, которая позволяет зачесть стоимость старого транспортного подвижного состава в счёт стоимости любого нового или подержанного приобретаемого ПС) [6].
В условиях сложившейся конъюнктуры в России, по мнению авторов, нуждающееся в подвиж-
ном составе предприятие может приобрести его следующим образом:
1) за счёт собственных средств (накопленной амортизации и нераспределённой прибыли);
2) за счёт банковского кредита;
3) на условиях финансовой аренды с учётом объекта лизинга на балансе лизингодателя;
4) на условиях финансовой аренды с учётом объекта лизинга на балансе лизингополучателя.
Для обоснования выбора варианта обновления подвижного состава можно использовать предложенные в статье рекомендации, основанные на сравнительном анализе (см. рис.).
При принятии решения учитывается техникоэкономическое состояние хозяйствующего субъекта, объём оборотного капитала, наличие поручителей и производственных фондов для залога. В качестве критерия выбора рационального ис-
Рис. Схема сравнительного анализа вариантов финансирования обновления подвижного состава
Таблица 2
Приведённые затраты по источникам финансирования инвестиций
Источник финансирования Расчётный период, квартал Недисконтированные расходы, тыс. руб. Дисконтированные расходы, тыс. руб.
За счёт собственных источников 29 2 514,75 2 758,37
За счёт банковского кредита 29 3 074,45 2 789,85
Финансовый лизинг с учётом актива у лизингодателя 12 3 658,74 3 171,22
Финансовый лизинг с учётом актива у лизингополучателя 12 2 480,95 2 021,53
точника финансирования принимается минимум приведённых затрат за расчётный период, равный сроку полезного использования подвижного состава. Приведённые затраты выбраны в качестве критерия в связи с тем, что для хозяйствующего субъекта, имеющего потребность в инвестициях, меняющиеся по рассматриваемым альтернативам денежные потоки означают увеличение или уменьшение требуемых финансовых ресурсов и, следовательно, более предпочтительный вариант обновления производственных активов, минимизирующий общую величину платежей.
В ходе анализа при расхождении периодов начисления бухгалтерской и налоговой амортизации потребуется дополнительный анализ денежного потока в связи с корректировкой расчётов по налогу на прибыль. Приведённые затраты определим как с учётом фактора времени, так и недисконти-рованные. Абсолютная величина денежного потока, генерируемого подвижным составом, не зависит от способа финансирования. Доминирующим моментом, определяющим результаты альтернативных вариантов финансирования, считается изменение платежей по налогу на прибыль в связи с возможностью экономии на уплате процентов, лизинговых платежах, амортизационных отчислениях и налоге на имущество. Проценты по банковскому кредиту относятся на текущие затраты и снижают размер налогооблагаемой прибыли, что обусловливает «налоговый эффект», учитываемый в денежном потоке.
Для оценки рассматриваемых источников финансирования обновления подвижного состава с учётом специфики развития национальной экономики были выполнены аналитические процедуры, результаты которых представлены в таблице 3.
Вариант 1 - финансирование за счёт собственных источников. Периоды для начисления налоговой и бухгалтерской амортизации приняты одинаковыми и составляют 29 кварталов. Ставка налога на имущество принимается 2% в год или 0,5% в квартал. Экономия выплат по налогу на прибыль определяется в размере 20% к сумме амортизации и платежей по налогу на имущество, уменьшающих базу для исчисления налогов.
Коэффициент дисконтирования, позволяющий оценить неравноценность элементов денежного потока, относящихся к разным периодам времени, равен 15% в год, или 3,75% в квартал.
Вариант 2 - финансирование за счёт банковского кредита. Ставка по кредиту 21% в год, или 5,25% в квартал. Амортизационный период установлен в 29 кварталов (меньше не допускает действующее налоговое законодательство), срок кредитного соглашения - три года в соответствии с реалиями отечественной экономики, не позволяющими привлекать более долгосрочные кредиты. Налоговая экономия выплат определена как 20% к сумме процентов, уплачиваемых банку и относимых на текущие затраты в виде амортизационных отчислений и платежей по налогу на имущество, сокращающих базу по налогу на прибыль.
Вариант 3 - на условиях финансовой аренды с учётом объекта лизинга на балансе лизингодателя. Размеры платежей в погашение стоимости подвижного состава определены на основе устанавливаемого лизингодателем срока полезного использования (ПБУ по учёту основных средств). Использование предоставляемой налоговым законодательством возможности начисления по лизинговому имуществу ускоренной до трёх раз амортизации позволяет принять на одинаковом уровне (12 кварталов) сроки бухгалтерской и налоговой амортизации и срок лизингового договора.
Вариант 4 - на условиях финансовой аренды с учётом объекта лизинга на балансе лизингополучателя. Анализ основан на предположении, что лизингополучатель обладает свободными финансовыми ресурсами для обязательного внесения 30%-го аванса по договору лизинга. Первоначальный авансовый платёж засчитывается путём включения в сумму расходов по каждому кварталу одной двенадцатой величины аванса. Налоговая экономия определена как 20% от суммы лизинговых платежей и амортизационных отчислений, увеличивающих текущие затраты лизингополучателя и налога на имущество, что сокращает налог на прибыль.
В выполненных расчётах по вариантам 3 и 4 ставка по банковскому кредиту, привлечённому
лизингодателем для покупки лизингового имущества, принята в размере 18%, или 4,5% в квартал, а комиссионное вознаграждение лизингодателю - 10%, или 2,5% в квартал.
Как видно из таблицы 3, результаты исследования не позволяют однозначно утверждать, что финансовая аренда является экономически целесообразным источником финансирования на транспорте. Наиболее приемлемые показатели достигаются при использовании финансового лизинга с учётом актива у лизингополучателя, что, как правило, не приветствуется лизинговыми компаниями. На втором месте - покупка подвижного состава за счёт собственных средств, на третьем - приобретение за счёт долгосрочного банковского кредита, на последнем - применение финансовой аренды с учётом объекта лизинга на балансе лизингодателя. Такие результаты получены для условий, отражающих особенности сложившейся в настоящее время экономической конъюнктуры в сфере финансирования инвестиций на транспорте. При изменении ставки по кредиту, лизингового процента, нормы дисконта ранжирование альтернатив финансирования ин-
вестиций может быть другим. Следует отметить, что транспорт - отрасль более фондоёмкая, чем промышленность, где важную роль при финансировании технического перевооружения и развития инфраструктуры играет амортизационный фонд, создаваемый для решения соответствующих проблем, и массовое использование финансового лизинга может свести к нулю роль этого источника финансирования.
Существующие сегодня в России источники финансирования на транспорте немногочисленны и скудны, не отличаются разнообразием, основными из них являются собственные средства. Собственные средства используются на транспорте для технического перевооружения и инновационного развития не потому, что их достаточно, а потому, что других источников мало или их невозможно мобилизовать. Переход на инновационное развитие не может быть осуществлён без участия государства, которое обязано не только быть организатором такого перехода, но и разделить с инвестором первоначальные риски.
ЛИТЕРАТУРА
1. Бычков В.П. Предпринимательская деятельность на автомобильном транспорте: перевозки и автосервис. - М.: 2009. - 573 с.
2. Иванов В.В., Богаченко П.В. Автомобильный менеджмент. - М.: ИНФА-М, 2009. - 430 с.
3. Волгин В.В. Автомобильный дилер: Практ. пособие по маркетингу и менеджменту. - М.: Ось-89, 1997. - С. 180.
4. Экономическая стратегия фирмы / под. ред. А. П. Градова. - СПб.: Спец. литература, 1995. - С. 280.
5. Левитин И.Е. Развитие государственно-частного партнёрства на транспорте. - М.: ВИНИТИ РАН, 2010. - 444 с.
6. ЛапидусБ.М. Экономические проблемы управления железнодорожным транспортом России в период становления рыночных отношений (системный анализ). - М.: МГУ, 2000. - 288 с.
7. Царев Р. Экономика промышленных предприятий транспорта: учебник. - М.: Транспорт, 1997. - 254 с.
8. Волков Б.А. Экономическая эффективность инвестиций на железнодорожном транспорте в условиях рынка. - М.: Транспорт, 1996. - 191 с.
