CC BY
16
Доц. О.Л. Стирашвський, к.тм. - УкрДЛТУ; доктор hop Поточит —
Утверситет в Любляну Словения
ЕКОЛОПЧШ АСПЕКТ!! ТРАНСПОРТУВА1ШЯ ДЕРЕВИНИ В УМОВАХ УКРАШСЬКИХ КАРПАТ
Наведено характеристики природно-ресурсно! о нотешналу jiicin, сучасного стану л1-сового господарювання та мереж! лкових дорн в perioni УкраТнських Карпат, ттнчеш шляхи зменшення впливу первннного транспортуваиня деревиии на довюлля.
Doc. Oleg Styranivsky - USUFWT; Assoc. Prof. Igor Potocnik - University of
Ljubljana, Slovenia
Ecological aspccts of wood transportation in the conditions of Ukrainian
Carpathians
In the article the characteristics of a natural-resource potential of forests, modern conditions of forest managing and network of forest roads in locale of the Ukrainian Carpathians are given. The ways for a decrease of negative influencing of wood transportation on environment are intended.
В ступ
Ha nopo3i третьего тисячол!ття в!дбуваеться змша погляд!в вщносно poni л!ст. Сьогодш ni в кого не виникае сумшву, то подальша доля людства запежить вщ стану довюлля. Тому спостерггаеться змша характеру взаемовщносин м1ж людиною i природою, яка була започаткована на Конференци ООП з проблем довкшля i розвитку (Pio-де-Жанейро, 1992).
Господарсько-експлуатацпнп особливост1 Jiicin УкраТнських Карпат
JlicH УкраУни розмвдеш nepiBHOMipno, найбЫыш люов1 плоил сконцентро-Bani на niBHoni — в Гкшса i на Заход1 - в УкраТнських Карпатах.
16.2 % 12,3 %
35,6%
Рис. 1. В ¡нова структура л/с/л регЬпу Карпат
Карпатський репон вщр1зняеться особливим природно-ресурсним потеншалом. На плоил, що займае тшьки 6% територп УкраУни, зосереджено близько 30% лкового фонду держави (523 млн. м3), лкисткть становить 36,7 %, середшй запас деревиии на 1 га 252 м3. За вжовою структурою перева-жають молодняки \ середньов1ков1 насадження, яю займають близько 70% по-критоУ л1сом плоил (рис. 1). Р1чний об'ем рубань в 1999 р. становив 1331 тис. м3 \ за останне десятир]ччя зменшився в 1,8 рази (рис. 2) 111.
Експлуатацжний лковий Аонд розтаиюваний в основному на крутих (21°~ 30°) 1 дуже крутих (бшыне за 30 ) схилах - близько 54 %, пом1рних (II0- 20°) -35 % \ тшьки 12 % на пологих схилах (до 11°).
2. Л1соексплуа1аи!я 123
Сущльними люоачними рубаннями заготовляеться близько 53 %, посту-повими 43 % i виб1рковими 4 % деревини.
1980 1990 1995 1999
Рис. 2. Використання розрахунковоТлкосЫи л Карпатах
Технолопчш схеми розробки люосж при суцшьних рубаннях складаються виходячи з особливостей рельефу, характеристик деревостану i наявних техшч-них засоб!в для спуску, шдвезення i навантаження деревини на рухомий склад л1-совозних flopir.
При суцшьних рубаннях найбшьш характерними (80 %) е люосжи з вщно-сно малими запасами деревини вщ 500 до 1000 м . БЫышсть вщведених в рубан-ня люосж (76 %) площею до 5 га.
При спуску деревини з крутих схшпв використовують трактори (49 %), ¡з них 95 % гусеничш та линвове устаткування (17 %). Кишим транспортом трелю-еться близько 22 % i самоспуском 12 % вщ заготовлено! деревини.
Трелювалъш трактори використовуються на схилах крутизною до 25°, линвове устаткувания — 15-35°. Середня довжина трелювання коливаеться в межах 1,5-2,0 км, а в окремих випадках досягае до 4-5 км.
Навантаження деревини на люовозний рухомий склад здшстноеться автономиями навантажувачами (71 %), в тому чисти щелепними наваитажувачами на 6a3i гусеничних трактор1в (22 %), самонавантажувачами (21 %), а також вручну з естакад (8 %) |2].
Характеристика мерено jhcobiix дор1г в pei ioni Карпат
11аявна дорожня мережа в лкфонд! Карпат представлена двома видами jiico-вих дор1г: автомобитын дороги i вузькоколшш загизницк У даному вииадку шд мережею люових flopir розум]сгься вся система дор1г, цшьових наземних комун!каши i споруд, за допомогою яких забезпечуегься, як фаза транспортування деревини в люо-заптветелыюму npoueci, так i роботи, як1 пов'язаш з перевезенням робггник1в i ма-Tepianiß, доглядом за люом, сшьським госнодарством, рекреащею i т.п.
Основним видом транспорту деревини е автомобшьний транспорт, яким вивозиться 87 % Bcici заготовлено! деревини. Bei спещалЬоваги л1сов1 автошляхи з'еднаш з автомобшьними дорогами загального користування. Сумарна довжина люових автомобшьних flopir в Карпатському perioHi становить 5975,9 км (рис. 3). Середня густота мереж1 люових дор1г становить 5,2 м/га в люопромислових шд-приемствах i 3,6 м/га в заповщниках |3).
124 До 125-ртчя УкрДЛТУ
4969 км, 84% 954 км, 16% 309 км, 80% 62 км, 20%
п' загального корисгування ■ cneuaniaoeaHi
б
Рис. 3. Довжина лкових автомоГтьних dopu: a -.liconpoMuc.imi ni()npuc\tcrma. б - запсхидники
Для Карпатського репону характерш три типи jmcobhx дор1г (рис. 4):
• I - основш мапстральт напрями, ям з'сднують nicoBi автошляхи в сдшгу лкотра-нспортну мережу з автомобшышми дорогами загального користування;
• II-дороги, ята обслуговують окреки дшянки лкового масиву (13,4% ¡з них не використовуеться);
• III-дороги, як1 забсзпсчують тд'пд до маиданчимв л1созагш1нель, лкоюсио-дарських, лковщновлювальних po6iT i не мають иодалыиого розгалуженля (се-редня довжина становить 3,4 км; бшыие ipe-щни in них не викорнсговусться).
1-1,5%
Рис. 4. Класиф'шацш лкових дори: I, //, /// - mutt nicoeo'i дороги
Велика частина лкових автошлях!в (54,4 %) мае вантажообш до 5 тис. м5 в pin максимальний вантажообн' окремих дор1г не перевищуе 45 тис. м'1. Щорпшо близько 27 % люових дор1г не використовуеться для вивезення деревини, але для них характерний рух поодиноких автомобиив з метою виконання господарських po6iT.
Ochobhi види нокри гь jhcobhx автошлях!в подаш на рис. 5.
в досконален« покрштя - 2 %
шебенеие - 10 %
Рис. 5. ОсноваI види покрыть па лкових автодорогах
Б1лыие за половину люових автошлях!в мають ширину земляного полотна меншу В1Д нормативних значень. У зв'язку з ним зустр1чаються наТзди на узб1ччя близько 5 % на односмужпих дорогах ! близько 3 % на двосмужних дорогах. Майже 40 % загальш довжини покригпв люових автошлях!в знаходяться в неза-довшьному стан'11 потребують ремонту |3|.
2. Лкоекгплуаташя 125
Л1сов1 автошляхи в Карпатах характеризуються значиими подовжшми ухилами. На окремих дшянках ухил досягае до 300 %, що бшьш як в два рази пе-ревищус допустиме значения.
Прський рельеф зумовлюе необхщшсть буд1вннцтва велико! к'шькосп штучних споруд. В середньому на 10 км люового автошляху припадае 6 мос-т1в, 9 водопропускних труб (рис. 6), 18 лотюв, 320 метр1в шдшрннх стшок \ 2 броди. Задовшьний техшчний стан мають тшьки близько половини моспв, понад
9 % - перебувае в аваржному сташ. Незадовшьний техшчний стан мае близько
10 % водопропускних труб. Лотки \ шдшрш стшки, що е на л1сових,автошляхах, побудоваш переважно з дерева I здебшыиого знаходяться в незадовшьному техничному сташ 13 ].
залпобетоти-6% металев!- 5 % дерев'я1н-6% кам'яш-8%
мост труби
Рис. 6. Характеристика штучних споруд
Наведеш даш евщчать про недостатню густоту мереж1 лкотранспортних дор1г в регюш Карпат та Тх незадовшьний техшчний стан. В мюцях пролягання л^сових дор1г часто спостер1гаються ерозшш процеси.
Вплив первинного транспортування деревини на довшлля Карпат
3 иоширених способов трелювання найбшьшоТ шкоди л1совому середови-щу завдае трелювання тракторами, особливо гусеничними, 1 наземний спуск деревини. При трелюванш гусеничними тракторами площа пошкодженого грунту становить 60...85% вЫеУ плоил лгсосжи, об'ем знесеного грунту - 250...320 м3/га, а шод1 520 м3/га, глибина пошкоджень 0,2...2 м, масово знищуеться шд-р^ст (до 90 %), особливо у випадку безсистемного трелювання. Колеса трелюва-льного трактора \ трельоваш дерева спричиняють значш порушення структури ль сового грунту на волош, що на схилах 22-40° збшыиуе поверхневий стж в середньому на 30 %, а величину абсолютных грунтових втрат бшын як на 80% |4|. На-земне трелювання линвовим устаткуванням, самоспуск \ кшний транспорт при безсистемному спуску за площею пошкодженого грунту близью до тракторного трелювання, об'ем знесеного грунту менший в 1,5-2 рази, а площа збереженого шдросту становить 40...60%. У зимовий перюд за надземного трелювання по сшговому пок*»иву пошкодження грунту \ пщросту висотою до 0,5 м - в 2-3 рази менше. Наймечин пошкодження грунту, рослинного покриву 1 шдросту у раз! спуску деревини в шдв'пиеному положенш линвовим устаткуванням. При засто-суванш них способ!в трелювання площа пошкодженого грунту становить 5... 15%, об'ем знесеного грунту - 30...90 м3/га, максимальна глибина пошкоджень не перевищуе 0,1...0,2 м, а площа збереженого пщросту становить 75... 85 %.
126 До 125-р1ччя УкрДЛТУ
Основш причини цнх пошкоджень зумовлеш використанням застартих техшчних засоб1в I технолопй л^озагопвгн I транспорту л1су. Питома вага ф1знч-но зношеноУ техшки в деяких репонах досягла критичного р1вня 70 % 1 бшьше. Широке впровадження природоощадноУ техиолопУ на баз1 моб'|льного линвового устаткування стримусться вщсутшстю як промислового виробництва цього су-часного лкотранснортного обладиання (в УкраУш створеш тшьки дослщш зраз-ки), так 1 необхщноУ мереж1 Л|'сових дор)г. У раз1 застосування на трелюванш де-ревини тшьки мобш>ного канатного обладиання необхщна густота дорожньоУ мереж! в УкраУнських Карпатах повинна складати не менше шж 16,5 м/га. Для цього необхщно побудувати близько 12 тис. км л!сових дор1г, бшыпе 95 % цих дор1г повинш бути з твердим покриттям [5|, на що, за темшв бушвництва 90-х ромв (2,5 км на 100 тис. м3 заготовленоУ деревнни) знадобиться понад 30 роюв.
Для еколопзашУ л1согосподарськоУ практики \ управлшня необхщна система репоналыюго мошторингу, як джерела оперативних фактичних даних про стан лкового середовища, контролю техногенних вплив1в лкозагот1вл1 1 транспортування деревнни.
3 метою вивчення техногенно обумовленоУ змши л!сових екосистем 1 роз-роблення ш'дход1в до створеггня екологобезпечних технолопй л1соексплуатащУ на кафедр1 лкових машин 1 дор1г УкраУнського державного лкотехшчного ушверси-тету розроблеио методику |6| \ започатковаш всеб1чш та систематичш досгп-дження шеУ проблеми. Дослщженнями охонлеш ва геоморфолопчш репоии УкраУнських Карпат \ таким чином створена база даних для моделювання вироб-ничих процеав лкоексплуаташУ, прогнозування змши еколопчного стану лкоек-сплуатацшного масиву, планування лкотранспортноУ мережа
Запропонована методика базуеться на використанш комп'ютерноУ шфор-машйноУ технолопУ Г1С (геошформацпша система) 1 дозволяе в швидкш, оперативны форм1 принматн рпнення для управлшня л1совим господарством, вибору технолопУ 1 техшчних засобт л1созагот!вл1 та транспорту л1су, з в1зуал!зашею отри-маних результат1в, що в кпщевому результат! иризводить до знижеиня негативного впливу технолопчних процеав лкоексплуаташ'Т на довкшля Карпат.
Висновкн
В осташп десятирпчя л1сове господарство УкраУни взяло курс на еколоп-зашю взаемовщносин м1ж людиною \ природою. Враховуючи сучасний сТан л1со-вого господарю ванн я в УкраУнських Карпатах, снецифжу прсысих л1ав, Ух екс-плуатацшш особливост1 дозрша потреба в розроблешп довтотривалоУ програми заировадженпя репоналыюго мошторингу техногенних вшпшв на л1сове середо-вище, впровадження екологобезпечних технолопй лкоексплуаташУ, створенпя оптималыюУ мереж1 л5сових дор1г, використання комп'югерних технолопй для управлшня л1соексплуатацшною д1ялыпстю.
Лпература
1. Парфеннж В. Заплання лгсовсунв — забезпечити еколопчно тбалансоваие госиодарю-вання, .Шсовий I мислииський журнал, № 2,2000. - С. 4-6.
2. Пнблюк II., Пнб.пок М. Нколопчш аспекти прських лктагстпвель, Праш НТШ, т.2., 1998.-С. 586-600.
3. Державна ирограма Пудшпшппя лкппих дори- в л1сфонд1 репону Карпат.- УкраТнсь-кнй прсктно-конструкторськнй технолопчннй ¡иетттгуг л1еопоТ нромнсловосп, 1вано-Франктськ, 1995.-25 с.
2. Лкоекснлуяташя 127
4. Когей .1йп, Povrchovy odtok a vodnd ero/ia porastovej pody porySenej priblttovanim dreva pomocou I.KT, Acta facultatis foreslalis, 1996. - P. 219-231.
5. Бойко Л., Медв|дь С. Обгрунгування 1устоти, протяжносп та структури лкотранспорт-ноТмереж1 в Карпатах, Hay копий nicuHK, вин. 9, 1998. -С. 106-112.
6. Библюк Н., Сгирашвськнй ()., Лдамовський М., Борис М. Засади ппаиування техно-лопчних процеав лкозаготтл! ч використанням комп'ютерних технологий, Wood business, 1/2000.-С. 14-17.
RNDr. Vladimir Sedivy, Csc. MZLU Brno, Czech Republic
ECOLOGICAL PERCEPTION OF FORESTRY ENVIRONMENT AS THE CONDITION OF CORRECT WORK WITH TECHNOLOGIES REGARDFUL FOR ENVIRONMENT
When resolving the task "Agricultural Population and Environment" 1 tried, by means of both the biological anthropology methods and the method of multilevel ho-mogenization of data samples, to prove the inhibitory influence of environment on human organism development. After the evaluation of anthropometrical results, the hypothetical assumption was verified that 16 years old boys living in heavy polluted environment have smaller stature with lower mass, less efficient thorax with smaller perimeter, shorter limbs, lower endo-component and with more fat. A statistical tendency towards a lower stature was found in them (Sedivy, 1994).
Using sociological methods, my further attempt was to map the cultural system of environmental awareness which activates the environment-friendly behaviour. By analogy with the assumptions of Kretsch, Crutchfield and Ballachey (1962) the components of environmental awareness or cognition - i.e. knowledge acquired in a passive way, interactive sensitivity to environment, active responsibility and reflected ecological behaviour - were derived. Spatial relations with other biological species, established during acculturating activities in the environment, should to lead to a more effective adaptation of man: from the contemporary unstable relation of man to the nature (better to say to a cultural environment remote from nature which is on the one hand naturally exploited and on the other hand being filled up with human artifacts and ecological excrements to such an extent that man becomes the obstacle of his own existence) to symbiotic partnership and free co-operation with the nature. The delaying of self-reflection of man, i.e. the retardation of thought behind being in a rapid deteriorating environment is caused by unusual complexity of global ecosystem as the object of cognition (Podrab-sky, Sedivy, 1989).
For reasons derived from biological experience concerning females that have higher sensitivity but only low or no reactivity towards environmental factors whereas males have lower sensitivity but respond vehemently, 500 boys in 16 years of age (16,00 -16,99) were chosen from seven districts of the Czech Republic. The substantial part of the sample in a given region was chosen only to a small extent casually; the remainder was chosen according to the type of school (today it seems to have been an error). Each proband, after having passed through the anthropometric examination, filled in the questionnaire with sociodemographic anamnesis data which differentiate, according to the assumptions, the variables to be used for the solution of the problem. Among these were for example the quality of environment (according to the data bank ofTER-
128 , ^o 125-piHHn yicp,flJITy
