CC BY
184
логических явлений, процессов, состояний, нологии, научно обоснованного единого пси-
их особенностей в законотворческой сфере, хологического подхода к законотворческому
а также создание инновационной психотех- процессу.
Литература —
1. Кибак И.А. О необходимости подготовки Закона Республики Беларусь «Об основах экспертной деятельности в Республике Беларусь» // Правовые акты: социальная обусловленность, качество, применение и совершенствование : Межвуз. науч.-практ. конф. 28 марта 2002 г. - Минск : НО ООО «Б1П-С», 2002. С. 41-42.
дорожно-транспортные происшествия с летальным исходом
TRAFFIC ACCIDENTS WITH FATALITIES
УДК 351.81
ИОАХИМ БУРГХАИМ,
доктор психологических наук, профессор (Институт общественного управления Северный Рейн-Вестфалия, ФРГ)
ГВИДО БАУМГАРДТ,
полицайоберрат (Институт общественного управления Северный Рейн-Вестфалия, ФРГ)
JOACHIM BURGHEIM, GUIDO BAUMGARDT,
The doctor of psychological sciences, the professor The d°ctor of psychological the profe^oi"
(Institute of public administration Northern (Institute of public administration Northern Rhine-
Rhine-Westphalia (Germany) Westphalia (Germany)
Аннотация: в статье рассматриваются результаты исследования и кластерного анализа причин совершения дорожно-транспортных происшествий с летальным исходом.
Ключевые слова: обеспечение безопасности дорожного движения, дорожно-транспортное происшествие с летальным исходом, виновник ДТП.
Abstract: The article deals with the results of research and cluster analysis of the reasons of committing of road and transport accidents with fatalities.
Keywords: traffic safety, traffic accident fatalities, culprit.
1. Работа по обеспечению безопасности дорожного движения как сфера задач деятельности полиции
Наряду с классическими задачами по защите от опасности и осуществлению уголов-
ного преследования, а также борьбы с преступностью, полиция имеет еще и сервисную функцию по отношению к гражданам, которая выражается в стремлении быть ближе к гражданам и получать их признание и соот-
ветствующую оценку. Особенно отчетливо это новое определение целей выражается в современной организации полиции в сфере деятельности по обеспечению безопасности дорожного движения. Здесь полиция, наряду с преследованием и наказанием за нарушения правил дорожного движения в сфере уголовного права и административных правонарушений, взяла на себя в особом объёме функцию по социальному обеспечению, посредством которой граждане должны получать защиту от многочисленных и многообразно обоснованных опасностей в дорожном движении. Для того чтобы реализовать сокращение количества ДТП, необходимы различные мероприятия, как например, просветительская работа, принятие решений в сфере планирования дорожного движения и анализа ДТП, которые в последнее время могут осуществляться при взаимодействии различных экспертов и экспертных групп. Работа полиции по обеспечению безопасности дорожного движения включает также профилактику ДТП и в ее рамках, среди прочего, осуществление консультирования по обеспечению безопасности дорожного движения и анализа совершенных дорожно-транспортных происшествий. Полиция имеет возможность в качестве «носителя общественных интересов» привносить свои познания в работе по обеспечению безопасности дорожного движения, борьбе с преступностью в процесс планирования новых транспортных магистралей, а также городских кварталов.
В фокусе деятельности по обеспечению безопасности дорожного движения находится стремление сократить количество дорожно-транспортных происшествий с летальным исходом и тяжкими телесными повреждениями. Ежегодно более 1,2 миллиона человек умирают на дорогах мира, и более 50 миллионов человек получают телесные повреждения в результате ДТП. В связи с этим Генеральная Ассамблея ООН в марте 2010 года провозгласила период с 2011 по 2020 годы декадой безопасности движения с целью остановить увеличение количества жертв ДТП и достигнуть тенденции к их снижению. За это время в мире должны быть спасены 5 миллионов жизней (Всемирная организация здравоохранения 2011, с. 5), в это же время Европейский Союз предполагает уменьшить наполовину количество смертей в результате ДТП (Европейская Комиссия-Представительство в Германии, 2010). В Германии в соответствии
с Программой безопасности дорожного движения 2011 года (Федеральное Министерство дорожного движения, строительства и городского развития (2012, с. 3)) имеют стремление снизить количество ДТП с летальным исходом до 2020 года на 40%. К сожалению, в Федеративной Республике в 2011 г., впервые за 20 лет, снова увеличилось количество смертей в результате ДТП. Всего в дорожном движении погибли 4009 человек, что на 9,9 % больше по сравнению с прошлым годом (Федеральное ведомство статистики 2012, с. 45).
В данной статье представлены результаты исследования, в котором сделан сравнительный анализ ДТП с летальным исходом в Северный Рейн - Вестфалия за 12 месяцев. В Программе по обеспечению безопасности дорожного движения 2004 г. в Северный Рейн - Вестфалия (Министерство строительства и дорожного движения земли Северный Рейн - Вестфалия 2006, с. 3) планируется снижение случаев летального исхода в результате ДТП на половину до 2015 года. В 2011 г. увеличилось количество смертей в ДТП в Северный Рейн - Вестфалия на 634, что по сравнению с предыдущим годом соответствует росту на 15%. Министр внутренних дел Егер ^аедег), Министерство внутренних дел и коммунального хозяйства земли Северный Рейн - Вестфалия пояснил, что это количество соответствует количеству пассажиров 3 крупных авиалайнеров, «терпящих катастрофу» каждый год в Северный Рейн - Вестфалия. Исследование проведено Специальным институтом общественного управление Северный Рейн - Вестфалия при поддержке Министерства внутренних дел и коммунального хозяйства, а также профсоюза полиции.
Основой для исследования стало рассуждение, что смертные случаи в результате ДТП не являются случайными результатами, а ситуативно обусловлены в результате ошибочного поведения отдельных участников дорожного движения. Данное поведение обуславливается со своей стороны специфическими личностными характеристиками, которые, возможно, отражают общее делинквентное или специальное специфическое нарушение норм правил дорожного движения.
2. Обзор источников (литературы) по теме исследования
2.1. Преступность в дорожном движении
Связь между преступностью в дорожном движении, соизмеримо с количеством за-
регистрированных в Центральном реестре нарушений правил дорожного движения, с одной стороны, и повышенной вероятностью совершения ДТП, с другой стороны, освещается подробно Хайцмен и Шаде (Heizmann, Schade, 2004). Они смогли показать, что дифференцирование риска на основании данных Центрального реестра нарушений правил дорожного движения происходит в высокой степени из-за сильной дифференциации по полу и возрасту. Так, водители легковых автомобилей в возрасте 18-51 года, имеющие более трех зарегистрированных случаев нарушения правил дорожного движения, в противоположность к водите-лям-женщинам возрастной группы 41-60 лет, не имеющими зарегистрированных нарушений, имеют 25-кратный риск стать виновником совершения ДТП в следующие 12 месяцев. Уже Пек и Куан (Peck, Kuan, 1983) рассматривали имеющиеся ранее приговоры за нарушение правил дорожного движения как подходящий фактор для предсказания риска совершения ДТП в будущем. Также Хауер (Hauer) и другие (1991) указывали на прогнозирующее значение регистрационных записей в Реестре нарушений правил дорожного движения для совершения ДТП в будущем. Еще одним надежным критерием они усматривали участие ранее в ДТП. Диамантопоулоу (Diamantopoulou, 1997) подтверждал, что прогнозирующее значение отметок в Реестре участников ДТП еще в большей степени улучшается, если участие в прошлых ДТП также привлекается к рассмотрению. Рёсгер (Roessger, 2008) указывает на оценку описанных здесь связей, по которой количество погибших в ДТП уменьшилось бы до 75%, если бы можно было предотвратить частые нарушения закона о дорожном движении. Интересным при этом является факт, что имеют значение не только случаи виновности в совершении ДТП, но и участие в ДТП. Таким образом, Раялин (Rajalin, 1994) смог показать, что не только лица, которые являлись виновниками ДТП с летальным исходом, ранее чаще наказывались за нарушение правил дорожного движения, чем другие лица, но также и те участники дорожного движения, которые не были виновниками ДТП. Подобным образом, констатирует Генерс (Geners, 2003), риск ДТП более успешно можно прогнозировать, если учитывать не только виновников ДТП, но и частое совершение ДТП всеми участниками дорожного движения. Не так категорично, но в том же направлении указывают
научные выводы Чен (Chen, 1995), в соответствии с которыми судебные приговоры за спровоцированные ДТП менее подходят к приобщению в качестве прогностического критерия для особо склонных к совершению ДТП водителей, чем все виновно обусловленные происшествия, также те, которые не вели к вынесению судебного решения. Эти результаты не без сомнения подтверждает Шаде (Schade, 2005), поскольку, как указывается в большом исследовании «Предрасположенность к совершению ДТП», точность прогнозов будущих ДТП не может быть существенной.
Если исходить из того, что за имеющими состав вины и санкционированными в судебном отношении происшествиями стоят более или менее сознательные и умышленные деяния, то эти исследования подтверждают предположение, что структурные свойства личности, которые имеют значение для принятия решений и поведения индивидуума, несут ответственность за склонность человека к совершению ДТП или являются их причиной.
2.2. Общая преступность
Уже Мозер (Moser, 1974) считал весьма значительной связь между общей преступностью и преступностью в дорожном движении. 38% наиболее выделяющихся преступников, зарегистрированных за совершение дорожно-транспортных преступлений (более чем 7 записей в Центральном реестре дорожно-транспортных происшествий), имели ранее судимость за совершение общих уголовных деяний. Эта связь указывает на обратное направление. Чем больше число совершенных общеуголовных преступлений, тем выше число регистраций в Центральном реестре дорожно-транспортных происшествий. Эта связь во многом эмпирически обоснована (Kunkel 1975, West and Farrinoten 1977, Mason 2001, Braughton 2007). Мид-дендорф (Middendorf, 1979) объясняет оба явления, преступность и неадекватное поведение на дороге, общими, заключающимися в личности преступника, корнями. Поэтому у большинства участников дорожного движения совершение ДТП случается редко или никогда, у меньшинства это происходит чрезвычайно часто.
Прежде всего, у водителей молодого возраста очевидна связь между серьезными нарушениями правил дорожного движения (как пример, управление автомобилем в состоянии алкогольного опьянения, создание угроз безопасности дорожного движения и
др.) и общей преступностью (2000, с. 51).
Дом (Dom, 1990, с. 184; 223) выявляет дальнейшие особенности. Он смог показать, что большое сходство между преступностью в дорожном движении и общей преступностью прежде всего устанавливается в преступлениях, связанных с оставлением места происшествия (ст. 142 УК), принуждением в дорожном движении (ст. 240) и опасным вождением (ст. 315 УК) (ступенчато в увеличивающемся масштабе). Доля лиц последней преступной группы (ст. 315 УК), которые выделяются в общей преступности, он оценивает до 77%. Сюда входят преимущественно молодые мужчины и женщины в возрасте от 21 года.
Также Фишер (Fischer, 2011, с. 57), который специализируется на преступности подростков и несовершеннолетних, усматривает дифференцированную предварительную общую криминальную нагрузку в зависимости от дорожной преступности. Наивысшая интенсивность совершения преступлений наблюдается у лиц, создавших вследствие управления автомобилем в состоянии алкогольного опьянения (316 УК) угрозу безопасности дорожного движения (315 УК), (примерно 49%), а также у лиц, допустивших нарушение закона об обязательном страховании (50%). Молодые активные преступники, наоборот, имели относительно общих преступных деяний очевидно более высокую степень преступности в сфере дорожного движения (23%), чем контрольная группа (7%). Соответственно, средний балл нарушений, зарегистрированных в Центральном реестре дорожных происшествий, был у них 2,3; в то время как в контрольной группе только 0,81.
2.2. Личностно психические подходы
2.2.1. Поиск ощущений
Как правило, исходят из того, что для человека существует оптимальный уровень стимулирования соответственно активизации. При наличии небольшого количества стимуляции лицо начинает искать такие стимулы. При повышении количества раздражителей происходит отступление от таких ситуаций (Мёллер, Хубер) (Huber). Большинство основных биологических потребностей, которые считаются причинами поведения, имеют целью снизить возбуждение (стимулирование). Цукерманн (Zuckermann, 1994) нашел указание на то, что этот оптимальный уровень стимулирования индивидуально различен и постулировал то, что часть населения имеет ярко выраженный повышенный
уровень стимулирования и стремится к постоянному поиску возбуждения. «Поиск ощущений» определяется как черта поиска разнообразных новых, сложных и интенсивных ощущений и переживаний, и готовность принятия физических, социальных, юридических и финансовых рисков ради такого опыта. (Zuсkermаnn, Kuhlmann 2000, с. 1000). В качестве «черты» поиска ощущений выступает генетическая предрасположенность, которая выражается в физических факторах (например, изменчивость центральной нервной системы), однако внешние факторы влияют, в каком направлении это усиливается. Это находит выражение в предрасположенности к творчеству, диссоциативному поведению и преступности. Смелое или рискованное поведение не есть существенная составная часть определения, но есть соотносительное понятие «поиск ощущений». Это приводит к тому, что риски недооцениваются, однако признаются или принимаются, даже в том случае, если они еще никогда не были испробованы. Умственное предвосхищение таких ситуаций вызывает у этих людей меньше страха.
Таким образом, «поиск ощущений» связан с целым рядом рискосодержащих действий, таких как определенные виды спорта, преступность, гиперсексуальность, курение, употребление спиртных напитков, употребление наркотиков, управление автомобилем. Самым главным, однако, является общая готовность к риску, и рискованное управление автомобилем представляет собой очевидную периферическую манифестацию этого. Как и следовало ожидать, «поиск ощущений» у мужчин более выражен, чем у женщин, а у молодых сильнее, чем у пожилых (Zuсkеrmаnn, Kuhlmann 1994, 2000). Дальнейшие исследования установили, что правонарушители показывают более высокий уровень в факторе «поиск ощущений», чем не имеющие правонарушений. Шмид, (Schmid, 2003), Цукерман, (Zuckurmann, 2007, с.74), исходя из того, что каждый водитель согласно «теории рискованности» Вильде (Wilde), имеет так называемый уровень рискованности, воспринимаемый им. Этот уровень постоянно сравнивается с воспринимаемым риском ДТП в соответствующей ситуации. Если имеются отклонения между обеими величинами, то поведение изменяется. Если воспринимаемый риск выше, чем «уровень цели», то посредством более осторожного вождения он сокращается. В обратном случае он повышается из-за
рискованного вождения и приравнивается к уровню цели. Так как каждый риск является аверсивным («отталкивающим»), то это приводит к снижающему риск поведению, так что субъективный риск водителя автомобиля в большинстве случаев равен нулю. Индивидуальные различия существуют только в пороге, с которого ситуация воспринимается как содержащая степень риска. Рискованное управление автомобилем включает в себя такие способы поведения, как высокая скорость вождения, несоблюдение дистанции, агрессивное вождение, управление автомобилем в состоянии алкогольного или наркотического опьянения, под действием лекарственных препаратов. Кроме того, лица с высоким уровнем «поиска ощущений» редко пристегиваются ремнем безопасности. К тому же они воспринимают сами себя как опытные водители, чем значительно снижают восприятие риска. Но это ни в коем случае не означает, что лица, классифицируемые как «ищущие ощущений», в большом количестве совершают ДТП, «поиск ощущений» заключается как раз в нарушениях ПДД, а не в совершении ДТП. В общем, влияние таких черт характера, как «поиск ощущений» на рискованное поведение скорее косвенное, что воздействует отрицательно, прежде всего, на установку на безопасность дорожного движения.
2.2.2. Другие личностно-психологические склонности (предрасположенности)
Под названием «гонщики» понимаются личности, свойства которых можно описать в связи с поведением в дорожном движении как имеющем повышенную степень агрессивности. Деффенбахер (Deffenbacher, 2001) создал «шкалу агрессивности вождения» как измерительный инструмент количественного определения этого аффекта. Водители, которые проявляют высокий показатель раздражения, имеют при управлении автомобилем высокую степень импульсивного и рискованного поведения. Они превышают допустимую скорость и чаще попадают в ДТП и критические ситуации, чем водители с низкой степенью агрессивности. Прежде всего, раздражение приводит к высокой степени агрессивности и агрессивному поведению на дороге. Как следствие, у водителей с высокой степенью агрессивности повышается количество нарушений ПДД. Иначе, чем при этой предрасположенности, имеющей значение у отдельных лиц при управлении транспортными средствами, постулирует так называемая «модель пяти факторов», рассматривающая в
психологии личности пять главных измерений личности, которые оцениваются обычно как важнейшие составные части каждой индивидуальной личности (экстраверсия, психическая неустойчивость, добросовестность, обходительность, открытость). Специфические проявления этих черт устанавливаются в связи с необычным поведением в дорожном движении. Исследования связей «пяти факторов» и провоцирующем ДТП поведением на дороге до сих пор не выявлено и дает частично противоречивые результаты.
2.3. Виновники ДТП
Особенно актуальной для исследования была работа Хумлегарда (Нит1еда^, 2009), который исследовал все зарегистрированные ДТП с летальным исходом за 20042005 гг. в Норвегии. Среди виновников ДТП он смог выделить 2 группы: одни совершали ДТП из-за неадекватного вождения, возникающего вследствие невнимательности, плохого самочувствия или усталости. 52% виновников ДТП имели заслуживающее порицания поведение. Почти все они были мужского пола и возрастом моложе, чем другая группа.
48% совершенных ДТП произошли по причине превышения скорости в связи с употреблением спиртных напитков или наркотиков, а также вследствие агрессивного поведения. Также исследования, касающиеся криминальной или специфической, связанной с дорожно-транспортными происшествиями судимости соответствуют представленным выше результатам. Результаты данного исследования имеют значение с двойной точки зрения. С одной стороны, они показывают, что виновники ДТП с летальным исходом образуют гетерогенную группу, которая легко раздваивается. С другой стороны, тем самым подчеркивается, что дальнейшее исследование ДТП с летальным исходом необходимо, чтобы получить анализ лиц, которые посредством своего неправильного поведения приводят к катастрофам. Представленные результаты исследований содержат вывод о том, что ни в коей мере не имеет место зависимость от случайных факторов при совершении участником движения ДТП, в том числе с тяжкими последствиями.
3. Собственное исследование
3.1. Источники данных и сбор данных
В этой исследовательской работе должно быть установлено, отличаются ли виновники ДТП с летальным исходом от виновников ДТП с легким материальным ущербом с
точки зрения признаков личных и поведенческих. С этой целью проанализированы индивидуальная преступность в дорожном движении и общая уголовная преступность виновников ДТП. 47 окружных полицейских учреждений в Северный Рейн-Вестфалия получили указания (Министерство внутренних дел и коммунального хозяйства, 2010) представить данные по итогам полицейских расследований ДТП за период с 01.12.2010 по 30.11.2011, всех ДТП с летальным исходом по 62 пунктам относительно хода совершения ДТП и участников ДТП (с центром тяжести на виновников ДТП). Центральная статистика дорожной преступности фиксируется согласно гл. 28 УК ФР Германии в Реестре дорожно-транспортных преступлений федерального ведомства по грузовому транспорту во Фленсбурге.
В качестве источника преступности общей направленности используются соответствующие компетентные подразделения полиции по месту жительства виновников ДТП с летальным исходом, если они проживают в земле Северный Рейн-Вестфалия. Эти подразделения осуществляют контроль представленных уголовных дел виновников ДТП, и при положительном результате составляется статистический отчет об общей уголовной преступности с данными по уголовным делам по 23 позициям.
Для того чтобы установить, различаются ли виновники со смертельным исходом и виновники ДТП с незначительным ущербом, было предписано 47 окружным подразделениям полиции в сфере их компетенции зарегистрировать в банке данных за тот же временной отрезок ДТП с незначительным материальным ущербом. В качестве ДТП с незначительным материальным ущербом считается такое ДТП, при котором нет пострадавших лиц, а участвующие транспортные средства находятся в готовности продолжить движение. Что касается сравниваемого виновника ДТП, то он должен быть одного пола с виновником ДТП с летальным исходом и находиться в той же возрастной категории, что виновник ДТП с летальным исходом.
Регистрация данных осуществлялась при строгом соблюдении предписаний о защите данных в период с 01.12.2011 по 30.11.2011. В этот период времени в земле Северный Рейн - Вестфалия произошло 576 ДТП, в которых были смертельно травмированы люди. Всего погибло 604 человека. Составителям статистического отчета было передано всего 445 сообщений о виновниках ДТП с
летальным исходом (более 77% всех ДТП с летальным исходом) в Северный Рейн - Вестфалия в контрольный период времени. Этот процентный состав уменьшился затем при получении информации из уголовных дел на 58%. При проведённом кластер-анализе был налицо в общем 261 виновник ДТП с летальным исходом, для которых имелись сведения по всем 3 пунктам учетных записей, включенных в анализ. В сравниваемой группе, соответственно, было выявлено несколько меньшее количество данных, чем в целевой группе (виновников ДТП с летальным исходом).
4. Обобщение
4.1. Данные из Реестра дорожно-транспортных происшествий
Всего имелась возможность подвергнуть статистической обработке 850 данных о ДТП. Из них 445 (52,4%) приходились на группу
1 (виновники ДТП с летальным исходом) и 405 (47,6%) на 2 группу (виновники ДТП с незначительным материальным ущербом).
4 1.1. Социобиографические признаки
Группа 1 охватывает 365 (82%) мужчин и 80 (18%) женщин, в группе 2 были соответственно 325 (80,3%) мужчин и 80 (19,8%) женщин. Большинство всех зарегистрированных лиц проживают в ФРГ, а именно 424 (95,5% - группа 1) и 400 (98,8% - группа 2). Национальность - преимущественно немцы, 390 (87,6% - группа 1) и 329 (81,2% - группа 2), 9 (2% - группа 1) и 28 (6,9% - группа 2)
- граждане Турции, в то время как остальные 46 (10,3% - группа 1) и 48 (11,9% - группа 2) - представители других национальностей. Наиболее выражено были представлены возрастные классы 18-22 лет с 61 (13,7% -группа 1) и 60 (14,8% - группа 2) лицами.
В возрастной группе 43-47 лет находятся 48 (10,8% - группа 1) и 50 (12,4% - группа 2) виновников ДТП. С увеличением возраста происходит снова непрерывный рост траектории. Неженатыми были 149 человек (33,5% - группа 1) и 88 (21,7% - группа 2), женаты 152 (34,5% - группа 1), соответственно 92 (22,7% - группа 2), разведены 21 (4,7% - группа 1), соответственно 15 (3,7%
- группа 2).
338 (76%) участников дорожного движения из группы 1 имели на момент совершения ДТП водительское удостоверение. У 17 (3,8%) оно отсутствовало и у 90 (20,2%) не выяснено. Если исключить пешеходов и велосипедистов, то остается 354 человека, из которых 336 (95%) были обладателями водительского удостоверения. В группе 2
водительское удостоверение было почти у всех, а именно у 393 (97,0%), у 5 (1,2%) оно отсутствовало и для 7 (1,7%) отсутствуют данные.
4 1.2. Признаки совершения ДТП
228 (51,2%) виновников ДТП с летальным исходом управляли легковыми автомобилями, 57 (12,8%) - мотоциклом, 52 (11,7%)
- грузовыми автомобилями и 56 (12,6%)
- пешеходы. Разделение на обе группы - в соответствии с ожиданиями - не гомогенно, т.к. группа 2 по определению охватывала только ДТП с легкими материальными повреждениями без пострадавших лиц. Если пешеход или водитель мотоцикла были причиной ДТП, вероятность того, что имели место не только материальные повреждения, но и они сами получали травмы, очень высока. Таким образом, не вызывает удивление, что эта категория в группе 2 слабо представлена.
Преимущественная часть виновников ДТП ехали в одиночку, 365 (82,6% - группа 1) и 359 (88,6% - группа 2). У 48 (10,9% - группа
1) и 39 (8,4% - группа 2) имелись в машине пассажиры, у 14 (3,2% - группа 1) и 7 (1,7%
- группа 2) соответственно 2 пассажира. Остальные 3,4% - группа 1 и 1,3% - группа
2 везли с собой в автомобиле 3 и более пассажиров. 273 (61,4%) виновника ДТП с летальным исходом сами были смертельно травмированы, а другие 41 (9,2%) получили тяжкие телесные повреждения.
Относительно использования таких устройств безопасности и защиты, как шлем или ремень безопасности, было установлено, что 87 (19,6%) виновников ДТП с летальным исходом однозначно отказались от их использования, в противоположность к 4 (1%) из сравниваемой группы. Если сравнивать по данным параметров пешеходов и велосипедистов, то эти оценки несколько упрощаются, однако различия значительны и говорят о том, что отказ от применения средств безопасности приводит к ДТП с летальным исходом. Возрастные группы 38-42, 58-62 и 68-72 лет составляют самую большую долю водителей, не использующих средства и системы безопасности.
Вопреки ожиданиям, молодые участники движения с небольшим опытом вождения и опытные водители представлены с более высокими данными. В 128 (28,8% - группа 1), соответственно 58 (14,3% - группа 2) случаях речь шла о так называемых единичных ДТП без других участников. Чаще всего устанавливается другой участник ДТП, а именно 251
(56,4% - группа 1) и 331 (81,7% - группа 2). В 52 (11,7% - группа) и 15 (3,7% - группа 2) случаях это были 2 участника.
Большинство ДТП происходили в рабочие дни, а именно 229 (67,3% - группа 1) и 294 (72,8% - группа 2). В выходные (с пятницы
20.00 по воскресенье 24.00) имели место 140 (31,5% - группа 1) и 110 (27,2% - группа 2) ДТП, а в промежутке времени с пятницы
20.00 до пятницы 24.00 - 5 (1,1% - группа 5) в группе 2-0. В период времени между 6.00 и
12.00 часами произошли 106 (23,9% - группа
1) и 118 (29,3% - группа 2) зарегистрированных ДТП. Между 12.00-21.00 часами было 61 (13,8% - группа 1) и 57 (14,1% - группа
2) аварий, в ночное время между 21.00-6.00 часами 95 (21,4% - группа 1) и 42 (10,4%
- группа 2).
Места совершения ДТП находились непосредственно в населенных пунктах в 179 (38,2% - группа 1) и 308 (76,1% - группа 2) случаях, 77 (17,3% - группа 1) и 33 (8,2%
- группа 2) ДТП произошли на автомагистралях и вне населенных пунктов. 198 (44,5%
- группа 1), соответственно 152 раза (37,5%
- группа 2) место происшествия было непосредственно на улице. 127 (28,5% - группа 1) и 26 (6,4% - группа 2) случаев произошли на повороте. 107 (24% - группа 1) и 143 (35,3% - группа 2) в районе перекрестка или на стыке двух улиц, и 34 (7,6% - группа 1) и 84 (20,7% - группа 2) при прочих дорожных условиях.
Условия видимости складывались следующим образом: 283 (63,% - группа 1), соответственно 312 (77% - группа 2) ДТП произошли в дневных условиях, 110 (24,7%
- группа 1) и 56 (13,8% - группа 2) - в сумерках, 35 (7,9% - группа 1) и 27 (6,7% - группа 2) - в темное время суток с искусственным освещением и 17 (3,8% - группа 1) и 10 (2,5%
- группа 2) - в сумерках. На сухом дорожном покрытии произошли 357 (80,2% - группа 1) и 321 (81,1% - группа 2) ДТП, на мокрой или загрязненной дороге - 76 (17,1% - группа 1) и 59 (14,9% - группа 2); на дороге, покрытой льдом или снегом 12 (2,7% - группа 1) и 16 (4% - группа 2). Соответственно, погода была также в большинстве случаев сухой: 394 (89,6% - группа 1) и 343 (87,7% - группа 2); в условиях выпавших осадков - 45 (10,2%
- группа 1) и 48 (12,3% - группа 2) ДТП; в условиях тумана было только 1 ДТП в группе 1. Различия этих обоих признаков были незначительны для статистики.
4 1.3. Типы дорожно-транспортных происшествий и их причины
4 1.3.1. Типы дорожно-транспортных происшествий
В следующем разделе представлены признаки, которые характеризуют в широком смысле соотношение поведения виновников ДТП, а также участников ДТП. Имеется 7 различных типов ДТП, которые описывают процесс движения, при котором возникло ДТП. При этом различают понятийные причины ДТП, описывающие индивидуальное ошибочное поведение, которое впоследствии привело к ДТП.
ДТП по причине неправильного вождения составляют самую большую часть и несут ответственность за самое большое дифференцирование в группе 2. Данные ДТП возникают по причине потери контроля над транспортным средством вследствие несогласованной скорости движения, неверной оценки состояния проезжей части без воздействия других участников движения на причину аварии. Этот тип ДТП совершается исключительно по вине водителей, т.к. он описывает потерю контроля над управлением транспортным средством. Достаточно высокая доля ДТП с более чем 33% случаев со смертельным исходом повышается на 38,3%, если виновник ДТП находится в группе 1.
В результате данных 81,2% виновников ДТП (121 человек) были смертельно травмированы, это значение составляет 61,4% для всей группы 1. Высокий уровень смертности (33,6% - 50 человек) объясняется отсутствием ремня безопасности или шлема.
Дальнейший анализ показывает следствие статистически важной связи между отказом от использования систем безопасности и обусловленного употреблением алкоголя ограничения способности управлять транспортным средством, в частности, у виновников ДТП по причине управления автомобилем в состоянии алкогольного опьянения. В то время как из общей группы 13 (всего 26,9%)
- лица, которые однозначно не использовали систему безопасности, находились также под влиянием алкоголя. Доля использовавших системы безопасности и находившихся под воздействием алкоголя в количестве 8% остается приблизительно неизменной. Это означает в равной мере, что из всей общей группы 1 лиц, способность которых к управлению транспортным средством была снижена под влиянием алкоголя, 55% не использовали системы безопасности и 36,4% использовали; если рассматривать снова только виновников ДТП, то из находящихся под воздействием алкоголя 68% были не
обеспечены системами безопасности, а 24%
- обеспечены. Сочетание повышающих риск типов поведения на дороге - «неиспользование систем безопасности» и «снижение способности управления автомобилем, обусловленное употреблением алкоголя»
- повышает риск совершения ДТП с летальным исходом.
4.1.3.2. Причины совершения дорожнотранспортных происшествий
Причины произошедших в последнее время ДТП учтены в исследованиях ДТП с 89 различными причинами, в которых на каждое ДТП приходится до 3 причин. В случае, если у виновника ДТП была нарушена способность управлять транспортным средством, должна быть указана как минимум 1 другая причина ДТП (МВД Северный Рейн - Вестфалия, 2008).
В группе 1 было всего учтена 651 причина ДТП, т.е. 1,46 в среднем. Это количество с 1,15 причин ДТП на одного виновника, в группе 2 было значительно ниже. Это объясняется тем, что неспособность к управлению транспортным средством участников движения в группе 1 (59 человек - 13,2%) была в большой степени нарушена, чем в группе 2 (7 человек - 1,7%).
Наибольшее количество причин ДТП в группе 1 со 123 случаями составляет несоответствующая скорость движения (причина ДТП 13). Если при этом еще несоответствующая скорость движения суммируется с превышением скорости - 27 ДТП с летальным исходом, 150 ДТП из 445 с летальным исходом (33,7%) имели главной причиной нарушение скоростного режима. Этому количеству в группе 2 соответствуют 41 ДТП (10,1%) в сравнении с контрольной группой.
4 1.3.3. Анализ на основании каталога составов преступлений
В следующих 3 переменных речь идет в некоторой степени о рейтинге экспертов, при котором полиция должна производить анализ поведения на дороге на основании Единого федерального каталога составов преступления. И именно поведение (образ действий), которое привело к ДТП, должно быть с помощью каталога оценено с юридической точки зрения таким образом, что оно могло привести не только к ДТП, но исключительно к созданию опасности. На основании этого должны определяться размеры штрафов, длительность запрета на управление транспортными средствами в месяцах и предусмотренное за это нарушение количество
пунктов. При большом количестве нарушений должна выноситься более строгая санкция. Во всех 3 переменных санкции в группе, совершивших ДТП с летальным исходом, статически значительно выше.
82 (18,4% - группа 1) и 15 (3,7% - группа 2) виновников в момент совершения ДТП не были в состоянии управлять транспортным средством и были только ограниченно способны. Для 14 (3,15% - группа 1) и 5 (1,2% - группа 2) нет однозначных данных. Остальные были однозначно способны управлять транспортным средством. Для 10 (2,25% - группа 1) и 2 (0,5% - группа 2) участников движения причиной неспособности управлять транспортным средством или ограниченной способности была видимая усталость. В 12 (2,7%) случаях в группе 1 причина состояла в телесном повреждении или болезни. В 1 случае в группе 1 причиной было употребление медикаментов. В 10 случаях (2,3%) в группе 1 - потребление наркотиков. Употребление алкоголя могло быть причиной нарушения способности управлять транспортным средством в 51 случае (11,5%
- группа 1) и 6 (1,5% - группа 2). Учитывались только лица, у которых было зарегистрировано официально употребление алкоголя 1,6 промилле в группе ДТП с летальным исходом
и 2,1 промилле в сравниваемой группе.
В 3 случаях (0,7%) были указания, что ДТП произошли при осуществлении гонки на дороге. В 10 случаях имеются четкие указания того, что в основе ДТП находились суицидальные намерения, в остальных 12 случаях (2,7%) подобные подозрения не подтвердились и не оправдались.
4.2. Данные из уголовных дел
В этом разделе осуществлена попытка дать информацию относительно общей криминальной нагрузки. Сюда относятся наряду с приговорами судов по уголовным делам также факты прекращения уголовного дела и конкретные указания на опасность самоубийства или регулярное потребление нелегальных наркотиков.
Из 338 лиц группы 1 и 306 группы 2 сведения были переданы. Доля женщин составляла 19,2% в группе 1 и 21,6% в группе 2. На 41 (12,1% - группа 1) и 18 (5,9% - группа 2) лиц предъявлены уголовные дела. Судебные приговоры или прекращенные уголовные дела (в случае § 170 абзац 2 УПК только при подозрении) имели 26 (7,7% - группа 1) и 12 (3,9% - группа 2) виновников ДТП, группа 1, прежде всего, в высших категориях с 3 и более случаями (таблица 1) значительно более сильно обременена.
Таблица 1
Количество Группа 1 Группа 2
0 306 (90,5%) 292 (95,4%)
1 5 (1,5%) 7 (2,3%)
2 6 (1,8%) 2 (0,7%)
>3 21 (6,2%) 5 (1,6%)
п=338 п=306
16 виновников ДТП из группы 1 и только
3 из группы 2 были приговорены к лишению свободы. Около 6 (1,8% - группа 1) и 1 (0,3%
- группа 2) лиц были осуждены один раз в соответствии с § 63 УК (помещение в психиатрическую клинику). Таким образом, 6 - группа 1 и 1 - группа 2 лиц были уже ранее осуждены по ст. § 64 УК и помещены в лечебницу для наркоманов. Всего 7 (2,1%) лиц группы 1 были осуждены за уголовные преступления, при совершении которых они имели уровень алкоголя 1,6 и более промилле, один из них
4 раза. В группе 2 были исключительно лица, уже ранее осужденные по этим основаниям.
10 (3,0% - группа 1) и 4 (1,3% - группа
2) лиц классифицированы как регулярные
потребители наркотиков. 2 человека (0,6%
- группа 1) - при расследовании ДТП подтвердилось подозрение в совершении самоубийства.
4.3. Данные Федерального ведомства по автомобильным перевозкам
По 337 виновникам ДТП в группе 1 и 297
- в группе 2 можно было сделать запрос в Центральном реестре нарушений ПДД в Федеральном ведомстве по автомобильным перевозкам. Они описывают юридически установленные факты совершения преступлений в дорожном движении. 15,4% в группе 1 и 16,5% в группе 2 были женщины. Эта доля незначительно ниже, чем в общей контрольной группе.
Таблица 2. Количество всех зарегистрированных за совершение преступлений (таблица частности)
Количество Группа 1 Группа 2
0 303 (89,9%) 290 (97,6%)
1 18 (5.3%) 3 (1,0%)
2 7 (2,1%) 2 (0,7%)
>3 9 (2,7%) 2 (0,7%)
п=337 п=297
123 (36,5% - группа 1) и 95 (32% - группа
2) лиц имеют одну регистрацию с различным количеством баллов (1-7). Среднее количество зарегистрированных баллов незначительно отличается друг от друга. Однако доля лиц, которые имеют более 5 пунктов, в группе 1 явно выше, чем в группе 2.
Также среднее общее количество всех регистраций по поводу совершения правонарушений и преступлений незначительно различается в обеих группах. Однако группа
1 с 34 лицами обнаруживает зарегистрированных за совершение преступлений в дорожном движении больше, чем группа 2 с 7 лицами.
В дальнейшем будут представлены случаи регистрации за совершение правонарушений и преступлений дифференцированно по отдельно взятым преступлениям и правонарушением.
4 3.1. Регистрация за совершение правонарушения
Относительно частотности правонарушений, связанных с ДТП, не имеется важных для статистики различий в среднем количестве. Группа 2 с 13 лицами имеет даже меньше лиц, чем группа 2 с 5 лицами. Также среднее количество наложенных денежных штрафов в группе 2 с 6,2 (142,5) евро значительно выше, чем в группе 1 с 1,4 (93) евро. Это различие имеет значение для статистики.
Также обвинение в обеих группах в совершении правонарушений в дорожном движении распределяется подобным образом. Заслуживает внимания то, что группа 1 имеет 10 (3,0%) и группа 2 только 2 (0,7%) виновников ДТП по причине технической неисправности транспортных средств. Но это количество незначительно.
4.3.2. Регистрация за совершение преступления
В группе 1 значительно больше было совершено преступлений в связи с ДТП, всего 21 человек (6,2%). В группе 2 только
5 (1,6%). Дальнейший анализ показывает, что в группе 1 - 5 человек (1,5%) зарегистрированы за совершение убийства, ни одного случая в группе 2. Учитывая, что более 60% виновников ДТП погибают сами, и таким образом только 40% могут совершить подобное происшествие повторно, то это количество - 5 человек - крайне высоко.
Соответственно 3 (0,7%) человека зарегистрированы по причине телесных повреждений и 3 из каждой группы имеют различное количество регистраций за управление транспортным средством без водительского удостоверения.
Относительно регистрации за преступление без совершения ДТП не имеют места статистически значимые различия в распределении между обеими группами, хотя склонность к совершению преступлений в группе 1 явно выше.
4.3.3. Зарегистрированное лишение водительского удостоверения
В группе 1 должно быть больше виновников ДТП, которых решением суда или административного органа лишили водительского удостоверения (24 - 7,1% и 8 - 2,7%), во всяком случае, это не имеет значения для статистики. В 3 (0,9 % - группа 1) и 1 (0,3%
- группа 2) случаях произведено лишение водительского удостоверения на основании наличия 18 пунктов или более в соответствии с § 4 Закона о дорожном движении. 5 (1,5
- группа 1) и 15 (5,1% - группа 2) лиц уже однажды принимали участие в предписанном восстановительном семинаре (§2а Закона о дорожном движении и §4 Закона) и 1 человек группы 2 (0,3%) прошел психологическое консультирование (§4 абзац 9 Закона о дорожном движении).
4.3.4 Рецидивисты
В разделе 4.3.2. при перечислении перечня преступлений в связи с ДТП в базе данных Федерального ведомства по автомобильным перевозкам упомянуто, что 5
виновников группы 1 зарегистрированы по причине летального исхода в результате ДТП. Они уже были один раз виновниками ДТП с летальным исходом. Некоторые признаки этих 5 лиц должны быть представлены особым образом.
Четверо из этих лиц попадают в возрастной класс 18-22, один был в возрасте 38-42 года. Все имели место жительства в ФРГ, старший и один из лиц младшего возраста жили вне земли Северный Рейн - Вестфалия. Все имели необходимое водительское удостоверение. Один из них получил его в возрасте 22 года, другие имели удостоверение на протяжении 1-4 лет. Один был водителем грузового автомобиля, другие управляли легковыми автомобилями. Двое не имели телесных повреждений, один был легко и двое тяжело ранены. Никто не превысил допустимой скорости движения. Оценка их поведения в соответствии с Каталогом составов преступлений оценивается денежным штрафом размером от 30 до 120 евро. Трое из них имели наказание в виде 2 и один в виде 3 баллов. В момент совершения ДТП все были способны управлять транспортным средством, ни у кого в крови не содержался алкоголь. Ни на одного из них не было заведено уголовное дело. Однако все имели баллы за нарушения ПДД в Федеральном централизованном органе судебной статистики. Двое имели 5 баллов на своем счете, соответственно каждый из остальных 6, 8 и 9 баллов.
Двое из них были зарегистрированы за административные правонарушения за нарушение правил дорожного движения (без совершения ДТП). Все были зарегистрированы за совершение ДТП (а именно с летальным исходом). Один из них был приговорен к 60 ставкам денежного штрафа, определенной суммой дохода виновного лица за один день, трое - к 90-дневным ставкам. Один был наказан лишением свободы сроком на
6 месяцев.
4.4. Расчеты кластерного анализа
На основании большого количества данных предлагается анализ проверки мультивари-антных связей. На 1 этапе были включены все случаи, по которым имелись три полных базы данных расчета кластерного анализа по 28 переменным. В группе 1 это были 194 человека. В группе 2 остались 216 виновников ДТП. Кластер 1 охватывал преимущественно виновников ДТП с незначительным ущербом (сравниваемая группа). Обращает на себя внимание, что здесь системы безопасности использовались реже, чем в группе риска.
Поведение в дорожном движении гораздо приспособленное, способность управлять транспортным средством редко ограничена, степень алкоголизации минимальная. Общие уголовно-правовые нарушения отмечаются очень редко, проблемы употребления алкоголя и наркотиков выражены в наименьшей мере. Также преступления в дорожном движении не играют никакой роли. Административные правонарушения в связи с нарушением ПДД встречаются чаще всего, обвинения в правонарушениях в связи с совершением ДТП незначительны.
В трех других кластерах находились преимущественно виновники ДТП с летальным исходом. По этой причине был произведен обновленный анализ, в который были вовлечены исключительно виновники ДТП с летальным исходом. Был осуществлен 4 кластерный анализ. От кластера 4 до кластера 1 отмечаются непрерывные увеличения критического способа поведения, который отражается в размере фиктивных санкций за правонарушения в дорожном движении, как и в увеличивающемся ограничении к способности управлять транспортным средством и измеряемой ко времени совершения ДТП концентрации алкоголя в крови. Также увеличивается общая склонность к совершению преступлений и употреблению алкоголя и наркотиков. Малая группа 1, которая имела самую низкую долю негативных оценок по баллам в Центральном реестре дорожных происшествий, проявила себя без особенностей касательно административных правонарушений и преступлений в дорожном движении, что возможно связано с молодым возрастом водителей и краткосрочным обладанием водительскими удостоверениями, а также малым стажем вождения. Кластер оказался в итоге самой не выдающейся группой. Выделяется только то, что, несмотря на дальнейшую адекватность поведения (в дорожном движении и в общем), были отмечены другие участники ДТП, которые затем ни в коей мере не способствовали совершению ДТП своим поведением. Часто они сами были смертельно травмированы и являлись причиной тяжких последствий для своих пассажиров. В противоположность этому в кластере 3 находится большинство ДТП, в которых другие участники ДТП фиктивно были бы сильно санкционированы. Они выделяются особенно высоким количеством баллов за совершение правонарушений и преступлений в дорожном движении.
Кластер 2 образует точку сопряжения с
маленькой экстремальной группой в кластере 1. Их поведение привело бы к явным санкциям и в большинстве случаев без участия других лиц в ДТП. Они имеют второе по величине количество баллов за нарушение ПДД и вторую по количеству долю потребителей наркотиков.
5 Обсуждение выводов
51. Общие отдельные признаки
Сравнение выявленных признаков в обеих группах показывает, что здесь достигнуто пропорциональное разделение и допустимо сравнение обеих групп с точки зрения со-циодемографических переменных. Данные о месте совершения ДТП, времени, погодных условиях и качестве проезжей части не имели никаких особенностей в сравнении с представленными преступлениями вне населенных пунктов, в рабочие дни между 12 и 18 часами, на прямой сухой дороге в дневное время. Эти данные подтвердили гипотезу, что исследованные ДТП не были ситуативными продуктами, которые бы объяснялись причинами, которые находились бы вне сферы ответственности участников движения.
5.2 Признаки риска
Ряд иных признаков относится к точной готовности избирать более или менее преднамеренные рискованные альтернативы поведения, вследствие которых повышается вероятность ДТП с летальным исходом. К этим признакам риска относятся также те, которые дают в основном указание на склонность к риску, соответственно, на склонность к отклоняющемуся от нормы поведению. Здесь выделяется тенденция, по которой виновники ДТП с летальным исходом несколько реже, чем в контрольной группе имели необходимые документы на право управления транспортным средством. Также более частый отказ от использования таких имеющихся систем безопасности, как ремень безопасности, составляет 98% (Федеральное ведомство движения, 2011). Повышение готовности к риску отражается, во всяком случае, в превышении допустимой скорости движения, хотя здесь была только небольшая группа (6,3%).
Крайне показательными являются данные, которые представляют собой анализ поведения виновников ДТП с сотрудниками полиции, составляющими протоколы на основе федерального каталога составов преступлений. Почти все участники дорожного движения из группы 1 очевидно способствовали совершению ДТП посредством противоре-
чащего норме поведения, что отражается в четком (условном) штрафе. Поскольку эта доля в группе 2 только незначительно была ниже, то средний условный штраф оказывался меньше. В такой же степени гораздо выше условные санкции (длительность срока лишения водительского удостоверения и количество штрафных баллов) у виновников ДТП с летальным исходом.
Также случаев управления транспортным средством с ограничением или потерей способности к управлению у виновников ДТП с летальным исходом выше, чем в сравниваемой группе. Частой причиной для этого были случаи употребления алкоголя.
Следующим индикатором индивидуальной готовности к риску были взяты уголовно-правовые данные из уголовных дел. Имелись 12% виновников ДТП с летальным исходом, подвергавшихся уголовному преследованию, это примерно в 2 раз больше, чем в сравниваемой группе. Примерно 10% имели судимости или по отношению к ним прекращалось уголовное дело. После анализа соответствующих исследований здесь ожидалась более высокая доля, но также и этот результат вдвое больше, чем в сравниваемой группе.
Для того чтобы проверить соответствие норм дорожного движения, были переданы обобщенные данные Федерального ведомства по дорожному движению. Наряду с общим количеством штрафных баллов учитывалось, какие имелись зарегистрированные факты совершения административных правонарушений и преступлений, повлекших за собой совершение ДТП и без совершения ДТП. На основании анализа источников литературы по данной проблеме ожидалось в этой сфере наличие большого количества виновников ДТП с летальным исходом. Фактически это имело место только при некоторых специфических признаках. Так показала группа 1 несколько более высокое количество всех зарегистрированных преступлений. Это имеет место также при регистрации за совершение преступлений в связи с совершением ДТП. При этом группа
2 имеет более высокий уровень денежных штрафов за правонарушения, повлекшие совершение ДТП. В литературе по данной теме преступность в дорожном движении у виновников ДТП значительно выше, чем в данном исследовании. Объясняться это может отсутствием внесения в базу данных за совершение незначительных административных правонарушений, а также сроком
обновления базы данных. виновниками смерти людей в дорожном
Появление 5 лиц, повторно совершивших движении. Этот факт подлежит дальнейшему ДТП, повлекшие за собой смерть людей в исследованию. дорожном движении, было неожиданным и 6. Итог
вследствие этого незначительного числа не Реализация данных результатов остается в
подвергалось дальнейшему анализу. В феде- ведении полиции. Данные дают возможность
ральной земле Северный Рейн - Вестфалия для многочисленных действий для организа-
в 2011 году было расследовано полицией ции мероприятий по наблюдению за дорож-
около 580000 ДТП, из них 600 с летальным ным движением, оказанию консультативной
исходом, при этом более 50% виновников помощи и управлению информацией в по-
ДТП были смертельно травмированы. Из них лиции и учреждениях, ведающих выдачей
5 человек были в возрасте 18-22 года и не водительских удостоверений, касательно
являлись активными участниками дорожного специфических знаний о степени риска от-
движения, несмотря на это, они являлись дельных участников движения.
Перевод Людмилы Кравчук Литература —
1. Amelang, M. &Bartussek, D. (2001). Differentielle Psychologie und Persoenlichkeitsforschung. Stuttgart: Kohlhammer.
2. Baumgardt, G. & Burgheim, J. (2013). Toedliche Verkehrsunfaelle. Eine vergleichende Studie zu leichten Sachschadensunfaellen in Nordrhein-Westfalen. Frankfurt: VerlagfbrPolizeiwissenschaft.
3. Broughton, J. (2007). The correlation between motoring and other types of offence. Accident Analysis andPrevention,
39, 274-283.
4. Bundesanstalt fuer Strassenwesen (Hrsg.) (2012). Gurte, Kindersitze, Helme und Schutzkleidung - 2011. Forschung kompakt 06/12. Bergisch Gladbach. http://www.bast.de/cln_030/nn_622184/DE/Publikationen/Forschungkompakt/2013-2012/2012-06.html (30. November 2012).
5. Bundesministerium fuer Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (Hrsg.) (2012). Verkehrssicherheitsprogramm 2011. Druckschrift des Bundesministeriums fbr Verkehr, Bau und Stadtentwicklung. Berlin. http://www.bmvbs. de/cae/servlet/ contentblob/74626/publicationFile/47384/verkehrssicherheits-programm-2011.pdf (24. Oktober 2012).
6. Burgheim, J. (2002). Polizei und Psychologie. Die Bedeutung der Psychologie im Rahmen der Fachhochschulausbildung der Polizei. In W. Geierhos, J. Burgheim & A. Sterbling (Hrsg.), Polizei gestern, heute und morgen - Aufgaben und Ausbildung. Festschrift fbr Rektor Professor Dr. Wilfried Thewes zum 60. Geburtstag (S. 299-319). Rothenburg: Fachhochschule fbr Polizei Sachsen.
7. Burgheim, J. &Sterbling, A. (2002 a). Subjektive Sicherheit, Lebensqualitaet, Bbrgerfreundlichkeit der Polizei - unter besonderer Berbcksichtigung altersspezifischer Sichtweisen, Teil 1. Die Kriminalpraevention, 6, 91-98.
8. Burgheim, J. &Sterbling, A. (2002 b). Subjektive Sicherheit, Lebensqualitaet, Bbrgerfreundlichkeit der Polizei - unter besonderer Berbcksichtigung altersspezifischer Sichtweisen, Teil 2. Die Kriminalpraevention, 6, 128-139.
9. Burgheim, J., Dunker, M. &SterblingA. (2002). Bbrgerfreundlichkeit der Polizei. Ergebnisse empirischer Untersuchungen. Wettbewerb: “Qualitaet der Polizeiarbeit”. In A. Sterbling (Hrsg.), Qualitaetsmessung und Qualitaetssicherung: Buergerfreundlichkeit der Polizei und Evaluation der Hochschulausbildung (S. 37-99). Rothenburg: Fachhochschule fuerPolizei Sachsen.
10. Chen, W., Cooper, P., &Pinili, M. (1995), Driver accident risk in relation to the penalty point system in British Columbia. Journal of Safety Research, 26, 9-18.
11. Deffenbacher, J. L, Getting, E. R. & Lynch, R. S. (1994). Development of a Driving Anger Scale. Psychological Reports, 74, 83-91.
12. Deffenbacher, J. L, Lynch, R. S., Oetting, E. R. &Yingling, D. A. (2001). Driving Anger: correlates and a test of state-trait-theory. Personality and Individual Differences, 31, 1321-1351.
13. Deffenbacher, J. L., Deffenbacher, D. M., Lynch, R. S. & Richards, T. L. (2003). Anger, aggression, and risky behaviour: a comparison of high and low anger drivers. Behavior Research and Therapy, 41, 701-718.
14. Diamantopoulou, K., Cameron, M., Dyte, D. & Harrison, W. (1997). The Relationsship between Demerit Points Accrual and Crash Involvement. Monash University Accident Research Centre, Report No. 116. http://www.monash. edu.au/ muarc/reports/muarc116.pdf (30. Mai 2011)
15. Dohm, P. (1999). Verkehrsdelinquenz - Eine Analyse kategorieller Daten unter Beruecksichtigung volkswirtschaftlicher Kosten. Holzkirchen: Felix.
16. Gebers, M. A. (2003). An Inventory of California Driver Accident RiskFactors. CaliforniaDepartment of MotorVehicles. Sacramento. http://dmv.ca.gov/about/profile/rd/r_d_ report/Section 204/204-Inventory Report.pdf (14. Dezember 2011)
17. Hauer, E, Persaud B. N., Smiley, E. & Duncan, D. (1991). Estimating the accident potential of Ontario drivers. Accident Analysis and Prevention, 23, 2-3.
18. Heinzmann, H. J. & Schade, F. D. (2004). Risikogruppenim VZR als Basis fuereinePraemiendifferenzierung in der KFZ-Haftpflicht. BundesanstaltfuerStrassenwesen (Hrsg.): BergischGladbach.
19. Humblegard, O. R. (2009). WhoDeserves Police Attention? A Study of fatal road traffic accidents during 2004 and 2005. Stavern: National Mobile Police Service.
20. Innenministerium Nordrhein-Westfalen (Hrsg.) (2008). Aufgaben der Polizei bei Verkehrsunfaellen. RdErl. des IM NRW vom 25.08.2008 MBl. NRW. 2008 S. 470zuletzt geaendert d. RdErl. v. 11.8.2011(MBl. NRW. 2011 S.304).
21. King, Y. & Parke, D. (2008). Driving violations, aggression and perceived consensus. Revue euopwenne de psychologieappliquw, 58, 43-49.
22. Kunkel, E. (1975). Krininalitaet und Fahreignung. Koeln: Verlag TUEV Rheinland.
23. Lajunen, T. & Parker, D. (2001). Are aggressive people aggressive drivers? A study of the relationship between selfreported general aggressiveness, driver anger und aggressive driving. Accident Analysis & Prevention, 33, 243-255.
24. Lonczak, H. S., Neighbors, C. & Donovan, D. M. (2007). Predicting risky and angry driving as a function of gender. Accident Analysis and Prevention, 39, 536-545.
25. Mason, G. (2001). The road to crime. Police Review, 109, 20-21.
26. Middendorf, W. (1979). Verkehrskriminologie - ErgebnisseundFolgerungen. DeutschesAutorecht, 48 (6), 145157.
27. MinisteriumfuerBauenundVerkehr des Landes Nordrhein-Westfalen (Hrsg.) (2006). Verkehrssicherheit in NRW. DasVerkehrssicherheitsprogramm 2004. Duesseldorf. http://www.verkehrssicher.nrw.de/download/007Ver-kehrs-sicherheitsprogramm_2004.pdf/ (01. November 2012).
28. MinisteriumfuerInneresundKommunales des Landes Nordrhein-Westfalen (Hrsg.) (2010). Verkehr; SonstigeErhe bungenundAuswertungen: Forschungsprojekt “Persoenlichkeits- undverhaltensbezogeneMerkmalevonVerursacherntoe dlicherVerkehrsunfaelle”Erlassvom 21.09.2010 und 19.11.2010 - 41 - 61.01.07 - 3. Unveroeffentlicht.
29. MinisteriumfuerInneresundKommunales des Landes Nordrhein-Westfalen (Hrsg.) (2012). Presseinformation: Rede vonMinisterJaegeranlaesslich der Vorstellung der Verkehrsunfallbilanz 2011 am 27.02.2012, http://rn.mik.nrw.de/ueber-uns/reden/ reden-im-detail/news/rede-von-minister-ralf-jaeger-anlaesslich-der-vorstellung-der-verkehrsunfallbilanz-2011-am-270220.html (26. Oktober 2012).
30. Moeller, A. & Huber, M. (2003). Sensation Seeking - Konzeptbildungund -entwicklung. In M. Roth & P. Hammelstein (Hrsg.), Sensation Seeking - Konzeption, DiagnostikundAnwendung (S. 5-28). Goettingen: Hogrefe.
31. Moser, L. (1974 a). Die ZusammenhaengezwischenKriminalitaetundVerkehrsdelinquenz. 2. TeilberichtimRahmen der Auswertung der Vielfachtaeterkartei. Koeln: BundesanstaltfuerStrassenwesen.
32. Moser, L. (1974 b). DasBild des VielfachtaetersimStrassenverkehr. SchlussberichtzurAuswertung der Vielfachtaeterkartei. Koeln: BundesanstaltfuerStrassenwesen.
33. Peck, R. C. & Kuan, J. (1983). A statistical model of individual accident risk prediction using driver record, territory and other biographical factors. Accident Analysis & Prevention, 15, 371-393.
34. Rajalin, S. (1994). The connection between risky driving and involvement in fatal accidents. Accident Analysis &Prevention, 26, 555-562.
35. Roessger, L. (2008). UEberpruefungeinesModellszurRegelbefolgung in der BevoelkerungundVerkehrsueberwachung. In J. Schade & A. Engeln (Hrsg.), Fortschritte der Verkehrspsychologie. Beitraegevom 45. Kongress der DeutschenGe sellschaftfuer Psychologie (S. 81-101). Wiesbaden: VS Verlag.
36. Rose, G. (2000). The criminal histories of serious traffic offenders. Home Office Research Study 206. Research, Development and Statistics Directorate. London: Home Office
37. Schade, F. D. (2005). Lebtgefaehrlich, werimVerkehrszentralregistersteht? DasVerkehrszentralregisteralsPraediktor des habituellenVerkehrsrisikos. ZeitschriftfuerVerkehrssicherheit, 1, 7-13.
38. Schmidt, A. (2003). Sensation SeekingunddelinquentesVerhalten. In M. Roth & P. Hammelstein (Hrsg.), Sensation Seeking - Konzeption, DiagnostikundAnwendung (S. 214-234). Goettingen: Hogrefe.
39. Schoech, H. &Mettke-Lenz, M. (2009). RechtlicheundkriminologischeAspekte der Verkehrsdelinquenz. In H.-P. Krueger (Hrsg.), Anwendungsfelder der Verkehrspsychologie (S. 467-499). Goettingen: Hogrefe.
40. Statistisches Bundesamt (Hrsg.) (2012). Verkehr, Verkehrsunfaelle 2011. Druckschrift des Statistischen
Bundesamtes. Wiesbaden. Fachserie 8 Reihe 7 https:// www.destatis.de/DE/Publikationen/Thematisch/TransportVerkehr/ Verkehrsunfaelle/VerkehrsunfaelleJ2080700117004.pdf?_____blob=publicationFile (01. November 2012).
41. Sterbling, A. & Burgheim, J. (2001). Wettbewerb: “Qualitaet der Polizeiarbeit” - Teil I. Vertraulicher Bericht der wichtigsten Ergebnisse. Rothenburg: FachhochschulefuerPolizei.
42. Ulleberg, P. &Rundmo, T. (2003). Personality, attitudes and risk perception as predictors of risky driving behavior among young drivers. Safety Science, 41, 427-443.
43. Weinand, M. & Undeutsch, U. (1996). Verkehrsauffaellige Straftaeter - Begutachtung und Rehailitation. Bewaehrungshilfe, 2, 99-116.
44. West, D. J. & Farrington, D. P. (1977). The Delinquent Way of Life. Third Report oft the Cambridge Study in Delinquent Development. London: Heinemann.
45. Witthoeft, J., Hofmann, M. & Petermann, F. (20]]). AggressionimStrassenverkehr. Zeitschriftfuer Psychiatrie undPsychotherapie, 59, 1-13.
46. World Health Organisation (Hrsg) (2011). Decade of action for road safety 2011-2020: Saving Millions of lives. Druckschrift der WoldHealthOrgaisation. http://www.who.int/violence_injury_prevention/ publications/road_traffic/ saving_millions_lives_en.pdf (01. November 2012).
47. Zuckermann, M. (1994). Behavioral Expressions and Biosocial Bases of Sensation Seeking. Cambridge: Cambridge University Press.
48.Zuckermann, M. (2007). Sensation seeking and Risky Behavior. Washington: American Psychdological Association.
49. Zuckerman, M. & Kuhlman, C. M. (2000). Personality and Risk-Taking : Common Biosocial Factors. Journal of Personality, 68, 999-1029.
