CC BY
1ПЕРЕВОДЫ КЛАССИЧЕСКИХ РАБОТ
УДК 316.334.55
DOI https://doi.org/10.38161/2949-6152-2024-2-55-75
Куклина Вера - географический факультет, университет Джорджа Вашингтона, США; Институт географии им. В. Б. Сочавы СО РАН.
Холланд Эдвард К. - факультет наук о земле, университет Арканзаса (США).
Дороги Саян: теоретизируя удаленность в Восточной Сибири1
Аннотация. Данная статья является авторизированным переводом с английского оригинальной статьи, впервые опубликованным в журнале Geoforum в 2018, выпуск 88, стр. 36-44.
Саянский перекресток - особый культурный и экономический регион в горах Восточной Сибири. В его состав входят три субъекта Российской Федерации: национальные республики Тыва (Тоджа кожуун) и Бурятия (Окинский район), а также Иркутская область (Тофаларское муниципальное образование). Попытки их интеграции со стороны государства в советский период и после него были связаны, преимущественно, со строительством дорог в различных формах, чтобы экономически соединить эти районы с региональными центрами и, в свою очередь, с остальной частью страны. Однако этот процесс протекал неравномерно и привел к расхождению экономической ситуации в каждом из трех регионов, образующих перекресток. Эволюция натурального хозяйства, эксплуатация территории добывающими отраслями и развитие туризма как альтернативного источника дохода - все это различается в трех субъектах федерации. В свою очередь, эти различия внутри перекрестка как региона указывают на изменение состояния удаленности. Удаленность - это случай относительной малоподвижности, определяемой физической географией, окружающей средой и этничностью. А удаленность влияет на то, какую функцию выполняют дороги в интеграции государственных пространств, как в экономическом, так и в политическом плане. В свою очередь, данная статья аргументирует необходимость выдвижения на первый план удаленных территорий в литературе по мобильности в гуманитарной географии, рассматривает, что позволяет и чего не позволяет условия удаленности в действиях государственной власти и интеграции труднодоступных территорий.
Ключевые слова: удаленность, дороги, мобильность, Саянский перекресток, Сибирь, Россия The Roads of the Sayan Mountains: Theorizing Remoteness in Eastern Siberia
Kuklina Vera - Department of Geography, George Washington University; V. B. Sochava Institute of Geography, Siberian Branch of Russian Academy of Sciences.
Holland Edward C. - Department of Geosciences, University of Arkansas.
© Куклина В., Холланд Э. К., 2024
1 Оригинальная публикация: V. Kuklina, E.C. Holland. The roads of the Sayan Mountains: Theorizing remoteness in eastern Siberia. Geoforum 88 (2018) 36-44. https://doi.org/10.1016/j.geoforum.2017.10.008 Перевод К.В. Григоричева
Abstract. This article is an authorized translation from English of the original article, first published in: Geoforum 2018, issue 88, pp. 36-44.
The Sayan crossroads is a distinct cultural and economic region in the mountains of eastern Siberia. It spans three federal units in the Russian Federation: the national republics of Tyva (Todzha kozhuun) and Buryatia (Okinskii raion), as well as Irkutsk oblast (Tofalarskoe municipality). Attempts at integration by the state during the Soviet period and afterwards have privileged the construction of roads in a variety of forms to connect these areas economically with regional centers and, in turn, the rest of the country. Yet this process has been uneven and led to divergences in the economic regimes in each of the three regions that make up the crossroads. The evolution of subsistence economies, exploitation by extractive industries, and the development of tourism as an alternative source of income all differ across the three federal subunits. In turn, these divergences within the crossroads as a region point to variation in the condition of remoteness. Remoteness is an instance of relative immobility, determined by physical geography, environment, and ethnicity. And remoteness influences the function that roads play in integrating state spaces both economically and politically. In turn, this article argues for the foregrounding of the remote in the literature on mobilities in human geography, considering what the condition of remoteness allows for and forecloses in the articulation of state power and the integration of hard to-reach areas.
Keywords: remoteness, roads, mobility, Sayan crossroads, Siberia, Russia Введение
На берегу Енисея в столице Тывы - Кызыле стоит памятник, обозначающий центр Азии -цель романтических поисков физика Ричарда Фейнмана до конца его жизни [48]. Несмотря на центральное положение в Азии, Тыва труднодоступна, а сам Фейнман так и не добрался до нее. Прямых рейсов из Москвы в Кызыл нет, и большинство путешественников добираются до Кызыла по суше через Абакан, столицу соседней республики Хакасия. Дальше на северо-востоке республики, находится Тоджинский кожуун2. Родина оленеводческого народа тожу, этот район в значительно мере изолирован от государственных структур Российской Федерации. Тыва полностью вошла в состав Советского Союза только в 1944 году, и Тоджинский район отражает незавершенность этого процесса. Здесь по-прежнему широко распространено оленеводство, а диалект тывинского языка является родным языком жителей региона.
На севере, в Тофаларском муниципальном образовании (входит в состав Нижнеудинского района Иркутской области и также называется Тофаларией), традиционные виды хозяйствования были разрушены в ходе непродолжительного советского периода [34]. Коренное население, тофалары, в 1928-1932 годах было в полном составе принудительно переселено советским правительством. [61] Затем, советская власть сформировала в районе три колхоза и передала земли общего пользования под государственный контроль. К востоку от Тоджи на западной окраине Республики Бурятия находится Окинский район, где проживают сойоты - тюркское население, которое также подверглось русификации и бурятизации в советское время. В постсоветский период сойоты пережили своего рода ренессанс, вернувшись к пастбищному хозяйству (в виде выпаса яков, а не оленеводства) и восстановив преподавание на родном языке в местных школах [51].
2 Кожуун - административная единица в Республике Тыва (рус.: Тува). Это название уникально для Тывы, в других частях России для обозначения субрегиональных территорий чаще используется термин «район» -эквивалентов округов (counties) в системе административно-территориальной организации США.
Этнографы утверждают, что разделение на тоджинцев, тофаларов и сойотов является искусственным, в большей степени продуктом политической географии, нежели реальными межгрупповыми групповыми различиями. Все три группы исторически вели натуральное хозяйство, основанное на оленеводстве; олени также использовались для перевозки товаров и людей. Такое натуральное хозяйство на основе оленеводства аналогично практикам ненцев, чукчей, эвенков и других малочисленных народов на Крайнем Севере России (Витебский, Алексеев, 2015). Все эти группы говорят на языках, относящихся к тюркской языковой семье (о происхождении языка тофа, на котором говорят тофалары, как тюркского языка) [42]. Тувинский язык, на котором говорят в республике, также является тюркским, тогда как бурятский относится к монгольским языкам. Названный Дэниелом Пламли и Брайаном Донахо «Саянским крестом» по форме горных хребтов региона, район проживания тожу, тофаларов и сойотов был предложен этническими и экологическими лидерами в качестве объекта всемирного природного и культурного наследия. Такое определение основано на общей культурной самобытности и образа жизни, который практикуется тремя группами в России, а также тухами (цаатанами) в Монголии [34], [10], [9], [14].
Этот район обладает богатыми природными ресурсами, но имеет ограниченную дорожную сеть, связывающую горные районы с более экономически развитыми регионами. Хотя в советский период строительство дорог получило некоторое развитие, существующие трассы сегодня зачастую не поддерживаются государством в надлежащем состоянии. Дороги - это материальные объекты, и их материальность как бросает вызов удаленности, так и воспроизводит ее, что долгое время определяло культуру и экономику региона [31]. Хотя строительство дорог открывает новые пространства для экономического развития в регионе, который в противном случае был бы удален, возникающие при этом возможности различаются по субъектам и интересам. Несмотря на то, что интеграция в государство может происходить, стояние удаленности может сохраняться.
Отталкиваясь от этого широкого тезиса, в статье рассматриваются последствия удаленности Саянских гор. Хотя дороги были использованы для интеграции региона в государство, этот процесс не завершен из-за проблем, возникающих при строительстве и обслуживании дорог как материальных объектов. Исследуя этот случай, мы сначала рассмотрим существующие географические работы о дорогах, акцентируя внимание на темах материальности, удаленности и государственной централизации. В частности, в статье мы высказываем соображения в пользу более глубокой теоретизации удаленности в гуманитарной географии. Саянский перекресток рассматривается как пример того, как эволюция дорожной сети приводит к различным формам взаимодействия с удаленностью, включая отношения е ней государства, добычу ресурсов и неофициальный туризм. Характер дорожных связей или их отсутствие рассматривается как подоплека сохранения общих культурных особенностей и отношений с окружающей средой в этом отдаленном регионе. Решая эти задачи, статья вносит вклад в литературу в области гуманитарной географии по вопросам мобильности, транспортной инфраструктуры, а также возможности и ограничениям государственной интеграции удаленных территорий посредством дорожного строительства.
Далее мы действуем следующим образом. Во-первых, мы рассмотрим существующие работы по вопросам материальности дорог, уделяя особое внимание их роли как элементов инфраструктуры, способствующей установлению связей между ранее изолированными группами и более состоявшимися экономическими акторами. Повторимся, что наша цель в этой дискуссии - расширить академическое обсуждение концепции удаленности. Далее мы переходим к рассмотрению нашего кейса - Саянского перекрестка в Восточной Сибири, более подробно рассказывая об этом регионе и его составных частях. Эмпирический раздел статьи посвящен роли дорог как механизмов
государственной интеграции, добычи ресурсов и туризма, и предлагает сравнительное рассмотрение этих процессов в Тоджинском кожууне, Тофаларском и Окинском районах.
Теоретические взгляды на удаленность в гуманитарной географии
Дороги являются одним из множества пространств, в которых реализуется человеческая мобильность [30, 31]. Движение через пространство - мобильность - противопоставлено пространственному порядку, который служит для ограничения такого движения - иммобильности. Мобильность и неподвижность не являются бинарными категориями, а скорее существуют в континууме; как пишет [20, р. 83], «никогда не существует абсолютной неподвижности, а есть только мобильность, которую мы принимаем за неподвижность, то есть то, что можно назвать относительной неподвижностью». Дороги представляют собой ключевой механизм преодоления этого состояния относительной неподвижности. В то же время движение, осуществляемое по дорогам или с использованием иных форм транспортной инфраструктуры, облегчается или ограничивается различными практиками, такими как установление правил и контроль за их соблюдением со стороны государственных акторов, благоустройство и техническое обслуживание, планирование и строительство новых артерий. Как материальные объекты дороги могут быть задуманы, восприняты и прожиты различными способами [47].
Предшествующие исследования в области гуманитарной географии, посвященные дорогам, позиционировали эти векторы как продукт и производство социальных отношений. Мобильность -это функция движения в пространстве, а также репрезентация этого движения и характера его практики [30]. В последующем в литературе по географии был предложен ряд условий, которые усложняют понимание движение, оспаривая его как практику и ставя под сомнение его дискурсивное представление; пол, возраст, различия между городом и деревней - все это обуславливает доступ к дорогам и их использование как механизм передвижения в пространстве. Эта недавняя работа представляет собой заметный отход от традиционно предлагаемого в географии транспорта взгляда на дороги [30].
Дороги также находят применение в проектах государственного строительства - эта тема широко обсуждалась в социальной научной литературе, посвященной дорогам как политической технологии. Дороги и транспортная инфраструктура в целом находятся «в основе современных национально-государственных проектов как территориальных образований» [58, р. 507]. Строительство дорог входит в набор технологий, которые делают государство более понятным, наряду с кадастровыми исследованиями, переписью населения и городским планированием (и это не исчерпывающий список [57, 59]). Однако дороги отличаются от других технологий, поскольку их достоинства в государственном строительстве часто выражаются в экономике. Мертон [53] пишет о развивающихся рынках товаров в изолированной непальской провинции Мустанг, где импорт товаров из Китая меняет состав предметов домашнего обихода и снижает стоимость товаров в целом. Когда предлагается расширить международные связи - не обязательно, но потенциально является вызовом для национального государства - дороги могут столкнуться с сопротивлением местных жителей, часто погруженным в экологическую проблематику [54, 44].
Сделанный выше обзор не следует рассматривать как исчерпывающий для обширной литературы о дорогах в гуманитарной географии. Скорее, мы позиционируем его как отправную точку для нашего вклада в эту проблему. Наш интерес связан с использованием дорог для доступа к удаленным районам, и мы уделяем специальное внимание их экономической и интегративной роли.
Концепция удаленности, пожалуй, недостаточно теоретизирована в гуманитарной географии. Удаленность подразумевает расстояние от объекта наблюдения (например, дистанционного зондирования), но также и вызов доступности как с точки зрения мобильности людей, так и расширения возможностей государства. В предшествующей литературе по дорогам и удаленности рассматривались попытки государств по модернизации, развитию и повышению прозрачности территорий, либо населенных коренными народами, либо малонаселенных - в частности, Бразилии в бассейне Амазонки, Канады и России в Арктике [25], [52], [22], [37], [56], [29], [62]. Некоторые из этих работ прямо определяют удаленность, например, как «в целом низкую степень связи с мощными национальными и глобальными территориями и объектами» [65, p. 443]
Отдавая должное предшествующим работам в области географии и антропологии, мы утверждаем, что удаленность - это то, что можно лишь частично решить посредством строительства инфраструктуры. Дороги сокращают расстояние, измеряемое как время в пути; поскольку это время сокращается, то облегчается доступ к рынкам, институтам и другим элементам, связанным с современным государством. Однако влияние такого развития на символическое значение удаленности менее определенно: удаленность - это, конечно, отсутствие связи, но также и нечто большее. Гибсон и др. [39] предполагают, что удаленность одновременно осязаема и метафорична -расстояние, измеряемое временем в пути, и образное восприятие удаленности как изъятие из политического и культурного мейнстрима государства (о восприятии времени в пути и развитии государства см. также [28]. Будучи родственным, состоянию изоляции, удаленность потенциально может ограничить сотрудничество и взаимосвязи, но может также и открыть пространство для деятельности местного населения, которое зависит от географического положения. В свою очередь, удаленность может создавать представление о невозможности доступа к технологиям и транспортировке, хотя те или иные услуги часто не предлагаются в отдаленных районах лишь в силу географических условий и размера рынков [40] противоположный пример см. [21]. В то же время удаленность может стать основой для творчества и адаптивности.
Чтобы обратиться к вещественным и метафорическим элементам удаленности, мы вслед за Ади [20] рассматриваем ее как состояние относительной неподвижности, связанное с пространственным порядком, который обусловлен материально, по-разному воспринимается и детерминирован природой. Исходя из последнего, мы считаем, что отдаленные районы возникают в результате сочетания суровых климатических условий, пересеченного рельефа и сопутствующих проблем, встающих перед властью при интеграции этих территорий в экономику государства. Удаленность также является условием отношений, поскольку она определяется не через абсолютное, а скорее через относительное исключение из процессов современности. Дороги, равно как и воздушные перевозки и другие формы мобильности, являются одним из механизмов преодоления удаленности. Фактически, некоторые районы остаются удаленными из-за сочетания топографии местности и труднодоступности, несмотря на то, что доступ к ним возможен за счет той или иной формы мобильности. Хотя время и пространство сжались, в мире все еще есть места, которые остаются труднодоступными.
Региональная география Саянского перекрестка
Саянский перекресток является одним из таких мест. Это территория, где различные представления, концепции и жизненный опыт дорог сосуществуют в схожих этнических, природных и экономических условиях. Традиционно регион был заселен сойотами, тоджинцами и тофаларами -
кочевым коренным населением, практикующим натуральное разведение оленей. Сойоты проживают в Окинском районе, тоджинцы - в Тоджинском кожууне Тывы, а тофалары - в Тофаларском муниципалитете. Разделение этих групп широко рассматривается этнографами, работающими в регионе, как искусственное и является скорее продуктом политики, чем этнических различий [10]. Этнографические работы Вайнштейна (2009), среди прочего, предположили, что тоджинцы и тофалары имеют общее родство. Более современные этнографические работы расширяют географические рамки этих общностей и рассматривают алтайцев, хакасов, тувинцев и шорцев как живущих в едином историко-культурном регионе со схожим генезисом и этнической историей, помимо говорящих на языках общетюркской языковой ветви [12].
Согласно Петри [16], общие характеристики сойотов, тоджинцев и тофаларов основаны на типичных практиках жизнеобеспечения в аналогичных условиях окружающей среды. Натуральное хозяйство характеризуется использованием оленей для верховой езды, охоты и перевозки. Сегодня практика разведения оленей в каждом месте различна, что, в свою очередь, отражается в различном использовании дорог как средств мобильности. Традиции оленеводства как части натурального хозяйства лучше всего сохранились в Тоджинском кожууне, где четыре местных общины и одно муниципальное предприятие выпасают несколько стад оленей. В советский период мероприятия по коллективизации в регионе были модифицированы для сохранения местных традиций, но на это также повлияло и позднее присоединение Тывы к СССР [5]. Общая численность оленей в Тоджинском кожууне составляет около 2000, тогда как в Советском Союзе она достигала 19 000. Советская политика помогла улучшить здоровье стад за счет использования передовых ветеринарных методов и предписанного количества миграций в течение года [7].
В Тофаларии сегодня два стада оленей: одно традиционно принадлежит жителям села Алыгджер (около 200 голов), а другое - села Верхняя Гутара (около 70 голов). Хотя официально стада принадлежат местному муниципалитету, на практике каждый олень закреплен за конкретной семьей, что подчеркивает сложные последствия приватизации и отхода от практик коллективизма, произошедших в постсоветский период [49]. В сезон охоты оленей из стада забирают для верховой езды. Такая практика езды на оленях наиболее распространена среди тофаларов:
Для верховой езды выбирают взрослых оленей-самцов в возрасте четырех-пяти лет. Они способны перевезти 70-килограммового человека. Поскольку местные коренные жители легкие и худощавые, они идеально вписываются в эти параметры. Русскоязычное население Тофаларии в своем большинстве отдает предпочтение лошадям. Причины такого выбора очевидны [8, с. 48].
После распада Советского Союза субсидии на разведение оленей выделялось недостаточно субсидий. Для содержания стада привлекались все охотники с оленями - всего 48 человек в Алыгджере - были привлечены к уходу: часть следили за выпасом или обеспечивать кормом и солью, в то время как другие будут следить за родами или охотой на волков, которые представляют собой главную угрозу для популяции оленей. В 2013 году было объявлено о новых субсидиях на оленеводство в рамках региональной программы поддержки традиционной культуры коренных народов. Эти субсидии были использованы в Тофаларии для выплаты зарплаты оленеводам.
Отход от оленеводства у сойотов Окинского района начался в 1920-е годы, что отчасти было связано с экономическими изменениями, сопровождавшими создание советского государства. На смену пастбищному скотоводству пришли разведение крупного рогатого скота и земледелие; последние стада оленей были истреблены в 1960-х годах, поскольку были признаны экономически нежизнеспособными. Однако в начале 1990-х годов оленеводство возобновилось после завоза 60 животных из соседней Тофаларии. Выпас оленей безуспешно пытались закрепить в округе: к 2000
году в стаде насчитывалось всего 12 оленей. Другие методы животноводства оказались более устойчивыми, в том числе разведение лошадей, используемых для верховой езды (для выпаса крупного рогатого скота), выпаса яков и охоты.
Верховая езда в целом популярна во всем Саянском регионе, хотя в большей степени среди русских, бурятов и тывинцев, чем среди коренных малочисленных народов. Значение лошадей возросло по мере строительства поселений на более низких высотах в процессе коллективизации. На более низких высотах олени не имеют достаточных источников пищи, и государственным властям потребовались значительные усилия, чтобы убедить оленеводов поселиться там [35]. Сейчас даже у оленеводов есть лошади, на которых они ездят, чтобы передвигаться между населенными пунктами и к своим оленьим стадам.
Окинский район был связан с внешним миром асфальтированной дорогой в 1970-е годы и впоследствии автомобиль стал основным видом транспорта жителей района. Большая часть дороги на Тоджу была построена к 2009 году (кроме моста через реку Бий-Хем, где летом пассажиров и транспорт обслуживает паром), а жители Тофаларии продолжают обходиться зимниками. Тожу и тофалары либо сохраняют, либо возрождают практику оленеводства и коневодства, что позволяет им занимать более обширные территории для проживания, что отчасти стало возможным благодаря их продолжающейся недоступности для государства. На перекрестке Саян сформировались разные способы восприятия места, времени и экономических возможностей. Как следствие, можно ожидать разной реакции на потенциальное развитие добывающих отраслей и туризма в регионе.
Методы и места исследования
Прежде чем переходить к анализу использованию дорог в Саянском районе, кратко очертим методы нашего исследования. Исследование, представленное в этой статье, основано на полевых исследованиях первого автора за семилетний период (2006-2013 гг.) и данных из вторичных источников. Первый автор проводил интервью и полевые наблюдения в Окинском районе Республики Бурятия в 2006 и 2012 годах. Аналогичная работа была проведена в муниципалитете Тофалария Иркутской области и Тоджинском кожууне в Тыве в следующем году. Всего за три полевых сезона в регионе было проведено 34 интервью.
На рис. 1 представлен обзор территории исследования, включая дороги (вьючные и лесные тропы, грунтовые дороги и дороги с твердым покрытием) и основные населенные пункты. На карте также указано заливкой расстояние по времени в пути от райцентров: Тоора-Хема в Тоджинском кожууне, Нижнеудинска в Нижнеудинском районе (в состав которого входит Тофаларское муниципальное образование), Орлика в Окинском районе. Различие между федеральными и региональными или местными дорогами с асфальтовым покрытием минимально, однако качество грунтовых дорог может существенно различаться; те, которые ведут к местам добычи ресурсов, содержатся лучше и находятся в лучшем состоянии, чем некоторые региональные дороги (см. дальнейшее обсуждение ниже). Сложность передвижения зависит от сезона. Поселки Нерха и Алыгджер расположены в 40 км друг от друга, расстояние, которое можно преодолеть на вертолете за 15 минут, а зимой за час по суше. Но летом поездка между двумя деревнями на лошади занимает целый день. Когда идет дождь, реки между деревнями становятся опасными, а болота и горы делают поездки непредсказуемыми.
Sayan Crossroad
Рис. 1. Транспортная доступность в Саянском перекрестке (данная карта является переработкой опубликованной ранее(Кик1ша and Dashpilov (2013))
Вьючные тропы были нанесены на карты Государственным геодезическим надзором (Госгеонадзором) в 1987 году и не обновлялись с советских времен. Судя по неформальным беседам с местными охотниками, проведенным во время конных путешествий по региону, информация за это время особо не изменилась. Этими тропами пользуются почти исключительно верховые всадники, поскольку олени передвигаются не по обозначенным тропам [45]. Частично эта свобода передвижения связана с широкой доступностью источников пищи для оленей, которые пасутся на мхах и лишайниках в высокогорьях. Однако эта относительная свобода передвижения затрудняет картографирования доступности для передвижения на оленях, в том числе и потому, потому, что оленеводы не интерпретируют расстояние с точки зрения времени и пространства; понятия доступности и удаленности для них менее актуальны, чем с европоцентристской точки зрения [23].
Дороги как механизм контроля
Использование дорог для расширения государственного контроля широко обсуждалось в гуманитарной географии. Эта рамка применима и к случаю перекрестка Саян, хотя и с отчетливым постсоциалистическим уклоном. По сравнению с капиталистическим первым миром, где города развивались органично вокруг центрального узла, городское планирование в Советском Союзе было иерархическим и диктуемым из центра. Как следует из работ Хамфри [43] и Далакоглу [32] изучение дорог в контексте постсоциализма способствует научному пониманию социальных отношений между акторами и группами; это особенно актуально для бывшего Советского Союза, где строительство дорог в ранее не связанные регионы было весьма обширным [24]. Дороги, как основа
централизованного управления связанными городами, были призваны обеспечить доступ от республиканских и областных центров к периферийным населенным пунктам на каждом административном уровне, в то время как населенные пункты, расположенные в разных административных единицах, часто не были связаны со своими приграничными соседями. В результате в постсоветский период «дорожные системы радиально расходятся от столиц к регионам, но не соединяются через их границы, препятствуя межрегиональным (горизонтальным) связям» [33, p. 25]. Однако и такие иерархические связи не были повсеместными. Дорожная доступность в некоторых регионах была ограничена - районы, не связанные с центром дорожной сетью, определяются как труднодоступные; в таких случаях субсидируемые авиаперевозки обеспечивают доставку продовольствия и связь с внешним миром.
Развитие этих областей, включая проекты, направленные на реиндустриализацию и создание туристической инфраструктуры, формулируется через дискурс социальной и экономической модернизации. Например, в российской Арктике проекты развития рассматриваются как средство диверсификации экономических возможностей для местного населения. Тем не менее, влияние таких проектов обязательно следует сопоставлять с социальными и экологическими проблемами, которые они потенциально создают [26], [27], [36], [41], [60]. В рассматриваемых районах дорожная сеть развивалась неравномерно, но в целом следовала иерархической модели, описанной выше, с преобладанием внутрирегиональных связей над межрегиональными. Существующие пути между районами на перекрестке Саян представляют собой вьючные тропы, доступные только на лошадях и оленях либо пешком.
Внутрирегиональные связи были построены или развиты в советский период. Окинский район существует как отдельная территория (административная единица) с 1940 года; до этого он входил в состав соседнего Тункинского района. По состоянию на 2013 год доступ из Улан-Удэ -столицы Республики Бурятия, расположенной на расстоянии более 700 км, - осуществляется по асфальтовой дороге до поселка Монды в Тункинском районе в 160 км от Орлика, а затем по дороге с твердым покрытием. Из трех рассматриваемых районов здесь связь с областным центром являются наиболее модернизированной.
Тофалария утратила статус района в 1950 году, когда была присоединена к Нижнеудинскому району, ныне входящему в состав Иркутской области. Многие проблемы управления связаны с ее относительной изоляцией. Тофалария входит в список труднодоступных районов, упомянутых выше, а вопросами транспортной доступности и логистики занимается областной депутат, курирующий отдаленные районы Иркутской области. Эти перевозки субсидируются правительством региона: полеты вертолетов запланированы один раз в неделю для пассажиров и один раз в неделю для доставки продуктов питания.
Тофалария утратила статус района в 1950 году, когда была присоединена к Нижнеудинскому району, ныне входящему в состав Иркутской области. Многие проблемы управления связаны с ее относительной изоляцией. Тофалария входит в список труднодоступных районов, упомянутых ранее, и вопросами транспортной доступности и логистики в нее занимается депутат от муниципалитета в областном правительстве, курирующий отдаленные районы Иркутской области. Перевозки сюда субсидируются правительством региона: полеты вертолетов запланированы один раз в неделю для перевозки пассажиров и один раз в неделю для доставки продуктов питания. Несмотря на программу субсидирования, стоимость перелета для некоторых местных жителей слишком высока, и они предпочитают пользоваться зимниками, идущими через реку в Нижнеудинск (райцентр), чтобы получить медицинскую помощь и приобрести необходимые товары. (Нижнеудинск расположен
примерно в 520 км от Иркутска по Транссибирской магистрали.) Время в пути от Тофаларии до Нижнеудинска зависит от качества зимника; при наличии участков тонкого льда все пассажиры помогают водителям в перемещении транспортных средств. Относительная близость Нижнеудинска к Иркутску сделала его привлекательным для торговцев мехом с начала российской колонизации и для туристов, начиная с советского периода; в свою очередь его жители привыкли к вниманию со стороны.
Внутрирегиональное сообщение в Тоджа пришло лишь недавно в результате строительства новой дороги, связавшей ее с остальной частью Тывы. Минимальные контакты тоджинцев с остальной частью Тывы и России способствовали сохранению местных обычаев и привели к особенностям режима собственности, моральных обязательств в землепользовании и локальной идентификации [35]. Некоторые артефакты этого остаются и после постройки дороги между Тоджой и Кызылом, в том числе в таких выражениях, как «поехать в Россию» и «поехать в Тыву» на местном диалекте. Одно из наименее доступных сел Тоджи, Чазылар, было построено в 1959 году для расселения местных тоджинцев в составе «промхоза Хамсара» для добычи меха и других ресурсов охотой, собирательством и рыбалкой. Для доступа к поселению были построены лесные дороги, и зимой для перевозки людей и грузов использовались грузовики и тракторы. Кочевой образ жизни до сих пор продолжают некоторые жители села мужского пола, которые проводят большую часть года в лесу и горах и живут в деревне только зимой. Чтобы обеспечить село продовольствием, местные власти привозят его из Кызыла. Логистика меняется в течение года - при использовании зимников время в пути от Тоора-Хема до Чазылара составляет 11 часов. Летом тот же путь занимает три дня: на лодке от Тоора-Хема до озера Ноен-Холь, затем пересечение озера, а оставшееся расстояние преодолевается с помощью трактора. Но дорога настолько плохая, что после двух лет эксплуатации грузовики часто ломаются. Другой вариант - добраться до реки Хам-Сыра на грузовике, а затем на лодке. У реки три порога, каждый из которых носит собственное название как символ времени и усилий, необходимых для их преодоления.
Дороги как механизм коммуникации расширяют сферу государственного контроля и в других отношениях. Главы общин3 или сами общины обычно регистрируются в райцентрах, поскольку это облегчает взаимодействие с бюрократией: сдавать налоговые отчеты, закупать амуницию и необходимое оборудование для традиционной деятельности, вести переговоры с местными властями. Дома, построенные местными жителями, также должны быть зарегистрированы в райцентре. Без постоянных дорог обеспечить права собственности для жителей населенных пунктов весьма сложно. Процедура выделения земельных участков под строительство оказывается слишком дорогой, так как для проведения необходимых замеров приходится привозить геодезистов из райцентра. В результате большинство домов еще не приватизировано, хотя ситуация может измениться с дальнейшим расширением инфраструктуры.
Транспортная доступность различается для приезжих, желающих посетить регион, и жителей, которым по каким-либо причинам необходимо покинуть этот район. Различия в доступе особенно очевидны во время охотничьего сезона. Чтобы сократить браконьерство в Тофаларии, транспортная полиция проверяет багаж и личные вещи в аэропорту Нижнеудинска. В зимнее время, когда используются зимники, на них часто дежурят дорожные патрули для проверки багажа. У некоторых охотников нет средств, чтобы вывезти на рынок шкурки соболя и белки; в села приезжают посредники и покупают их примерно на 40 % дешевле цен на региональном рынке.
3 Согласно Федеральному законодательству России (имеется в виду Федеральный закон «О гарантиях прав коренных малочисленных народов Российской Федерации» от 30.04.1999 г. № 82-ФЗ - прим. перевод.) представители коренных малочисленных народов имеют право на безвозмездную охоту и рыболовство в определенном объеме дичи и рыбы, а также на создание общин на основе родственных связей или территории.
Несмотря на субсидирование транспортных расходов по доставке нескоропортящихся продуктов питания и топлива в труднодоступные районы Тофаларии и несколько сел Тоджи, цены в местных магазинах значительно выше, чем в Окинском районе. Хотя местные предприниматели, поставляющие товары в первые два района, участвуют в официальных тендерах, цены, тем не менее, растут. В одном тоджинском селе местный предприниматель меняет продукты на соболиные шкурки и рыбу, устанавливая цены на них в несколько раз ниже рыночных. В Тофаларии местная администрация в качестве условия предоставления субсидий потребовала от предпринимателей ограничить наценку 30 %, но контролировать это представителям власти оказалось трудно.
Дороги выступают необходимым, но недостаточным инструментом интеграции местного населения в структуры регионального и федерального управления. Так, субсидирование авиаперевозок является частью более масштабной программы государственной поддержки жителей Саянского перекрестка. Существуют региональные программы поддержки жилищного строительства для жителей Тофаларии с низкими доходами; часто эта социально-экономическая категория совпадает с этническими и локальными группами коренного населения. В Тофаларии и Тодже субсидируются также круглогодичные авиаперевозки, топливо для электрогенераторов в селах, участие в этнокультурных фестивалях и посещение врачей [6]. Другие льготы, распространяемые исключительно на коренные народы, включают квоты при поступлении в университеты, хотя выбор вуза часто ограничивается региональным центром, чтобы сохранить близость, как к семье, так и к деревне - в таких решениях здесь вновь играет роль связь с отдаленными районами.
Дороги как артерии для разработки полезных ископаемых
Охота на соболя и другую дичь была первоначальным стимулом проникновения и расселения в Восточной Сибири русских. Система ясака, введенная в этот период в Российской империи, была основным механизмом получения мехов; в этой системе дани, подобно испанской колониальной экспансии в Южной Америке, «туземцы были принуждены к подчинению, а затем напрямую эксплуатировались как производители богатства» [38, с. 41). Аналогично, Грейбилл [41] полагает, что охоту на востоке России исторически можно рассматривать как добывающую отрасль, предшественник экономических практик по разработке природных ресурсов, что практиковалось как в Сибири, так и на Дальнем Востоке.
Горнодобывающие предприятия в Саянском перекрестке
Таблица 1
Территория Горнодобывающа я компания Место работ Ближайшее поселение Способы добраться
Тоджа ООО «Лунсин» (принадлежит китайской Zijin Mining Group) ООО Голевская ГРК 3 мелких предпринимателя Кызыл- Таштыгское месторождение полиметаллов (свинец, медь и цинк) Ак-Сугское медно-порфировое месторождение Золотые прииски Тоора-Хем (70 км) Ырбан (150 км) Грунтовая дорога Планируемая грунтовая дорога
Окончание табл. 1
Окинский район ПАО Бурятзолото Зун-Холбинское Орлик (90км) Дорога по долине
(входит в состав месторождение Оки
(золото и серебро) Орлик (80км)
ООО «ЗунХада» Барун-Холбинское Дорога по долине
месторождение Саяны Оки
(золото и серебро)
Хужирское Коневинское Дорога по долине
предприятие золоторудное месторождение Зарегистрированы в Орлике Оки
ООО «Рифей», Владимирское Дорога по долине
ООО «Китой» золоторудное месторождение Зун-Оспинское золоторудное месторождение Улус Сорок Оки
ООО «Русская Хара-Жалгинское Дорога по долине
нефритовая и Оспинское Оки
компания нефритовые рудники
Тофалария ООО Зашихинское Алыгджер (65 км); Зимник
«Техноинвесталья месторождение Ишидей
нс» тантала и ниобия (170 км) Верхняя Гутара
2 мелких Золотые прииски Зимник из
предпринимателя Нижнеу-динска
В отличие от других регионов Сибири, именно золото и рудные ископаемые, а не нефть или природный газ, являются основной экономической привлекательности перекрестка Саян. Золото было впервые обнаружено здесь в 19 веке, и последовавшая за этим золотая лихорадка привела к стремительному росту местного русского населения. В советский период геологоразведочные работы по золоту и другим ресурсы еще более расширились. Сегодня в Саянском районе зарегистрировано девять золотодобывающих предприятий: четыре в Окинском районе, три в Тодже и два в Тофаларии (табл. 1). Инвестиции в дорожную инфраструктуру связаны главным образом с обеспечением доступа к этим минеральным богатствам [1].
Добыча полезных ископаемых уже давно является частью экономики Окинского района -месторождения графита, были впервые, начали разрабатываться здесь еще в середине 19 века. Однако расширение сети дорог для развития горнодобывающей промышленности произошло позже.
В 1960-е годы вдоль реки Оки была построена улучшенная грунтовая дорога. Она представляла собой улучшение существовавшей ранее дороги, использовавшейся ранее для сообщения между долинами нижней Оки и Тунки. Эти две долины также рассматривались в качестве места прокладки двух трубопроводов природного газа и нефти для предложенной в начале 2000-х годов транспортировки углеводородов в Китай [50]. В свою очередь, речной транспорт в нижнюю часть долины Оки постепенно исчез, и дорога теперь служит единственным способом сообщения с остальной частью Бурятии и внешним миром. За последние десятилетия дорогу несколько раз
размывало наводнение, но каждый раз ее восстанавливали золотодобывающие компании. В настоящее время в районе действуют два золотодобывающих предприятия, одно из которых является крупнейшим в Республике Бурятия, а также одно предприятие по добыче нефрита и шесть геологических экспедиций. Кроме того, район богат такими ресурсами, как фосфориты, бокситы и кварциты (Официальный сайт Окинского района, 2015). Высокая стоимость нефрита на китайском рынке делает его добычу особенно прибыльной; некоторые местные жители были вовлечены в незаконную добычу полезных ископаемых в деревнях, расположенных рядом с местами добычи нефрита.4 Однако несколько инцидентов со смертельным исходом на месторождениях нефрита в районе лишили жителей доступа к любым видам добычи полезных ископаемых.5
В Тофаларии золото также является основным ресурсом добычи, хотя ее объемы значительно ниже, чем в Окинском районе. Описывая экономику Тофалара в 1920-х годах, Петри [27] назвал добычу золота основным хозяйственным занятием после выкапывания диких лилий и до сбора кедровых орехов. В то время немногие тофалары занимались добычей золота; с тех пор это число сократилось до нуля, поскольку горняки приезжают на работу из других регионов. Помимо золотых приисков, в Тофаларии расположено Зашихинское месторождение редкоземельных металлов, в том числе тантала и ниобия. На его долю приходится около 34,5 млн тонн руды, содержащей около 105 тыс. тонн пентоксида ниобия и 8 500 тонн пентоксида тантала. В настоящее время его исследуют геологи, к 2018 году планируется открыть горно-обогатительный комбинат [4]6. Оно расположено находится в 60 км от Алыгджера по вьючной тропе.
В 2013 году, когда первый автор побывала на место рудника вместе с местными охотниками из Алыгджера верхом на лошадях, дорога туда заняла около двух с половиной дней. Тропа была той же, по которой ходили охотники - группа миновала несколько охотничьи зимовий и ночевала в двух из них - вдоль пути были видны следы грузовиков. По словам местных гидов, эти грузовики зимой доставляли продовольствие и взрывчатку. В отличие от предыдущих экспедиций, нынешняя геологическая партия не пользуется услугами местных гидов и добирается до месторождения по технологической дороге из соседнего Тулунского района (также в Иркутской области), вдоль которой проходит линия электропередачи от поселка Ишидей (90 км) до планируемого рудничного поселка [19]. Охотники, чьи охотничьи участки расположены недалеко от границы района, говорят, что добираются туда через г. Нижнеудинск, оттуда по асфальтированной дороге в Тулунский район и далее по грунтовой дороге, а зимой - на снегоходах. Основная добыча охотников - кабарга, спрос на которую стимулирует рынок китайской традиционной медицины. В прошлом охота на кабаргу осуществлялась исключительно в целях пропитания; однако Министерство природных ресурсов и экологии России предложило ужесточить наказание за браконьерство, учитывая его нынешние масштабы7.
4 Эта практика показана в фильме «Булаг» (2013), снятом в столице Бурятии г. Улан-Удэ.
5 Самый последний инцидент произошел в 2015 году: «Перестрелка в Оке могла быть связана с контейнером отборного нефрита», Информполис, 6 августа 2015 г., доступ: https://www.infpol.ru/161868-perestrelka-v-oke-mogla-bYt-svYazana-s-койеупегот-оФогпоао-пей"^ (посещение 02.01.2024)
6 По состоянию на апрель 2023 года проект еще не был реализован (прим. перевод.): ProMetal 04 апреля 2023 г., доступ: https://www.prometall.info/analitika/gornodobicha/zashikhinskoe V ozhidanii svoego shansa (посещение 02.01.2024)
7 «Минприроды России инициировало введение наказаний в виде лишения свободы на срок до 7 лет за добычу кабарги и соболя», Министерство природных ресурсов и экологии Российской Федерации, 3 июля 2014 г., доступ: http://www.mnr.gov.ru/news/detail.php?ID=134661. (по состоянию на 02.01.2024 г. страница была недоступна - прим. перевод.)
В Тодже грунтовая дорога на Кызыл построена по соглашению между Республикой Тыва и ООО «Лунсин» (принадлежит китайской Zijin Mining Group) с целью разработки Кызыл-Таштыгского месторождения полиметаллов (свинец, медь и цинк). Запасы месторождения оцениваются в 12,92 миллиона тонн руды, содержащей около 200 тысяч тонн свинца, 8300 тонн меди и 1,3 миллиона тонн цинка. В 2015 году на месте месторождения открылся горно-обогатительный комбинат - крупнейший частный инвестиционный проект (16,8 млрд. руб.) на территории Республики Тыва (РИА Новости, 2015). Компания взяла на себя содержание дороги. Требовалось также нанять местных жителей - было нанято 75 человек - и обеспечить социальную поддержку кожууна.8 Тем не менее, в ходе полевых работ некоторые наши собеседники выразили нежелание работать там:
«Вопрос: А там работают местные?
Ответ: Всех мастей! Там работают самые разные люди. Я тоже там работаю. Дома никого не было, потому что я учусь, поэтому он [мой муж] сейчас дома. У них вахты: месяц работаешь, месяц отдыхаешь. А он не может просто уйти от дома и ребенка. Более того, он уже на пенсии. Ну, «пенсионер!» Дома всегда есть чем заняться.
Вопрос: В целом, зарплата хорошая?
Ответ: Ну, зарплаты нормальные. Но они пока не производят. Я не сказала бы, что у них хорошие зарплаты, в среднем около двадцати [тысяч рублей]. Это хорошо в месяц, но потом у них месяц выходной. Если в среднем, то двадцать превратится в десять. А расходы на питание остаются» (женщина, около 50 лет, Тоора-Хем)».
Строительство дорог для добывающих отраслей не обязательно повышает уровень взаимосвязи между жителями региона и центральным государством. Джексон [44], рассматривая случай провинции Южного Гоби в Монголии, пишет, что дороги в регионе можно позиционировать как технологию дистанцирования, отделяющую большинство местных жителей от тех, кто занят в добывающих отраслях (см. также Pedersen и Bunkenborg, 2012). Аналогичный разрыв существует и на перекрестке Саян. Чаще всего горнодобывающие компании нанимают неместных вахтовиков (как описано в цитате выше), хотя это не всегда так; так на Зашихинском месторождении сначала для охраны базового лагеря нанимались местные жители. Однако горняки и геологи в основном приезжают из других регионов России (только около пяти процентов рабочей силы набрано из Тоджинского кожууна), и такой режим труда обычно объясняется представлением об отсутствии необходимых навыков и образования среди местного населения, хотя отсутствие дорог как механизма связности также имеет значение:
«Им требуются водители на бульдозеры, экскаваторы и на другую импортную технику. Если есть квалифицированные опытные специалисты, умеющие работать на американской, японской или корейской техники, они очень востребованы. А вот нас, геологов, можно нанимать на низкоквалифицированные работы, например, рытье канав, работать лопатой и киркой... Такие рабочие были из сел Икей, Исидей, Аршан (геолог, турбаза Зашихинское). (Эти три названные деревни расположены в Тулунском районе Иркутской области и не считаются частью Саянского перекрестка, а тем более местными жителями Тофаларии.)»
8 По сведениям местной газеты, «численность сотрудников ООО «Лунсин» на 1 июня 2013 года составляла 1412 человек. Среди них есть граждане России, из них 677 жителей Тывы, в том числе 75 жителей Тоджи... как только начнется прибыльная деятельность компании (т.е. когда горно-обогатительный комбинат заработает на полную мощность), «Лунсин» примет участие в совместном строительстве мостов через реки Тоора-Хем и Енисей на территории Тоджи, открытии в райцентре детского сада и начальной школы на 250 мест, обеспечении местной больницы, в том числе новейшим медицинским оборудованием» ( Будущее создание сегодня», 2013: А16).
Некоторые геологи считают отношения между местными жителями и горнодобывающими компаниями, взаимно дополняющими: геологические работы и добыча полезных ископаемых ведутся преимущественно летом, а охота - зимой [46].
Важным побочным эффектом является воздействие добычи полезных ископаемых на окружающую среду. Оценка экологического воздействия добывающих производств в Тодже показывает, что загрязнение природной среды является значительным и смягчается лишь удаленностью месторождений (Прудников и др., 2008). Положительный экономический эффект в том же исследовании связывается с увеличением налоговых поступлений в местные и региональные бюджеты и возможностями трудоустройства. В Окинском районе выводы исследований более однозначны: исследователи отмечают значительное увеличение загрязнения почв вокруг месторождений полезных ископаемых и повышенный риск загрязнения рек в результате добычи золота (Выркин и др., 2012) [9]. Вместе с тем, если риск загрязнения в результате добычи воспринимается как угроза, то наказание и преследование местных жителей за незаконную добычу нефрита часто рассматривается как неоправданные. Ключевыми игроками в нерегулируемой добыче, особенно в больших объемах, являются, скорее, организованные группы, стимулируемые международным спросом на нефрит, особенно со стороны Китая.9
Дороги как постиндустриальный элемент
Хотя туризм позиционируется как экономическая альтернатива горнодобыче и промышленному развитию, использование дорог для туристической деятельности является следствием, а не замещением такого развития перекрестка Саян. Удаленность региона сама по себе может считаться туристической достопримечательностью, хотя существуют и осложняющие факторы. Затраты на инфраструктуру высоки и пока не покрываются доходами от туризма; кроме того, существенным осложнением является проблема доступности при несчастных случаях. Более того, слабо развито сотрудничество между региональными властями и внешними акторами. Попытки экологов и местных активистов организовать трансграничную охраняемую территорию в Саянском районе пока не увенчались успехом. В результате отсутствия межрегиональных связей в этом вопросе, каждый из трех регионов имеет собственные охраняемые территории. Как следствие, большая часть туризма в регионе осуществляется частными лицами без помощи местной власти или туристических операторов. Эта форма туризма опирается на интернет-форумы, в том числе на angara.net, где искатели приключений публикуют путевые точки GPS и описания своих путешествий вместе с фотографическими свидетельствами сложности и удаленности. Некоторые направления не указаны в путеводителях, и посещение этих объектов является признаком эксклюзивности. Маршруты выбираются не из-за их доступности, а скорее из-за их пейзажей и сложности.
Самым популярным направлением неофициальных туров в регионе являются минеральные источники на границе Тывы и Бурятии, известные как Жойган в последней и Чойган в первой (рис. 2 и 3).10 Источники первоначально находились в Бурятии. После официального присоединения Тывы к СССР в 1944 году границы новой республики были расширены и включили источники. Чтобы добраться сюда из Окинского района, туристы едут по дороге через широкое болото у подножия гор.
9 См. напр.: «Стрельба, банды с лопатами и миллионеры. Причины и следствия нефритовой лихорадки в Саянах». ARD, 7 июня 2017 г., доступ: http://asiarussia.ru/articles/16542/ (посещение 02.01.2024 г.)
10 Первый автор совершила такую поездку летом 2012 года: она проехала на автомобиле из Иркутска в Орлик, затем наняла внедорожник, чтобы преодолеть болотистую местность по пути в горы, и затем прошла восемь километров в горы к минеральным источникам.
Для передвижения по этой пересеченной местности необходимы подготовленные внедорожники -военные джипы, которые после Второй мировой войны использовались геологами для доступа к месторождениям полезных ископаемых.
Пересечение болотистой местности часто требует от пассажиров тяжелой работы по вытаскиванию автомобиля из болота, что становится, по словам одного из собеседников, частью «туристического шоу». Поездка популярна: небольшая деревянная хижина у подножья горного хребта ниже источников, в которой останавливаются местные наездники, никогда не пустует в летнее время.
В начале 2000-х годов власти Окинского района хотели построить дорогу до Жойгана за счет налогов от добычи золота, но власти Тывы не поддержали эту инициативу. В результате площадкой для строительства курорта стал другой участок - Хойто-Гол, примерно в пяти километрах от Чойгана / Жойгана. Для туристов были построены пять деревянных домов, три деревянных корпуса для ванн в горячих источниках, столовая и широкий (около 30 квадратных метров) открытый бассейн с притоком воды из ручья. Когда налоги от добычи полезных ископаемых были перенаправлены на региональный и федеральный уровни, курорт Хойто-Гол обанкротился. В настоящее время его объекты почти не обслуживаются и используются только местными школьниками (для которых там есть летний лагерь) и «дикими туристами».
Рис. 2. Дорога через болотистую местность в Окинском районе
С тывинской стороны конный путь от села Адыр-Кежиг до Чойгана занимает около двух недель, а поездка на оленях между ближайшим селом и Чойганом может занять около месяца. Чазылар расположен ближе к источникам - его жителям требуется около недели, чтобы добраться туда. Некоторые туристы добираются до источников на моторной лодке через Тоджу по реке Хам-Сыра, а затем продолжают путь пешком. После установки лагеря у источников туристы обычно нанимают местный транспорт, чтобы добраться до Орлика и купить еду или другие припасы.
В 2012 году число туристов на Чойгане в июле превысило 270 человек. Частично это стало результатом экспедиции, организованной Русским географическим обществом, и связанного с экспедицией молодежного фестиваля, на котором собралось около 70 человек. Участники из Тывы проделали долгий путь по Транссибирской магистрали и проехав затем автомобильным транспортом через Окинский район. Затратив четыре дня и преодолев 2500 км пути, они заметно сэкономили время по сравнению с оленеводами, добиравшимися напрямую из Тоджи.
Рис. 3. Горячие источники Жойган
Горячие источники репрезентируют одновременно проблему доступности и размытость понятия «турист» при доступе к отдаленным местам. Существуют два основных места для установки лагеря возле источника: традиционно одно место занимают тывинцы, а другое - буряты. Жители территорий Тоджинского кожууна и Окинского района рассматриваются не как туристы, а как «отдыхающие», а вот места для тех, кто едет на горячие источники из других мест за пределами двух республик, не отведено. Обычно они ставят палатки на бурятской стороне.
Аналогичная ситуация и в Тофаларском заказнике, где живописное Агульское озеро посещают только туристы, связанные с заказником. Расположенный на границе с Красноярским краем, он привлекает оттуда больше туристов, чем из Иркутской области. Еще одна туристическая база в Тофаларии - база отдыха «Тофаларский кордон» - расположена на границе с Тулунским районом. На его официальном сайте размещена карта, показывающая как добраться на базу по старым лесным дорогам из соседнего района, где проживают владельцы и сотрудники домика. Местные охотники, чьи охотничьи участки расположены в этом районе, жалуются на браконьерство.
Были попытки создать в регионе центры этнотуризма, отвечающие интересам оленеводства, однако они еще не получили достаточных инвестиций.
Выводы
Эта статья показывает несколько кейсов в Саянских горах, чтобы обосновать удаленность как состояние относительной неподвижности в географическом пространстве. Удаленность одновременно осязаема и метафорична, измеряется расстоянием и временем в пути, но также имеет символическое значение для тех, кто находится в этом состояние. Поэтому удаленность лишь частично преодолевается за счет развития и строительства инфраструктуры. Понимание отдаленности остается случайным и индивидуальным; аналогично относительная неподвижность ощущается по-разному. Выдвигая на первый план состояние удаленности для исследования в области гуманитарной географической, мы еще раз подчеркиваем необходимость признать двойственную природу удаленности как состояния, которое по-разному переживается и интерпретируется. Хотя дороги остаются на особом счету как измерение доступа к удаленному, существует множество потенциальных точек взаимодействия с удаленностью как концепцией: когнитивное и перцептивное понимание; альтернативные виды транспорта для доступа в отдаленные районы; и дальнейшее взаимодействие с государством как актором снижения удаленности как состояния относительной неподвижности.
В Саянах удаленность служит сохранению этнических связей и окружающей среды. Межрегиональные связи, основанные на этих сходствах, возможно, необычны для постсоветского пространства: родственные связи и сочетание традиционных видов деятельности поверх границ районов являются примерами независимости общественных отношений от федерального административного деления. Это говорит о том, что регион перекрестка Саян более органично выстраивался снизу вверх, нежели сверху вниз через официальные структуры и формальные институты. В то же время расширение дорожной инфраструктуры, как правительством, так и частными лицами нарушает единую географию региона. Возникающее в результате сокращение неподвижности способствует интеграции в государственные структуры, добыче ресурсов и развитию «дикого» туризма. Поскольку предпочтение отдается внутрирегиональным, а не межрегиональным связям, дорожное строительство также разрушает представление о перекрестке как о едином целом. Натуральное хозяйство, организованное вокруг оленеводства, служит не только альтернативным средством передвижения, но и якорем для поддержания этнической и региональной идентичности. Однако исход пока не определен, и на перекрестке Саян сохраняется состояние удаленности: это культурно и экологически единый регион, будущее которого связано с экономическим развитием, которое одновременно бросит вызов этому единству и создаст потребность в продолжении трансграничного сотрудничества, одновременно усиливая и ослабляя состояние удаленности.
Благодарности
Авторы благодарят Цыренжапа Дашпилова за подготовку основы карты, представленной на рис. 1., и Джули Терхьюн, которая произвела картографическое редактирование и подготовила карту к публикации в нынешнем виде.
Финансирование
Поддержку поездке в Окинский район в 2006 году оказала программа летнего обмена Института Тахо-Байкал. Экспедиции в Тофаларию и Тоджу летом 2013 года были поддержаны грантом Российского гуманитарного фонда № 13-03-18017э «Полевые исследования в труднодоступных районах севера Прибайкалья». Последующая поездка в вахтовый поселок «Зашихинское» в Тофаларии осенью 2013 года была поддержана грантом Норвежского исследовательского совета по изучению устойчивости городов в российской Арктике, присужденным Университету Джорджа Вашингтона.
Список литературы
1. Безруков Л., Дашпилов Ц. Транспортно-географическое положение микрорегионов Сибири: методика и результаты оценки // География и природные ресурсы. 2010. № 4. С. 5-13.
2. Будущее создается сегодня // Российская газета. 2013. 28 июня.
3. Современное состояние ландшафтов Окинской котловины (Восточный Саян) / Выркин В. Б., Шеховцов А. И., Белозерцева И. А., Алёшина И. Н., Захаров В. В., Кичигина Н. В., Черкашина А. А. // География и природные ресурсы. 2012. № 4. С. 98-107.
4. Головина Е. Редкости появятся позже // Коммерсант. 2015. 22 янв. URL : http://www.kommersant.ru/doc/2650913 (дата обращения: 28.02.2024).
5. Даваа E. Историческое развитие тувинцев-тоджинцев : 1914 г. - начало XXI в. : автореф. дис. ... канд. ист. наук. Кемерово, 2011. 25 с.
6. Долгосрочная целевая программа Иркутской области «Организация и обеспечение защиты исконной среды обитания и традиционного образа жизни коренных малочисленных народов в Иркутской области на 2013-2015 годы» : постановление Правительства Иркутской области № 106-пп от 1 апр. 2013 г. URL : http://irkobl.ru/sites/economv/targeted/organam-ispolnitelnoY
vlasti/index.php/indigenous peoples/Постановление%20Правительства%20ИО%20№%20106-пп.pdf (дата обращения: 28.02.2024).
7. Донахо Б., Истомин К. В. Изменение практики регулирования доступа к ресурсам у некоторых оленеводческих народов Сибири. Попытка теоретического обобщения // Новые исследования Тувы. 2010. № 4. С. 55-119.
8. Иванов А., Калихман А., Калихман Т. Б. Э. Петри в истории Саянского перекрестка / рец.: Г. И. Медведев, Л. М. Корытный. Иркутск : Оттиск, 2008. 259 с.
9. Иванова О. Оценка влияния золотодобывающего производства на горные геосистемы Восточного Саяна : На примере рудника «Холбинский» : автореф. дис. ... канд. географ. наук. Улан-Удэ, 2004. 22 с.
10. Калихман А. Д., Калихман Т. П. Проектирование трансграничной этно-природной охраняемой территории «Саянский перекресток». Иркутск : Изд-во ИрГТУ, 2009. 160 с.
11. Куклина В., Дашпилов Ц. Конструируя карту транспортного сообщения «Саянского перекрестка» // Tataria Magna. 2013. № 2. С. 12-40.
12. Мельникова Л. В. Тофы : ист.-этногр. очерк. Иркутск : Вост.-Сиб. кн. изд-во, 1994. 300 с.
13. Официальный сайт Окинского района. URL : http://okarb.ru/okinskij-rajon/obshchava-informatsiva.html (дата обращения: 28.02.2024).
14. Павлинская Л. Кочевники голубых гор : Судьба традиц. культуры народов Вост. Саян в контексте взаимодействия с современностью. СПб. : Европ. дом, 2002. 259 с.
15. Петри Б. Охотничьи угодья и расселение карагас. Иркутск : Ирк. ун-т, 1927. 32 с.
16. Петри Б. Этнографические исследования у малых народов в Восточных Саянах (Предварительные данные) // «Провинциальная» наука: этнография в Иркутске в 1920-е годы. М. : Иркутск, 2013. С. 266-282.
17. Геоинформационное обеспечение оценки воздействия на окружающую среду (ОВОС) строительства Кызыл-Таштыгского ГОКа / Прудников С. Г., Аюнова О. Д., Кальная О. И., Гуркова Е. А., Забелин В. И. // Интерэкспо Гео-Сибирь. № 2. URL: https://cYberleninka.ru/article/n/geoinformatsionnoe-obespechenie-otsenki-vozdeYStviYa-na-okruzhavuschuvu-sredu-ovos-stroitelstva-kvzYl-tashtvgskogo-goka (дата обращения: 03.04.2024).
18. Китайская «Лунсин» запустила полиметаллический ГОК в Туве // РИА-Новости 2015. 26 июня. URL : http://ria.ru/economv/20150626/1089576287.html (дата обращения: 28.02.2024).
19. Юдин Ю. В Иркутской области начнут добывать редкий металл - тантал // Общественно-политическая газета «Областная». 2011. 28 дек. URL : https://www.ogirk.ru/wp-content/uploads/2012/01/09/117822.pdf (дата обращения: 28.02.2024).
20. Adev P. (2006) If mobility is everything then it is nothing: towards a relational politics of (im)mobilities // Mobilities 1 (1), 75-94.
21. Amoamo M. (2011) Remoteness and mvth making: tourism development on Pitcairn Island // Tourism Plan. Dev. 8 (1), 1-19.
22. Aporta C. (2004) Routes, trails and tracks: trail breaking among the Inuit of Igloolik // Etudes/Inuit/Studies. N 28(2). Pp. 9-38.
23. Ardener E. (2012) "Remote areas". Some theoretical considerations // HAU: J. Ethnographic Theory. N. 2(1). Pp. 519-533.
24. Argounova-Low T., Prisvazhnvi M. (2016) Biographv of a road: past and present of the Siberian Doroga Lena // Dev. Change. N 47(2). Pp. 367-387.
25. Arima E.Y., Walker R.T., Perz S.G., Caldas M. (2005) Loggers and forest fragmentation: behavioral models of road building in the Amazon basin. Ann. Assoc. Am. Geogr. 95 (3), 525-541.
26. Balzer M. (2010) Indigenous politics, economics, and ecological change in Siberia. Georgetown J. Int. Affairs 11 (1), 27-36.
27. Bolotova A., Vorobiev D., 2007. Managing natural resources at the north: changing styles of industrialization in the USSR // Patrimoine de l'industrie (Ind. Patrimony). N. 9 (17). Pp. 29-41.
28. Brennan-Horlev C. (2015) Maps and mobilities: on the possibilities and limits of spatial technologies for humanities research // Int. J. Humanities Arts Comput. N. 9 (2). Pp. 242-261.
29. Crate S. (2009) Viliui Sakha of Subarctic Russia and their struggle for environmental justice // Agveman, J., Ogneva-Himmelberger, Y. (Eds.), Environmental Justice and Sustainability in the Former Soviet Union. MIT Press, Cambridge. Pp. 189-214.
30. Cresswell T. (2010) Towards a politics of mobility// Environ. Plan. D: Soc. Space 28 (1), 17-31.
31. Cresswell T., Merrirman P. (2011) Geographies of Mobilities: Practices, Spaces, Subjects. Routledge, London.
32. Dalakoglou D. (2012) 'The road from capitalism to capitalism': infrastructures of (post) socialism in Albania // Mobilities. N 7(4). Pp. 571-586.
33. Dixon M., Gravbill J. (2016) Uncertainty in the urban form: post-Soviet cities todav //Holland, E.C., Derrick, M. (Eds.), Questioning Post-Soviet. Kennan Institute, Washington, DC. Pp. 19-37.
34. Donahoe B. (2004) A Line in the Savans: Historv and Divergent Perceptions of Property among the Tozhu and Tofa of South Siberia. Unpublished Ph.D. Thesis, Indiana University.
35. Donahoe B. (2006) Who owns the Taiga? Inclusive vs. exclusive senses of property among the Tozhu and Tofa of southern Siberia // Sibirica 5, 87-116.
36. Eldarov E., Holland E.C., Kamilov M.-B.K. (2015) Oil and gas production in the Russian sector of the Caspian Sea: public opinion on development paths and consequences // Prof. Geogr. N. 67 (3). Pp. 342-350.
37. Farish M., Lackenbauer P.W. (2009) High modernism in the Arctic: planning Frobisher Bav and Inuvik // J. Historical Geogr. N 35 (3). Pp. 517-544.
38. Forsyth J. (1994) A History of the Peoples of Siberia: Russia's North Asia Colony 1581-1990. Cambridge Universitv Press, Cambridge.
39. Gibson C., Luckman S., Willoughbv-Smith, J. (2010) Creativity without borders? Rethinking remoteness and proximity // Aust. Geogr. N 41 (1). Pp. 25-38.
40. Gillespie A., Robins K. (1989) Geographical inequalities: the spatial bias of the new communications technologies // J. Commun. N. 39(3). Pp. 7-18.
41. Graybill J. (2009) Places and identities on Sakhalin Island: situating the emerging movements for "Sustainable Sakhalin" // Agyeman, J., Ogneva-Himmelberger, Y. (Eds.), Environmental Justice and Sustainability in the Former Soviet Union. MIT Press, Cambridge. Pp. 71-96.
42. Harrison K.D. (2010) The Last Speakers: The Quest to Save the World's Most Endangered Languages. National Geographic, Washington, DC.
43. Humphrey C. (2005) Ideology in infrastructure: Architecture and Soviet imagination // J.R. Anthropological Inst. N11. Pp. 39-58.
44. Jackson S.L., (2015) Dusty roads and disconnections: perceptions of dust from unpaved mining roads in Mongolia's South Gobi province // Geoforum N 66. Pp. 94-105.
45. Konstantinov Y. (2009) Roadlessness and the person: mode of travel in the reindeer herding part of the Kola Peninsula // Acta Borealia 26 (1), 27-49.
46. Kuklina V., Krasnoshtanova N. (2017) The urbanization of indigenous peoples of northeastern Siberia. // Laruelle, M. (Ed.), New Mobilities and Social Changes in Russia's Arctic Regions. Routledge, New York. Pp. 104-129.
47. Lefebvre H. (1991) The Production of Space (D. Nicholson-Smith, Trans.). Blackwell, Oxford.
48. Leighton R. (2000) Tuva or Bust! Richard Feynman's Last Journey. W.W. Norton, New York.
49. Lindner P. (2007) Localising privatisation, disconnecting locales - mechanisms of disintegration in post-socialist rural Russia // Geoforum. N 38 (3). Pp. 494-504.
50. Metzo K. (2009) Civil society and the debate over pipelines in Tunka National Park, Russia // Agyeman, J., Ogneva-Himmelberger, Y. (Eds.), Environmental Justice and Sustainability in the Former Soviet Union. MIT Press, Cambridge. Pp. 119-140.
51. Montgomery R.W. (2012) Recent scholarship from the Buryat Mongols of Siberia // ASIA Network Exchange: J. Asian Stud. Liberal Arts. N 20(1). Pp. 57-62.
52. Moran E.F. (1993) Deforestation and land use in the Brazilian Amazon // Hum. Ecol. N .21(1). Pp. 1-21.
53. Murton G. (2017) Making mountain places into state spaces: infrastructure, consumption, and territorial practice in a Himalayan borderland // Ann. Am. Assoc. Geogr. N 107(2). Pp. 536-545.
54. Nyíri P., Breidanbach J. (2008) The Altai road: visions of development across the Russian-Chinese border // Dev. Change. N.39 (1). Pp. 123-145.
55. Pedersen M.A., Bunkenborg M. (2012) Roads that separate: Sino-Mongolian relations in the inner Asian desert // Mobilities. N. 7(4). Pp. 555-569.
56. Schweitzer P., Povoroznyuk O., Schiesser S. (2017) Beyond wilderness: towards an anthropology of infrastructure and the built environment in the Russian North // Polar J. N 7(1). Pp. 58-85.
57. Scott J., 1998. Seeing Like a State: How Certain Schemes to Improve the Human Condition Have Failed. Yale University Press, New Haven.
58. Shaw J., Sidaway J. (2010) Making links: on (re)engaging with transport and transport geography // Prog. Hum. Geogr. N 35(4). Pp.502-520.
59. Silvey R. (2010) Development geography: politics and 'the state' under crisis // Prog. Hum. Geogr. N 34(6). Pp. 828-834.
60. Sirina A. (2009) Oil and gas development in Russia and northern indigenous peoples. // Wilson Rowe, E. (Ed.), Russia and the North. University of Ottawa Press, Ottawa. Pp. 187-202.
61. Slezkine Y. (1994) Arctic Mirrors: Russia and the Small Peoples of the North. Cornell University Press, Ithaca.
62. Ssorin-Chaikov N. (2003) The Social Life of the State in Subarctic Siberia. Stanford University Press, Stanford.
63. Vainshtein S. (2009) Nomads of South Siberia: The Pastoral Economies of Tuva. Cambridge University Press, New York.
64. Vitebsky P., Alekseyev A. (2015) What is a reindeer? Indigenous perspectives from northeast Siberia // Polar Record. N 51(4). Pp. 413-421.
65. Zimmerer K.S., Córdova-Aguilar H., Mata Olmo R., Jiménez Olivencia Y., Vanek S.J. (2017) Mountain ecology, remoteness, and the rise of agrobiodiversity: tracing the geographic spaces of human-environment knowledge // Ann. Am. Assoc. Geogr. N 107(2). Pp. 441-455.
