CC BY
0TRANSPORT
ДО ПИТАНИЯ АКТУАЛ13АЦП ЗАЛЕЖНОСТЕЙ ДЛЯ МОДЕЛЮВАННЯ ТРАНСПОРТНИХ ПОТОК1В
Andrii Vozniuk, Head of Department of Intelligent Transportation Systems of State Road Agency of Ukraine (Ukravtodor), ORCIDID: https://orcid.org/0000-0002-7611-9652
Volodymyr Kaskiv, PhD, Associate Professor, State Enterprise «M. P. Shulgin State Road Research Institute», ORCID ID: https://orcid.org/0000-0002-8074-6798
DOI: https://doi.org/10.31435/rsglobal_ws/30122020/7340
ARTICLE INFO
Received: 12 October 2020 Accepted: 07 December 2020 Published: 30 December 2020
KEYWORDS
safety, road, length, weigh in motion, method, model, movement, velocity.
ABSTRACT
The paper describes an analysis of the traffic flow characteristics and individual vehicle characteristics used for design decisions. Traffic flow statistic obtained with the help of Weigh in Motion System is presented. The brief analysis of the main traffic flow characteristics is performed, the need for traffic flow modelling approaches updating is outlined.
Citation: Andrii Vozniuk, Volodymyr Kaskiv. (2020) Towards Traffic Flow Modelling Approaches Updating. World Science. 9(61). doi: 10.31435/rsglobal_ws/30122020/7340
Copyright: © 2020 Andrii Vozniuk, Volodymyr Kaskiv. This is an open-access article distributed under the terms of the Creative Commons Attribution License (CC BY). The use, distribution or reproduction in other forums is permitted, provided the original author(s) or licensor are credited and that the original publication in this journal is cited, in accordance with accepted academic practice. No use, distribution or reproduction is permitted which does not comply with these terms.
Вступ. В минулому столот^ разом зi зростанням кшькосп автомобшв та формування 1хнього руху на дорогах в потоки, виникла потреба в дослщженнях особливостей взаемодн транспортних засобiв мiж собою та середовищем, в чаш та простор^ яю в подальшому створили окремий напрямок транспортно-шженерно! теорн - теорда транспортного потоку.
Завдяки поеднанню зусиль теоретиюв (математиюв, фiзикiв, психолопв та шших) та практиюв (транспортних iнженерiв) здшснювалось постшне вдосконалення як складових автомобшьно! дороги, так i методiв, моделей та алгоршмв прогнозування штенсивност руху, розподiлу штенсивносп руху на мережi автомобшьних дор^, засобiв та методiв оргашзацн дорожнього руху, систем керування дорожшм рухом тощо.
Варто зауважити, що впродовж останнiх десятитть у багатьох кра1нах, регiонах, великих мютах та агломерацiях довкола них або вичерпуються або наближаються до вичерпування можливосп екстенсивного розвитку транспортних мереж. За таких умов на перший план виступае яюсть проектування автомобiльних дорiг та вулиць, ефектившсть 1х функцiонування та безпеки руху, оптимальне транспортне планування, вдосконалення оргашзацп дорожнього руху, а також розвиток та оптишзащя маршрутiв громадського транспорту. Виршення проблем та завдань планування розвитку транспортних мереж та керування транспортними потоками неможливе без математичного моделювання.
В свою чергу, будь-яка модель потребуе постшного розвитку, щоб належним чином вщтворювати поведiнку модельовано! системи, особливо такого складного, багатофакторного та змшного в чаш та просторi середовища, як транспортний потiк. Важливу роль у калiбруванm параметрiв моделi грають данi натурних спостережень за параметрами транспортно! мережi та транспортного потоку.
Постановка проблеми. Починаючи зi створення Брюсом Гршшильдсом у 1934 роцi першо! (фундаментально!) моделi транспортного потоку, яка показала залежшсть дистанцп мiж
транспортними засобами (headway) та 1х швидкiстю, до сьогодення було розроблено ще, щонайменше, 62 моделi [1] та [2]. Моделювання важливе для розумiння поведшки транспортного потоку та формування ефективних стратегш керування дорожнiм рухом. Затори, дорожньо-транспортш пригоди та рiзкi змши умов руху спричиняють взаeмодieю транспортних засобiв. Води реагують на дорожню ситуацiю у напрямку руху, що знаходить вiдображення у змiнi дистанци та швидкостi транспортного засобу. В наш час шструменти моделювання транспортного потоку використовуються як для довгострокового планування, так i для короткострокових прогнозiв на основi фактичних даних про дорожнш рух. У майбутньому моделi та iнструменти моделювання можуть (i повиннi) бути вдосконаленi для ефективного застосування, наприклад, автомобiльних автошлопв, адаптивного кру!з-контролю, динамiчного керування дорожшм рухом та планування шлях1в евакуацп у випадку надзвичайних ситуацiй.
Рис. 1. Узагальнена д1аграмарозвитку моделювання транспортного потоку [2] Примтки: 1. Кожна точка означае модель. 2. Чорна л1тя показуе, що та сама або дуже под1бна модель була запропонована деюлькараз1вр1зними досл1дниками
В цшому, розрiзняють (рис. 1) 4 рiвня (шдходи) до моделювання транспортного потоку [1], [2] та [3]:
- фундаментальний (FD), який не враховуе змшу дистанци та швидкост в часц
- мiкроскопiчний (MICRO), який грунтуеться на характеристиках рiзних тишв транспортних засобiв (автомобш, автобуси, ванташвки, мотоцикли тощо) та 1х взаемодп один з
одним. Цей тдхщ мае на мет анатз таких napaMeTpiB, як iнтенсивнiсть, щшьтсть, швидкiсть, час руху та час затримки, довгi черги, зупинки, забруднення довкшля, витрата палива та ударш хвилi;
- макроскопiчний (MACRO), який вивчае транспорты потоки як едине цше (середовище). Враховуються лише агреговаш змiннi, тaкi як середня щшьшсть, середня iнтенсивнiсть та середня швидюсть. Для того, щоб врахувати вщмшност мiж типами транспортних зaсобiв (наприклад, легковi та вaнтaжнi aвтомобiлi), розроблеш бaгaтоклaсовi верси мaкроскопiчних моделей;
- мезоскошчний (MESO), який е промiжним мiж мiкроскопiчним та мaкроскопiчним шдходами, описуючи рух транспортних зaсобiв як розподш ймовiрностей, причому, використовуючи правила поведшки, визнaченi для окремих транспортних зaсобiв
Слiд зауважити, що класифшащя моделей транспортного потоку може здшснюватися за iншими критерiями, такими як постшш чи дискретнi змiннi, рiвень детатзаци, стохастичне або детермiновaне представлення процесу, масштаб застосування, тип рiвнянь моделi (диференцiaльнi або дискретнi) або кшьюсть фаз, описаних моделлю тощо [1].
Вiдповiдно до вимог чинних нормативних документiв, украшсью трaнспортнi iнженери пiд час проектування aвтомобiльних дорщ дорожнiх одягiв та оргашзаци дорожнього руху, визначення трaнспортно-експлуaтaцiйних покaзникiв дорожшх одягiв, планування робiт з ремонту та утримання автомобшьних дорiг, aнaлiзу aвaрiйностi та оцiнювaння умов безпеки руху на автомобшьних дорогах використовують переважно мшроскошчний пiдхiд до моделювання транспортного потоку (табл. 1).
Таблиця 1. Основнi параметри (характеристики) транспортного потоку або окремих транспортних зaсобiв, як використовуються для проектних рмень_
№ Шуканий^) параметр(и) Використовуваний параметр ¡характеристика)
ь т О ву су нр е т .5 швидюсть руху нн еь * .У сЗ М нт а ан н в а Я склад потоку довжина транспортного засобу
1 Кaтегорiя проектовано! автомобшьно! дороги згiдно з 4.1.2 [4] приведена або фактична
2 Геометричш елементи проектовано! автомобшьно! дороги зпдно з 4.2.1 та 4.3 [4] розрахункова нормативне нормативна
3 Кшьюсть та ширина основних смуг руху згiдно з 5.1.4 [4] та додаткових згiдно з 5.1.25 [19] смуг руху приведена
4 Конструкщя дорожнього одягу зпдно з 8.1 [4] та 6.2 [5] перспективна норматив не фактичний
5 Пропускна здатнють зпдно з 5.2 [7] розрахункова питомий усереднена
6 Показник невщповщносп зпдно з 8 [7] розрахункова питомий усереднена
7 Коефщент пригод зпдно з 7.1.2 або коефщент небезпеки зпдно з 7.1.3 [8] фактична
8 Комфортнють руху зпдно з 7.2.4 [8] фактична фактична
Так склалось iсторично, що основш пiдходи до виконання розрахунюв були закладенi ще в 70-х - 80-х роках ХХ столотя i з того часу, за окремими та нечисленними винятками, не актуалiзувались. Це факт дуже показово тдтверджуеться програмами навчання та методичними вказiвками до виконання курсових проекпв, викладених на офiцiйних сайтах украшських технiчних коледж1в та унiверситетiв, наприклад, для дисциплши «Проектування автомобiльних дорт>.
Враховуючи кшьюсш та яюсш змiни, яю вщбулись з транспортною галуззю Украши [9] та [10], все бшьш нагальною е потреба у здiйсненнi дослщжень, якi дозволять, щонайменше, дiзнатись фактичш параметри сучасних транспортних потокiв та ix вплив на мережу автомобiльниx дорiг та споруди транспорту. Це, в свою чергу, дозволить використовувати свiтовi здобутки з транспортного моделювання [1] та в повнш мiрi забезпечити реалiзацiю Нащонально].' транспортно].' стратеги [11].
Одним iз напрямкiв проведення дослiджень е аналiз даних, яю збираються WIM, починаючи з вересня 2019 року. Щц час процесу зважування для кожного транспортного засобу визначаються: дата вимiрювання (до мшсекунди за свiтовим часом), габарити (довжина, ширина, висота), кшьюсть осей та вщстань мiж ними, вiдстань вщ першо]Уостанньо].' вiсi до переднього/заднього бампера (звис), загальна маса та навантаження на кожну вiсь, смуга та напрям руху, швидкiсть руху та державний номер.
Аналiзуючи зiбранi даш можна розрахувати за будь-який промiжок часу наступнi характеристики транспортного потоку [12]:
- штенсивнють руху;
- щшьнють руху (в тому чи^ довжини транспортних засобiв та дистанщю мiж ними);
- склад руху (класи транспортних засобiв за EURO6 або EURO13);
- швидюсть руху (середню арифметичну, середню гармонiйну, % забезпечення тощо).
Крiм того, за допомогою даних WIM можна встановити обсяг транзитних перевезень.
Актуалiзацiя даних про довжину транспортних 3aco6iB. Довжина транспортних
засобiв е важливим параметром для моделювання транспортного потоку на мшроскошчному та макроскотчному рiвняx. Довжина транспортних засобiв взагалi та кожен геометричний параметр зокрема е визначальними тд час проектування елементiв автомобшьно].' дороги, наприклад, кривих у плаш та профiлi, ширини смуги руху, розширень на кривих, мiсць для зупинки та стоянки транспортних засобiв тощо. Крiм того, проведенi дослщження вiдзначають ситуацiйну змiну габаритiв транспортних засобiв залежно вiд часу доби та мюця проведення спостережень [13], вщ потреб учасникiв руху [14], вплив довгомiрниx транспортних засобiв (вантагавок та автопоiздiв) на безпеку дорожнього руху [15] та [16].
Як було вказано в п. 5 та 6 табл. 1, для моделювання транспортного потоку використовуються наступш дожини транспортних засобiв: легковики - 4,2 м, вантагавки - 7,0 м, автопо].'зди - 12,0 м та автобуси - 10,5 м.
За даними WIM, за перюд з 01.06.2020 до 28.12.2020 на украшських дорогах зафшсоваш наступш довжини транспортних засобiв (рис. 2 - 11). Похибка вимiрювань становить 2%.
Рис. 2. Довжини легкових автомобШв та мгкроавтобусгв
Puc. 3. ffoewunu deoeicnux eanmawnux aemoMOÖirne
Puc. 4. ffoewunu mpueicnux eanmawnux aemoMOÖirne
4 5 6 7 8 9 10 11 12
довжина, M
♦ WIM1 ■ WIM2 A WIM3 WIM4 ж WIM5 • WIM6 разом -100 змЫне середнв (разом)
Рис. 5. Довжини чотиривгсних та п 'ятивгсних вантажних автомобшгв
довжина, м
♦ WIM1 ■ WIM2 i. WIM3 WIM4 ж WIM5 • WIM6 разом -SO змшне середне (разом)
Рис. 6. Довжини двов1сних та трив1сних вантажних автомобтв з двов1сними
та трив1сними причепами
Puc. 7. ffoetrnunu deoeicnux mmanie 3 deoeicnuMU nanienpmenaMU
20000 18000 16000 14000 | 12000 ft 1 o 10000 ■fl s X 2 ■| b000 6000 4000 2000 0 1 cä=r VIT 1 9
/ // + \ + l
iK-t /
tj * + +
+ + +
il t, 1 t + 1
/ ■N + /1 + / j / / i | + t 1
/ / r N | i 1 + Ii \
0* ** HC* > f •JlÜF \ V
2 w 1 ;imi 3 ■ jvim2 A 1 wll\ 4 w M4 1 5 16 AOBWHHa, M wim5 • wim6 pa3 17 3m -20 3Mih He epe/ i 1H£ 8 3a30 M) 1
Puc. 8. ffoe^unu deoeicnux mmanie 3 mpueicHUMU nanienpmenaMU
довжина, m
• WIM1 ■ WIM2 i. WIM3 WIM4 ж WIM5 • WIM6 разом -20 змшне середне (разом)
Рис. 9. Довжини тривгсних тягачгв з двовгсними натвпричепами
довжина, м
♦ WIM1 ■ WIM2 ж WIM3 WIM4 * WIM5 • WIM6 разом -50 змЫне середне (разом)
Рис. 10. Довжини трив1сних тягач1в з трив1сними натвпричепами
Рис. 11. Довжини автобусгв
Анатз отриманих даних (рис. 2 - 11) показуе, що основними складовими транспортного потоку в Укрш'ш е легковi автомобш, мiкроaвтобуси, двовiснi та тривiснi вантажш aвтомобiлi, а також автопо1'зди, що складаються з двовiсних тягaчiв та двовюних або тривiсних нaпiвпричепiв.
Актуалiзацiя даних про швидкiсть руху транспортних 3aco6iB. Швидкiсть руху е важливим параметром для моделювання транспортного потоку на мшроскошчному рiвнi. Швидкiсть руху е визначальною як пiд час проектування елеменпв aвтомобiльноï дороги, так i для оцiнювaння трaнспортно-експлуaтaцiйного стану aвтомобiльноï дороги.
Всi вiтчизнянi нормативы документи (табл. 1) оперують переважно поняттями «розрахункова» та «проектна» швидкост руху, якi означають швидкiсть окремого легкового автомобшя для дороги певноï кaтегорiï в практично iдеaльних умовах, по суп, граничну безпечну швидюсть iз забезпеченням стiйкостi aвтомобiля на сухому або зволоженому чистому покритп та достaтньоï вiдстaнi видимостi [17] i шяк не прив'язaнi до реальних динaмiчних можливостей сучасних транспортних зaсобiв.
Нормативами багатьох краш при проектуванш дороги для оцiнки вщповщносп ïï якостi сучасним вимогам рекомендовано використовувати не максимально можливу швидюсть, а швидюсть 85-вiдсотковоï зaбезпеченостi [17].
Крiм того, в окремих випадках пiд час моделювання та розрахунюв використовують середню швидкiсть руху (п. 5 та 6 табл. 1), а постачальники навиацшних систем надають дaнi про середню гaрмонiйну швидюсть руху та швидюсть iз забезпеченням вщ 5 до 95 вщсотюв [18].
За даними WIM, за перюд з 01.06.2020 до 28.12.2020 на украшських дорогах зaфiксовaнi наступи середнi гaрмонiйнi швидкостi руху (табл. 2). Похибка вимiрювaнь становить 2%.
Таблиця 2. Фактичш середш гармонiйнi швидкостi руху за даними WIM
Точка облшу Напрям руху Смуга руху Середня гармоншна швидкють руху, км/год
автобуси автопо1'зди вантагавки легковики
WIM1 - М-06 км 24+130 Ки1в 2 (крайня лiва) 90,11 80,44 86,52 87,82
1 (крайня права) 80,92 71,52 71,84 73,74
WIM2 - М-06 км 54+336 Ки1в 2 (крайня лiва) 96,88 85,44 93,08 108,13
1 (крайня права) 89,03 77,81 76,24 86,24
WIM2 - М-06 км 54+336 Чоп 2 (крайня лiва) 96,93 85,44 95,04 103,46
1 (крайня права) 85,94 78,30 78,82 80,86
WIM3 - М-03 км 80+939 Ки1в 2 (крайня лiва) 94,85 85,37 99,13 112,14
1 (крайня права) 89,05 78,87 79,97 84,92
WIM3 - М-03 км 80+939 Харюв 2 (крайня лiва) 95,16 85,95 100,56 114,95
1 (крайня права) 85,66 78,67 80,17 83,78
WIM4 - Р-03 км 19+543 Бориспшь 2 (крайня лiва) 79,56 78,68 84,55 87,94
1 (крайня права) 85,66 78,67 80,17 83,78
WIM4 - Р-03 км 19+543 Бровари 2 (крайня лiва) 83,82 81,03 85,84 90,76
1 (крайня права) 69,09 71,22 70,42 74,58
WIM5 - М-05 км 36+304 Ки1в 2 (крайня лiва) 92,93 84,74 93,93 94,50
1 (крайня права) 81,20 73,71 75,47 75,65
WIM5 - М-05 км 36+304 Одеса 2 (крайня лiва) 94,74 88,69 95,78 94,78
1 (крайня права) 79,11 71,89 77,45 76,88
WIM6 - М-07 км 62+879 Ки1в 1 (крайня права) 74,50 75,05 77,94 79,08
Враховуючи той факт, що майданчики WIM побудоваш на дiлянках автомобiльних дорiг, на яких не порушусться рiвномiрнiсть руху та вщсутш додатковi обмеження швидкосп руху, для кожно! з цих дiлянок можна визначити середню гармоншну швидкiсть транспортного потоку конкретного складу (або в даному випадку конкретних представниюв груп транспортних засобiв) в умовах вшьного руху (табл. 3). Зазвичай, умови вiльного руху на шдходах до великих населених пункпв забезпечуються в промiжку часу з 22:00 до 6:00 та з 10:00 до 14:00, а на вшх шших майданчиках WIM - практично цшодобово.
Точка облшу Напрям руху Смуга руху Середня гармоншна швидкють в умовах вшьного руху, км/год
автобуси автопо1'зди вантажiвки легковики
WIM1 - М-06 км 24+130 Ки1в 2 (крайня лiва) 96,37 83,63 93,52 100,45
1 (крайня права) 88,75 76,54 77,27 81,24
WIM2 - М-06 км 54+336 Ки1в 2 (крайня лiва) 98,38 86,02 96,14 110,86
1 (крайня права) 92,31 79,73 79,02 88,3
WIM2 - М-06 км 54+336 Чоп 2 (крайня лiва) 99,84 86,61 97,49 109,98
1 (крайня права) 91,52 78,92 80,70 84,76
WIM3 - М-03 км 80+939 Ки1в 2 (крайня лiва) 98,31 86,52 103,64 118,36
1 (крайня права) 93,85 79,89 83,91 86,78
WIM3 - М-03 км 80+939 Харюв 2 (крайня лiва) 98,52 87,24 103,58 118,04
1 (крайня права) 93,66 79,61 82,99 88,21
WIM4 - Р-03 км 19+543 Бориспшь 2 (крайня лiва) 98,44 80,98 87,81 92,16
1 (крайня права) 73,68 71,61 70,71 74,37
WIM4 - Р-03 км 19+543 Бровари 2 (крайня лiва) 87,64 83,12 88,11 93,26
1 (крайня права) 76,74 73,39 72,35 77,50
WIM5 - М-05 км 36+304 Ки1в 2 (крайня лiва) 97,00 85,44 97,18 102,56
1 (крайня права) 86,46 75,22 77,55 81,52
WIM5 - М-05 км 36+304 Одеса 2 (крайня лiва) 109,31 96,55 99,99 104,73
1 (крайня права) 84,86 73,94 82,17 82,65
WIM6 - М-07 км 62+879 Ки1в 1 (крайня права) 78,45 77,12 80,99 82,62
Для додаткового шдтвердження або спростування отриманих за допомогою WIM характеристик (табл. 2 та 3) транспортного потоку можливо використовувати даш (табл. 4) вщ постачальниюв навiгацiйних систем [18].
Ддлянка, Середня гармоншна швидк1сть, км/год Швидшсть 1з забезпеченням, %, км/год
що м1стить точку обл1ку Напрям руху 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70 75 80 85 90 95
М-06
км КН1Б 94,96 70 77 82 86 89 92 95 97 100 102 104 106 108 111 113 116 119 124 131
24+130
М-06
км КН1Б 107,22 82 88 93 97 100 104 106 109 112 115 117 120 122 125 128 132 136 141 150
54+336
М-06
км Чоп 108,52 82 88 93 97 100 103 105 108 111 113 116 118 121 124 127 130 134 139 147
54+336
М-03
км Ки1в 115,47 84 91 96 100 104 108 111 113 117 119 123 126 129 132 136 140 145 151 162
80+939
М-03
км Харк1в 111,89 82 89 95 99 102 105 108 111 113 116 119 122 124 128 131 134 139 145 154
80+939
М-05
км Кита 99,98 71 79 85 88 93 96 99 102 103 106 108 111 113 116 119 123 127 132 141
36+304
М-05
км Одеса 104,84 78 85 90 94 97 100 102 105 107 109 112 114 116 119 121 125 129 134 142
36+304
М-07
км Ки1в 99,89 78 83 87 90 93 96 97 99 102 104 106 109 111 114 117 120 124 129 139
62+879
М-06
км Кита 109,95 83 87 92 96 100 103 106 109 112 115 118 121 124 127 131 135 140 147 157
246+008
М-06
км Чоп 115,78 85 91 96 100 104 108 111 114 117 120 123 126 129 133 136 141 146 152 161
246+008
L .
Актуалiзацiя даних про розподш транспортних 3aco6iB.
Як було вказано в п. 3 табл. 1, шд час розрахунку конструкци дорожнього одягу використовують коефiцieнт fСмуги, який враховуе кiлькiсть смуг руху та розподш руху транспорту на них (табл. 6.3 [5]).
За даними WIM, за перюд з 01.06.2020 до 28.12.2020 на укра1нських дорогах зафшсований наступний розподш транспортних засобiв (табл. 5).
Таблиця 5. Фактичний розподiл транспортних засобiв за смугами руху за даними WIM
Точка облшу Напрям руху Кшьюсть транспортних засобiв, од Фактичний розподш, %, за номером смуги
2 (крайня лiва) 1 (крайня права)
всього за групами* всього за групами
WIM1 - М- 06 км 24+130 Ки1в 2 014 068 37,05 62,92
63,99-28,19-7,33-0,49 28,71-38,89-32,08-0,32
WIM2 - М-06 км 54+336 Ки1в 673 521 8,01 91,98
28,74-23,65-42,53-5,08 10,45-26,82-61,55-1,18
Кшьюсть транспортних Фактичний розподш, %, за номером смуги
Точка облшу Напрям 2 (крайня лiва) 1 (крайня права)
руху засобiв, од всього за групами* всього за групами
WIM2 - М- 10,83 89,14
06 Чоп 733 893
км 54+336 23,86-34,50-38,02-3,62 5,07-34,97-58,42-1,54
WIM3 - М- 8,68 91,32
03 Ки1в 559 547
км 80+939 15,78-43,52-38,17-2,53 3,45-31,86-63,20-1,49
WIM3 - М- 9,81 90,19
03 Харюв 572 113
км 80+939 19,04-41,06-37,42-2,48 3,69-31,08-64,06-1,17
WIM4 - Р- 11,85 88,15
03 Бориспшь 708 752
км 19+543 48,33-29,40-22,03-0,24 13,76-35,31-50,12-0,81
WIM4 - Р- 18,50 81,50
03 Бровари 275 622
км 19+543 45,27-32,65-21,66-0,42 10,76-35,02-53,30-0,92
WIM5 - М- 32,46 67,54
05 Ки1в 843 683
км 36+304 62,24-30,59-6,31-0,86 28,92-35,00-34,96-1,12
WIM5 - М- 18,11 81,89
05 Одеса 429 618
км 36+304 34,20-34,87-27,36-3,57 10,49-34,06-53,61-1,84
WIM11 - 27,12 н/с*** 72,88 н/с
М-06 Ки1в 2 703**
км 246+008
WIM11 - 7,35 н/с 92,65 н/с
М-06 Чоп 1 646**
км 246+008
* легковi - вантажш - автопо1'зди - автобуси
** з 23.12.2020 до 28.12.2020
*** не сертифшований - класифшащя транспортних засобiв здшснюеться з похибкою
Висновки. За допомогою даних, зiбраних WIM, було отримане шдтвердження змiни кiлькiсних та яюсних характеристик транспортного потоку на автомобшьних дорогах загального користування Украши.
Отриманi результати свiдчать про потребу у модершзацп чинних пiдходiв до виконання розрахункiв, прийняття проектних ршень та калiбруваннi iнструментiв моделювання.
^iM того, данi про зважування в рус дозволяють краще розумiти поведшку транспортних потоюв та застосовувати бшьш широкий спектр iнструментiв моделювання, розроблених науковцями шших краш.
REFERENCES
1. Femke Kessels, J.W.C. Van Lint, C. Vuik, Serge Hoogendoorn Genealogy of traffic flow models // EURO Journal on Transportation and Logistics, Volume 4, Issue 4, December 2015, Pages 445-473. Retrieved from https://doi.org/10.1007/s13676-014-0045-5.
2. Femke van Wageningen-Kessels, Serge P. Hoogendoorn, Kees Vuik, and Hans van Lint // Traffic Flow Modeling: Genealogy // Transportation Research Circular E-C195, April 2015, Pages 1-16.
3. Nurul Nasuha Nor Azlan, Munzilah Md Rohani // Overview of Application of Traffic Simulation Model // MATEC Web of Conferences 150, 03006 (2018). Retrieved from https://doi.org/10.1051/matecconf/201815003006.
4. ДБН В.2.3-4:2015 Автомобтш дороги. Частина I. Проектування. Частина II. Будiвництво.
5. ГБН В.2.3-37641918-559:2019 Автомобшьш дороги. Дорожнш одяг нежорсткий. Проектування.
6. М 218-02070915-674:2010 Методика визначення piBM завантаженосп та пропускно! здатностi автомобiльних дорЬ.
7. МР В.2.3-37641918-891:2017 Меroдичнi рекомендацп щодо оц1нювання вщповщносп iснуючих дорожшх умов вимогам безпеки руху з урахуванням iнтенсивностi руху та складу транспортних потокв.
8. ДСТУ 8894:2019 Безпека дорожнього руху. Лiнiйний аналiз аварiйностi та оцiнювання умов безпеки руху на автомобшьних дорогах.
9. Автомоб^ний транспорт Укра!ни: стан, проблеми, перспективи розвитку. Монографiя. За заг. ред. А.М. Редзюка. - К.: ДП "ДержавтотрансНД1проект", 2005. - 400.
10. Вознюк А.Б. Мережа дорп Укра!ни та сучаснi транспортнi потоки // Дороги i мости: Збiрник наукових праць. - К.: ДП «ДерждорНД1», 2014. - Випуск 14. - С. 111- 124.
11. Нацюнальна транспортна стратегiя Укра!ни на перюд до 2030 року, схвалена розпорядженням Кабiнету Мiнiстрiв Укра!ни вщ 30 травня 2018 р. № 430-р.
12. Електронний ресурс Retrieved from https://stat.ukravtodor.gov.ua
13. Mohammad Maghrour Zefreh, Adam Torok, Ferenc Meszaros // Average Vehicles Length in Two-lane Urban Roads: A Case Study in Budapest // Periodica Polytechnica Transportation Engineering, 45(4), pp. 218-222, 2017. Retrieved from https://doi.org/10.3311/PPtr.10744
14. Robert Bartlett // Dimensions of vehicles - the physical dimensions of road vehicles // Global Transport Atlas, Series 3 - Discussion Papers, June 2012, Pages 1-5. Retrieved from https://www.researchgate.net/publication/200736172_dimensions_of_vehicles_-_the_physical_dimensions_of_road_vehicles.
15. M. Zanne, A. Groznik. The impact of traffic flow structure on traffic safety: the case of Slovenian motorways // Vilnius Gediminas Technical University, Transport, 2018 Volume 33(1). Pages 216-222. doi:10.3846/16484142.2016.1153519.
16. Chao Gao, Jinliang Xu, Xingli Jia, Yaping Dong, and Han Ru. Influence of large vehicles on the speed of expressway traffic flow // Hindawi, Advances in Civil Engineering, Volume 2020, Article ID 2454106, 9 pages. Retrieved from https://doi.org/10.1155/2020/2454106.
17. Смiрнова Н.В. Аналiз проекпв автомобшьних дорп за критерieм швидкосл руху. Науково-виробничий журнал № 2 (238) березень - квггень 2014 р., с. 31-34.
18. Вознюк А. Б., Касьшв В. I. Використання великих даних для актуалiзацil пiдходiв до аналiзу аваршносп на автомобшьних дорогах // Технолопчний аудит i резерви виробництва - 2020 -№3/2(53) - С. 23-37.
