CC BY
4
УДК 625.073 DOI: 10.30977/ВиК2219-5548.2019.86.2.99
ВПЛИВ ПАРКОВОК НА УМОВИ РУХУ НА МАГ1СТРАЛЬНИХ ВУЛИЦЯХ
Фоменко Г. Р.
Харкчвський нацюнальний автомобшьно-дорожнш ун1верситет
Анотаця. Розглянуто умови руху транспортних потокгв на маггстральшй вулиЦ мгста. Ви-значем показники швидкост1 руху, Штенсивност1 транспортних потоюв 7 впливу на них при-паркованих уздовж прогзног частини автомобмв. Досл1дження проведен7 для р1зних перюд1в року, дня тижня та часу. Зд1йснено розрахунки пропускног здатност1 та р1вня завантаження маг1стральног вулиЦ й визначенм умови небезпеки затор1в.
Ключовi слова: транспортм потоки, ттенсивтсть руху, парковка автомобмв, пропускна здатмсть, швидюсть руху, затори, безпека руху.
Вступ
Тривалий розвиток мют неможливий без розвинуто! вулично-дорожньо! мережа Тран-спортне обслуговування населення i оргаш-защя руху в мютах зi зростанням !х територи, чисельносп населення i розвитком транспортних засобiв перетворюсться на важливу мiськобудiвельну проблему.
Зростання автомобшьного парку i збшь-шення обсягу перевезень супроводжуеться зростанням штенсивносп руху, а в умовах мют з юторично сформованою забудовую призводить до виникнення транспортних проблем. Особливо це вщбуваеться на дшя-нках вулично-дорожньо! мережi з великою кшькютю перетинiв на транспортних магют-ралях. Для них характерними е збшьшення затримок транспортних потокiв, утворення черг i заторiв, зниження швидкосп сполу-чення, збiльшення витрат палива, тдвищене спрацювання вузлiв та агрегата транспортних засобiв. Крiм того, попршуеться еколо-гiчний стан навколишнього середовища на дiлянках транспортних магютралей [1, 2, 3].
На вулично-дорожнш мережi мiст вини-кають значш складнi ситуацп, якi пов'язанi з паркуванням автомобшв. Наявна забудова у мютах дость часто не передбачае мюць пар-кування поряд iз офiсами, магазинами та ш-шими дiловими центрами, що змушуе водив паркувати автомобш вздовж про!зно! частини. Припаркован транспортнi засоби е причиною конфлштних ситуацiй, що зумовлеш:
- погiршенням умов видимосп;
- ускладненням руху транспортних засо-бiв автомобiлями, якi паркуються або ви!ж-джають з парковки;
- змiною траектори руху транспортних засобiв.
Аналiз публiкацiй
Зростання транспортних потоюв у мiстах сприяе значнш невiдповiдностi мiж техшч-ними можливостями транспортних засобiв i умовами !х експлуатацп.
Сучасний стан автомобшьного транспорту впливае на вс мютоутворювальш системи господарства, що забезпечують безперервне функцiонування життево важливих i необ-хiдних сфер мiста. За умов активного зростання транспортних потоюв одночасно спо-стерiгаеться ряд недолшв наявно! вулично-дорожньо! мережi того чи iншого мiста [3, 4].
Зi зростанням кiлькостi автомобшв сутте-во стае помiтною негативна риса автомобшь зацi! - значне зниження швидкосп транспортних потоюв на вулично-дорожнiй мережi внаслiдок транспортних затримок.
На транспортш затримки i затори впливае велика кiлькiсть таких чинниюв: ширина про!зно! частини, режим роботи свгглофор-них об'ектiв, наявнють припаркованих ав-томобiлiв вздовж про!зно! частини, географi-чне розташування вулиць, дорожньо-транспортнi пригоди, психолопчний стан водiя, рiвень його професшно! пiдготовки тощо. Серед них найважлившими е ефекти-вна ширина про!зно! частини, режим роботи свiтлофорiв та планувальш схеми вулично-дорожньо! мережi [2, 5].
Результатом транспортних затримок е значш збитки для економши, неефективне використання ресуршв транспортно! системи, попршення екологiчного стану навколиш-нього середовища.
Визначення мети й завдань
Метою нашо! роботи е визначення впливу парковки автомобшв взовж кра!в про!зно! частини на умови та безпеку руху, створення заторiв транспортних потокiв на магiстраль-них вулицях.
Визначення впливу парковок на умови
РУхУ
Постшне зростання кшькосп транспортних засобiв на мюьких магiстралях призво-дить до перевантаження вулично-дорожньо! мережi i перюдичного виникненню заторiв. Затор можна розглядати як негативний чин-ник активно! автомобшзацп в умовах дефь циту дорожнього простору. Найчаспше пiд затором називають нерухомий стан транспортного потоку внаслщок його максимального ущшьнення, якщо iнтенсивнiсть транспортного потоку значно перевищуе фактичну пропускну здатнють дiлянки вулично-дорожньо! мережi. У цьому випадку коефщь ент завантаження (2) на дшянщ може бути бшьшим за одиницю. Стан заторiв може бути рiзним як у зв'язку з супутними факторами, сво!ми причинами, так i за масштабам та за умовами дiяльностi. Офщшно! класифiкацi! заторiв не iснуe, але на основi даних ряду авторiв можна розглядати затори як випад-ковi та регулярнi [6, 7, 8].
Випадковi затори можуть виникати у дос-татньо несподiваних точках вулично-дорожньо! мережi у зв'язку зi значними до-рожньо-транспортними пригодами. У цей час пропускна здатнють про!зно! частини може знизитись на 50-100 %.
Регулярш затори виникають переважно в одних i тих же мiсцях, зокрема на перехрес-тях зi свiтлофорним регулюванням, якi не здатнi пропустити потрiбну кiлькiсть авто-мобiлiв. Регулярнi затори можливо передба-чити i розробити, для зменшення !х дi! вщпо-вiднi заходи.
Затори, як i будт-яка iнша затримка руху, призводить до економiчних збиткiв, а саме: до витрат часу, зниження ефективносп ван-тажних перевезень, збiльшення витрат пали-ва, збiльшення кiлькостi дорожньо-транспортних пригод. Негативним наслiдком заторiв у мiстах е !х вплив на еколопчний стан навколишнього середовища. Зростання витрат палива i роботи автомобiльних двигу-нiв в режимi роботи i на холостому ходi - це фактори яю можуть на 30 % i бiльше пiдви-щити викиди в атмосферу забруднювальних речовин [1, 8]. До заторового стану належать випадки зi швидкютю потоку, що дорiвнюе менше 15 км/год. Основними причинами утворення заторiв на вулично-дорожнiх мережах мют е перевищення штенсивносп руху над пропускною здатнютю дiлянки [6, 9].
Значне збшьшення парку легкових авто-мобшв особистого користування, яке за
останш роки становить близько 35-40 %, сприяе зростанню iнтенсивностi руху на мь ських вулицях. Формування складу транспортних потоюв зумовлено багатьма чинника-ми: планувальними схемами вулично-дорожньо! мережi, галуззю дiяльностi, еко-номiчними показниками тощо. Дослщження умов руху здiйснювалось на вул. Пушкшсь-ка, що належить за класифшащею до магют-ральних вулиць загальномюького значення. Умови руху ощнювались на дiлянцi вiд вулищ Ярослава Мудрого до вулицi Воробйова. Характерною особливютю дiлянки е наяв-нiсть змiщених примикань, а саме: вздовж правого боку до центру !х 6, а вздовж лiвого боку - 7. Також на дшянщ розташоваш два змщених перехрестя iз регульованим рухом. Рух автотранспорту двостороннш. Довжина визначено! дiлянки складае 1335 м.
Формування транспортних потоюв на ма-гiстральнiй вулицi зумовлено злиттям пото-кiв iз прилеглих до вулищ перехресть та примикань. Рух транспортних потоюв вули-цею здiйснюеться як до центрально! частини мюта, так i у зворотньому напрямку.
На цш дiлянцi утворюються складнi умови руху, яю значно залежать вiд велико! кь лькостi припаркованих автомобiлiв уздовж про!зно! частини. На територi! вулицi розмь щена велика кiлькiсть установ, навчальних закладiв, торговельних центрiв, медичних закладiв тощо, поряд з якими не передбачеш мiсця для паркування автомобшв. Парку-вання здiйснюеться вздовж про!зно! частини пiд кутами, а iнодi iз за!здом на пiшохiднi дорiжки, що створюе погiршення умов руху транспортного потоку та порушуе безпеку руху пiшоходiв. Значна кiлькiсть дорожньо-транспортних пригод пов'язана iз конфлшт-ними ситуацiями якi утворюються в процес маневрування та розмiщення транспортних засобiв пiд час паркування. Розташування припаркованих автомобiлiв з рiзними габаритами зменшуе ширину про!зно! частини, що значно впливае на швидкють руху його безпеку та, пропускну здатнють вулищ. Одним iз найважливших параметрiв транспортного потоку е швидкють. На нього безпосе-редньо впливае щiльнiсть транспортного потоку [1, 10].
Встановлення швидкостей руху транспортних потоюв, що рухаються вздовж досль джено! дшянки, було здiйснено дослiдним шляхом. Довжина розрахункових дшянок становить 100 м. Фшсувався час про!зду дь лянок автомобшями, що рухаються вулицею Пушкшською в робочi та вихiднi день тижня.
Швидюсть руху автомобшв визначалася на таких дiлянках вулищ:
- I дiлянка - на перегош у напрямку вiд примикання вул. Свободи до перехрестя вул. Пршмана та вул. Машзера;
- II дшянка - на перегош у напрямку вщ перехрестя вул. Дарвша та вул. Жон Мироносиць до вул. Манiзера;
- III дшянка - на перегош у напрямку вщ примикання вул. Скрипника до Театрального провулка;
- IV дшянка - на перегош у напрямку вщ примикання Театрального провулка до вул. Маршала Бажанова.
Визначена швидюсть 85 % забезпеченосп та обраш максимальш i мтмальш значення швидкостей:
а) в робочi дш тижня:
1) I дiлянка Vmax = 36 км/год, Vmin = 23 км/год;
2) II дшянка Vmax = 35 км/год, Vmin=18 км/год;
3) III дшянка Vmax=36 км/год, Vmin=18 км/год;
4) IV дiлянка Vmax=20 км/год, Vmin=10 км/год; б) у вихщш днi тижня:
1) III дшянка Vmax=60 км/год, Vmin=30 км/год;
2) IV дшянка Vmax=72 км/год, Vmin=31 км/год. Здiйсненi розрахунки та побудоваш псто-
грами розподiлу швидкостей для вшх дшя-нок, на яких проводилися дослщження в ро-бочi та вихiднi днi. Побудоваш кумулятивш кривi, якi наведенi на рис. 1-2.
Результати натурних спостережень про-демонстрували, що швидкiсть транспортних потоюв на дiлянках мапстрально! вулищ, що обстежувались, коливасться в межах вщ 18,3 км/год до 57,1 км/год вщповщно у робочi та вихщнщш днi.
У робочi дш притротуарнi смуги на про!з-нш частинi з ранку до шзнього вечора зайня-тi суцiльними чергами припаркованих легко-вих автомобiлiв. Результати вимiрювання щiльностi припаркованих автомобiлiв вздовж тротуару залежно вщ напрямкiв руху подаш у табл. 1.
Найбiльшi показники щiльностi припаркованих автомобшв спостерiгаються у прямому напрямку руху автотранспорту на таких дшянках:
дшянка V - вщ примикання вул. Жон Мироносиць до вул. Скрипника;
- дшянка I - вщ вул. Ярослава Мудрого до Пушкшського в'!зду;
- дшянка II - вщ Пушкшського в'!зду до вул. Свободи.
105 100
90 S5
£ 60
а -i
v зО
§ 45
£ +о
К 35
с 30
10 О
О 10 20 30
Швидысть. км/год
Рис. 1. Визначення швидкостi автомобшв у робочий день на IV дшянщ
О 10 20 30 40 00 60 70 SO
Швидысть. км/год
Рис. 2. Швидюсть автомобшв на IV дiлянцi у вихщний день тижня
Необхiдно зазначити, що у вихщш дш припаркован автомобiлi майже вiдсутнi вздовж вше! довжиш дослщжувано! дiлянки, а швидюсть наближаеться майже до 60 км/год. Швидюсть транспортних потоюв у робочi дш вiдрiзняеться значними знижен-ням показниюв швидкостей, що свiдчить про тенденщю виникнення заторiв.
Таблиця 1 - Щшьшсть припаркованих автомобь л1в у прямому та зворотньому напрямках
Показники Номер д1лянки
I II III IV V VI
Довжина д1лян-
ки за напрям-
ком, м:
- прямий 129 158 220 147 133 330
- зворотний 122 128 132 117 156 85
Кшьшсть при-
паркованих ав- 18 21 26 16 19 39
томобшв 16 16 13 12 20 10
Щшьшсть 140 133 118 109 143 118
авт/км 131 125 99 103 128 118
На зниження швидкосп також впливае цикл свгглофорного регулювання та штенси-внiсть руху транспортних засобiв.
На сьогоднi iснуе проблема зниження ш-тенсивностi руху, а особливо у центральнш частинi мют. Головним чином це пов'язано з штенсивним зростанням чисельносп легко-вих автомобшв у складi транспортних пото-кiв [2, 10].
В осшнш, зимовий та весняний перiоди на дослщженш дiлянцi були проведенi об-стеження транспортних потокiв. Дослщжен-ня штенсивносп руху здшснювались з ура-хуванням пори року, напрямкiв, дня тижня. Пiдрахунки велись у пiковi перiоди, оскiльки саме в щ години виникають найбiльш склад-ш умови для руху транспортних засобiв. Оцiнювання iнтенсивностi руху мiстило ви-значення складу транспортного потоку та кшькосп транспортних одиниць.
За результатами цих вимiрiв визначено, що кшькють транспортних потокiв залежно вiд встановлених умов дослщження майже не змшюеться. Переважае за кiлькiстю у складi транспортних потокiв легковий транспорт, що дорiвнюе 80 % до 95 % вщ iншого транспорту. 1нший склад транспортного потоку змшюеться незначним чином.
Проведеш дослiдження штенсивносп руху дозволяють зазначити, що добова штен-сивнють характеризуеться бшьш високими показниками в осiннiй та весняний перюди як у прямому, так i зворотному напрямках i коливаються в межах вiд 5539 авт/добу (ви-хiдний день) до 13548 авт/добу (у робочий день).
Рис. 3. Змша штенсивносп руху в осшнш перюд року в точках 3aMipiB 3 i 4
Бшьш насиченими е транспортнi потоки у paHTOBi години (рис. 3-4). Зимовий перюд характеризуеться деяким зниженням штенсивносп руху, що пов'язано 3i змшами по-годних умов, а 1х показники складають 4474 авт/доб i 9329 авт/доб.
700 «00 ? 500
I
у
I 300
S 200 .1
100 о
65" 645
«ад 521
■ Веч1р
Прямий ншрямок
Зворотнш напрямок
Рис. 4. Змша штенсивносп руху в зимовий
перюд року в точках зaмipiв 3 i 4
За результатами проведених дослщжень штенсивносп руху транспортних потоюв необхiдно наголосити на коливаннях показ-никiв руху, якi пов'язаш з особливостями руху на прилеглих теpитоpiях та перехрес-тях. Важливою характеристикою для умов руху на дослщжуванш дiлянцi е пропускна здатнють на перехрестях [8, 12].
Пропускна здатнють регульованого пере-хрестя мюьких вулиць визначаеться схемою оpгaнiзaцiï руху, планувальним ршення що-до перехрестя i структурою свгглофорного циклу. Проведеш розрахунки пpопускноï здaтностi та рГвня завантаження магютраль-ноï вулищ в робочий день складають Z =
0.76, що свщчить про небезпечш умови руху i створення зaтоpiв на перехресп. Стан руху у вихщний день значно змiнюеться, а piвень завантаження становить Z = 0,45, отже, не-безпеки зaтоpiв немае. Така змiнa рГвшв завантаження зумовлена змшою iнтенсивностi руху транспортних потоюв та майже вщсут-шми припаркованими aвтомобiлями.
Висновки
Умови руху транспортних потоюв на ма-гiстpaльних вулицях мiстa потребують зни-ження впливу припаркованих транспортних зaсобiв, що створюе умови для зaтоpiв. Для зaпобiгaння цьому необхщно зробити вщо-кpемленi смуги для громадського транспорту та заборонити паркування автомобшв уз-довж пpоïзноï частини в зош дiï вщповщних знаюв Зниження ризиюв утворення зaтоpiв потрГ6но корегувати регулюванням дп свп-лоФорГв та визначити мюця для оргашзацп перехоплювальних парковок i 1х впрова-дження.
Лiтература
1. Лобанов Е. М. Пути улучшения условий дви-
жения автомобильного транспорта в крупных городах. Дороги России. 2003. № 3. С.60-65.
2. Гук В. И. Потенциалы дороги, транспорта и
организации безопасного движения. Вестник ХНАДУ. Сб.науч.трудов. 2009. вып. 47. С.100-103.
3. Дубова С. В., Помазкова £.Ю. Транспортш
проблеми великих Micr. Мiстобудування та територiальне планування. 2017. Вип. 63. С.147-150.
4. Bourne L. S. Urban Systems Development in Cen-
tral Canada / L.S.Bourue, R.D.Mackinnon. -University of Toronto Press, 2014. - 244 p.
5. Report No.FHWA-PL-07-012 Activ Traffic Man-
agement: The Next Step in Congestion Management // U.S. Department of Transportation, Federal Highway Administration 2008, 88 p.
6. Лукин В. А. Учет влияния параметров улично-
дорожной сети на условия безопасности движения в городах. Вкник ХНАДУ. Збiрник наукових праць. Харшв. 2009. Вип. 46. С.123-127.
7. Gray L., Griffeath D., The Ergodic Theory of Traf-
fic Jams, Journal of statistical Physics, Vol. 105, Nos.3/4, November 2001.
8. Nagel K., Wagner R., Woesler R. // Still flowing:
Approaches to traffic flow and traffic jam modeling, January 2, 2013.
9. Гецович £. М., Семченко С. М. Прогнозування
розвитку транспортно! ситуацп на вулично-дорожнш мережi мicта. Вicник ХНАДУ. 36í-рник наукових праць. Харшв. 2010. Вип. 50. С.15-19.
10. Лобашов А. О. О прогнозировании скорости транспортних потоков на городских улицах. Вестник ХГАДТУ. Сборник научных трудов. Харьков. 1999. Вып.10. С.91-93.
11. Gates Timothy J., Maki Robert E. Converting old traffic circles to modern roundabouts. Michigan state university case stady. Michigan State University, Department of Civil and Environmental Engineering, 2001, 23p.
12. Luttinen R. T. Capacity at Unsignalized Intersec-tions//TL Consulting Engineers Ltd., Lahti. 2003. 96 p.
References
1. Lobanov Je. M. (2003). Puti uluchsheniya uslovij
dvizeniya avtomobilnogo transporta v krupnykh gorodakh. [Ways to improve the conditions of rodd transport in large cities]. Dorogi Rossii -Roads of Russia, N 3, 60-65 [in Russian].
2. Gvk V. J. (2009) Potentsialy dorogi, transporta i
organizatsii bezopasnogo dvizeniya. [Potentials of the road of transport and the organization of safe movement]. Vestnik KHNADU - Bulletin KHNADU, 47, 100-103 [in Ukrainian].
3. Dubova S. V., Pomazkova Je.Yu (2017). Transportni problemy velykikh mist. [Transport problems of big cites] Mistobuduvannya ta teri-torial'ne planuvannya - Urban planning and territorial planning, 63, 147-150 [in Ukrainian].
4. Bourne L.S. Urban Systems Development in Cen-
tral Canada / L.S.Bourue, R.D.Mackinnon. -University of Toronto Press, 2014. - 2 p.
5. Report No.FHWA-PL-07-012 Activ Traffic Man-
agement: The Next Step in Congestion Management // U.S. Department of Transportation, Federal Highway Administration 2008, 88p.
6. Lukin V. A. (2009). Uchet vliyaniya parametrov
ulichno-doroznoj seti na usloviya bezopasnosti v gorodakh. [Taking into account the impact of the parameters of the road network on traffic safety conditions incities]. Visnuk KHNADY - Bulletin KHNADU, 46, 123-127 [in Ukrainian].
7. Gray L., Griffeath D., The Ergodic Theory of Traffic Jams, Journal of statistical Physics, Vol. 105, Nos.3/4, November 2001.
8. Nagel K., Wagner R., Woesler R. // Still flowing:
Approaches to traffic flow and traffic jam modeling, January 2, 2013.
9. Gjetsovich Je. M, Semchenko S. M. (2010) Prognozuvannya rozvytku transportnoi sytuatsii na vulychno-doroznij merezhi mista [Forecasting the development of the transport situation of the street-dorzhnoy network of the city]. Visnuk KHNADY - Bulletin KHNAD, 50, 15-19. [in Ukrainian].
10. Lobashov A. O. (1999) O prognozirovanii skorosti transportnykh potokov na gorodskikh ulitsakh. [On predicting the speed of traffic flows on city streets]. Vestnik KHGADTY - Bulletin KHGADTY, 10, 91-93 [in Ukrainian].
11. Gates Timothy J., Maki Robert E. Converting old traffic circles to modern roundabouts. Michigan state university case stady. Michigan State University, Department of Civil and Environmental Engineering, 2001, 23 p.
12. Luttinen R. T. Capacity at Unsignalized Intersections//^ Consulting Engineers Ltd., Lahti. 2003. 96 p.
Фоменко Галина Ромашвна, к.т.н., доц. каф. проектування дорщ геодезп i землеустрою, тел.: +380975297193, е-mail:rp@khadi.kharov.ua, Хар-швський нацюнальний автомобшьно-дорожнш ушверситет, 61002, Украша, м. Харшв, вул. Ярослава Мудрого, 25.
The effect of parking on traffic conditions on main streets
Abstract. The growth of the car fleet and the increase in traffic is accompanied by an increase in traffic, and in conditions of cities with historically formed buildings leads to traffic problems. It is especially evident on the sections of the road network with a large number of intersections on the motorways. They are characterized by an increase in traffic delays, queues and congestion formation, a decrease in communication speed, an increase in fuel consumption, increased triggering of vehicles. In addition, the environmental condition of the sections of the motorways is deteriorating. With the increase in the number of cars, the negative features of motorization
are manifesting themselves, namely, a significant decrease in the speed of traffic flows on the road network due to traffic delays. Traffic delays and congestion are affected by a number of factors: the width of the roadway, the mode of traffic lights, the presence of parked cars along the edges of the roadway, the geographical location of the streets, traffic accidents, the driver's psychological status, level of professional training, etc. The constant increase in the number of vehicles on city highways leads to periodic congestion of the road network. Congestion can be considered as a negative factor of active motorization in conditions of shortage of road space. Traffic congestion, like any traffic delays, leads to economic losses: the cost of time, the decrease in the efficiency of freight traffic, the increase of fuel costs, the increase in the number of accidents. Studies of traffic conditions were conducted on the street Pushkin-skaya, which is classified as one of the main streets of city value. The formation of traffic flows on the main street is caused by the merger of flows from the crossroads and adjacent streets. Movement of traffic flows down the street is in the direction both to the central part of the city and in the opposite direction. This section creates difficult traffic conditions that are highly dependent on the large number of vehicles parked along the roadway. The location of parked vehicles with different dimensions reduces the width of the roadway, which significantly affects the speed of traffic, traffic capacity and traffic safety. Key words: traffic flows, traffic intensity, car parking, capacity, traffic speed, congestion, traffic safety.
Galina Fomenko, PhD, Associate Professor Department of Highway Design, Geodesy and Land Management, tel. +380975297193, e-maill:rp@khadi.kharov.ua, Kharkiv National Automobile and Highway University, 25, Yaroslava Mudrogo str., Kharkiv, 61002, Ukraine.
Влияние парковок на условия движения на магистральных улицах
Аннотация. Рассмотрены условия движения транспортных потоков на магистральной улице города. Определены показатели скорости движения, интенсивности транспортных потоков и влияния на них припаркованных вдоль проезжей части автомобилей. Исследования проведены для различных периодов года, дня недели и времени. Выполнены расчеты пропускной способности и уровня загрузки магистральной улицы, а также определения условия опасности пробок. Ключевые слова: транспортные потоки, интенсивность движения, парковка автомобилей, пропускная способность, скорость движения, заторы, безопасность движения.
Фоменко Галина Романовна, к.т.н., доц. каф. проектирования дорог, геодезии и землеустройства, rp@khadi.kharov.ua, тел.: 380975297193, Харьковский национальный автомобильно-дорожный университет, 61002, Украина, м. Харьков, ул. Ярослава Мудрого, 25.
