CC BY
143
УДК 656.7.072
ДИНАМИКА ОТРАСЛЕВОГО РОСТА И ФИНАНСОВОЭКОНОМИЧЕСКОЕ СОСТОЯНИЕ АВИАКОМПАНИЙ
А.А. ФРИДЛЯНД, Т.П. ЧУБУКОВА, Ю.Л. КУЛЕШОВА
Рассматриваются динамика роста авиаперевозок и финансово-экономическое состояние авиакомпаний в России, предложен разработанный авторами новый показатель - индекс перспективной платёжеспособности авиакомпаний.
Ключевые слова: авиаперевозки, авиакомпания, финансово-экономическое состояние.
Ситуация на авиатранспортном рынке
Российская авиатранспортная отрасль продолжает демонстрировать беспрецедентно высокие темпы восстановительного роста (рис. 1 - 2). В 2011 г. перевозки авиапассажиров российскими авиакомпаниями возросли на 12,6%, пассажирооборот вырос на 13,4%, превысив дореформенный уровень 1990 года. В целом российскими авиакомпаниями было перевезено более 64 млн. пассажиров, дополнительно около 16 млн. пассажиров воспользовались для полетов через российские аэропорты услугами иностранных авиакомпаний. В первом квартале 2012 г. авиакомпании России, по предварительным данным, увеличили перевозки пассажиров на 18,9% по сравнению с аналогичным периодом 2011 г., пассажирооборот - на 17,9%.
Причина наблюдаемых процессов кроется в специфике российского спроса на авиаперевозки и текущем состоянии российской экономики. В настоящее время гражданская авиация превратилась в «элитный» вид транспорта, услугами которого, в основном, пользуется небольшая часть населения, составляющая, по некоторым оценкам, не более 3 - 5% россиян. Эту группу населения можно условно назвать «подвижным классом» и он, в основном, позиционируется в верхнем (по доходам) слое среднего класса и выше его (также по доходам), по возрасту, образованию и менталитету это также наиболее активная и амбициозная часть населения трудоспособного возраста, активно занятая карьерой или бизнесом. Именно этот «подвижный класс» в первую очередь чутко реагирует на экономические кризисы в стране (сокращая свои поездки) и экономический рост (расширяя свою численность и географию поездок). Указанное утверждение наглядно иллюстрируется динамикой пассажирских перевозок во второй половине 2008 -первой половине 2009 гг. (резкий спад авиаперевозок) и последующего периода (возобновление интенсивного роста авиаперевозок в России).
В настоящее время этап экономического развития России и экономическое положение «подвижного класса» таковы, что его исходные «простые базовые» потребности надежно удовлетворены (вспомним, например, быстрый рост потребления колбасы, пива, приобретения автомобилей среднего ценового диапазона в период начальной фазы выхода из кризиса и начала первых признаков экономического роста в России в 1996-1997 гг.). Сейчас этот класс готов вкладывать увеличивающиеся личные доходы в поездки, для которых нужна авиация. В то же время, при первых же признаках снижения доходов, расходы на поездки оказываются в числе первоочередно сокращаемых статей личных затрат. Поэтому ввиду позитивных прогнозов продолжения стабильного развития экономики России, располагающей громадными запасами нужного мировой экономике сырья и энергоресурсов, можно прогнозировать стабильный, опережающий мировые показатели, темп роста спроса на авиаперевозки в России. И этому не смогут помешать ни слабости российской авиапромышленности (авиакомпании приобретают авиатехнику по всему миру), ни непоследовательность действий и зримо проявляющиеся на рынке ошибки российских регулирующих органов (авиационных властей), непрерывно находящихся в последние годы в ситуации административного реформирования и кадровых перестановок.
Платежеспособный спрос даже в условиях несовершенного рынка добьется, чтобы его замечали и обслуживали. При этом, если какие-то авиакомпании делают это плохо, то им «помогут» конкуренты, в том числе иностранные.
В описанных выше условиях российские авиакомпании, стремясь соответствовать быстрорастущему (все еще небольшому по объему, но конкурентному) рынку, а также для поддержания конкурентоспособности и соответствия требованиям безопасности, в массовом порядке перевооружая авиапарк (для магистральных перевозок процесс избавления от российских самолетов «старшего» поколения близится к завершению, для местных и региональных - только начинается), в условиях дороговизны финансовых ресурсов и нестабильности политики авиационных властей вынужденно ведут достаточно рискованную финансовую политику. Это проявляется в высоком количестве находящихся в кризисном финансово-экономическом состоянии эксплуатантов (нестабильная платежеспособность либо угроза банкротства), процент которых, несмотря на быстрорастущий рынок и его «зачистку» авиационными властями для сокращения числа участников, за последние годы сократился незначительно: от 41% до 33% (рис. 3). При этом доля рынка (по финансовому обороту), занимаемого находящимися в кризисном финансово-экономическом состоянии эксплуатантами, за последние три года существенно - более чем в 1,5 раза сократилась: от 24,2% до 16,7% (рис. 4), что отражает очевидное снижение конкурентоспособности финансово неустойчивых авиакомпаний на растущем авиатранспортном рынке.
Хотя у каждой из авиакомпаний риски различаются и российский авиабизнес уже давно привык работать в высокорискованных условиях, что наглядно иллюстрируется данными рис. 3
- рис. 6 и высоким количеством потерявших сертификат эксплуатанта авиакомпаний, задача и механизмы защиты интересов потребителей (пассажиров) в условиях высокого риска ухода с рынка авиакомпаний, не располагающих значительными финансовыми резервами, продолжает оставаться актуальной. В связи с этим представляет интерес разработка обладающих необходимой информативностью и надежностью прогностических моделей своевременного выявления авиакомпаний, находящихся в ситуации высокого риска потери платежеспособности и ухода с рынка, как несущих наибольшую потенциальную угрозу нарушения требований безопасности, а также угрозу экономическим интересам пассажиров, которые приобрели право на перевозку (авиабилеты), но могут перевозку не получить из-за неплатежеспособности и остановки либо сбоев в операционной деятельности финансово несостоятельного авиаперевозчика.
Определение индекса перспективной платёжеспособности как функции диагностики риска потери соответствия авиакомпании сертификационным требованиям
Возможности прогнозирования риска потери финансовой состоятельности авиакомпании основаны на статистически подтвержденной инерционности изменения показателей финансовоэкономического состояния авиакомпании.
Для построения соответствующей прогностической модели были отобраны две группы авиакомпаний. В первой группе - 112 авиакомпаний, располагавших на 01.01.2011 года действующим сертификатом эксплуатанта (СЭ) и продолжавших осуществлять авиаперевозки в соответствии с действующим СЭ по состоянию на 31.12.2011г. [1]. Т.е. группа № 1 - это авиакомпании, по которым имеются необходимые финансово-экономические отчетные данные приблизительно за 12 месяцев до расчетной даты (в данном случае 31.12.2011г.) и которые за этот 12-месячный период не прекратили своей деятельности.
Для анализа показателей авиакомпаний группы № 1 использованы, в основном, данные их отчётности на дату 31.12.2010г., в случае их отсутствия - на более ранние даты (ближайшие к 31.12.2010г.), т.е. примерно за год до расчетной даты.
Во второй группе - авиакомпании, прекратившие свою деятельность вследствие аннулирования СЭ за период 2009 - 2011 гг. В группу № 2 включена 51 авиакомпания, по которым мы располагали достаточно достоверной финансово-экономической информацией за период не
менее года до прекращения действия СЭ. Т.е. группа № 2 - это авиакомпании, по которым имеются необходимые финансово-экономические отчетные данные приблизительно за 12 месяцев до расчетной даты (в данном случае у каждой из авиакомпаний своя расчетная дата, внутри диапазона 2009-2011 гг.) и которые за этот 12-месячный период вынужденно прекратили свою деятельность (лишились сертификата эксплуатанта).
С использованием двух вышеобозначенных выборок авиакомпаний (группа № 1 и группа № 2), рассматриваемых как обучающие выборки, далее в рамках дискриминантного анализа построен критерий распознавания - критерий наиболее надежного формализованного отнесения авиакомпании на основании значений отчетных показателей ее деятельности ~ за год до интересующей нас прогнозной даты к одной из двух совокупностей:
«белая группа» - авиакомпании, продолжающие оставаться на рынке через год после отчетной даты (группа № 1);
«черная группа» - авиакомпании, лишенные действующего сертификата эксплуатанта в течение периода до года после отчетной даты (группа № 2).
В качестве максимизируемого показателя надежности распознавания объектов при определении оптимальных параметров дискриминантной функции в рамках использования методологии дискриминантного подхода используется произведение оценок:
- вероятности правильного отнесения с помощью дискриминантной функции авиакомпаний к «белой» группе (через отношение количества «правильно диагностированных» объектов «белой группы» к общему количеству указанных объектов);
- вероятности правильного отнесения с помощью дискриминантной функции авиакомпаний к «черной» группе (через отношение количества «правильно диагностированных» объектов «черной группы» к общему количеству указанных объектов).
Обоснование параметров дискриминантной функции происходило поэтапно: от однофакторных моделей к двух- и далее трёхфакторным - до тех пор, пока достигалось улучшение (рост) надежности распознавания объектов.
В качестве рассматриваемых наиболее информативных единичных финансовоэкономических факторов, с учетом многолетнего (с 1996 г.) опыта авторов в сфере финансовоэкономической экспертизы и анализа авиакомпаний, разработки и внедрения отраслевых методических документов и ведения соответствующей отраслевой информационно-аналитической базы, выбраны аналитические показатели разработанной авторами и внедренной Минтрансом России с 01.04.2010 г. в отрасли методики оценки финансово-экономического состояния авиакомпаний. В качестве наиболее информативных из рассмотренных показателей по результатам исследования на основании охарактеризованного выше максимизируемого показателя надежности распознавания выбрано три главных комплексных показателя, связанных с чистой доходностью деятельности, наличия (или дефицита) чистых активов и чистого оборотного капитала и уровня кредиторской задолженности, нормированных к среднемесячной выручке эксплуатанта.
Построенная в итоге исследования дискриминантная функция (индекс перспективной платежеспособности - 1пп), обеспечивающая наилучшую надежность распознавания объектов (авиакомпаний) путем их разбиения на две группы (условно «белую» - с низким риском «потери» сертификата эксплуатанта и «черную» - с соответственно высоким риском «потери» сертификата эксплуатанта в течение ближайших 12 месяцев) имеет вид:
1пп = X1 + 5*X2 - 3,2*Хз - 0,8, где Х1 = min (Чистые Активы; Чистый оборотный капитал) / Выручка среднемесячная (мес.); Х2 = (Чистый денежный поток среднемесячный / Выручка среднемесячная) х 100%; чистый денежный поток определяется как амортизационные начисления плюс чистая прибыль (или минус убыток) за отчетный период; Х3 = (Кредиторская задолженность/ Выручка среднемесячная) - 4,5.
При этом если Х3 < 0, то в расчет принимается значение Х3 = 0.
Построенная дискриминантная функция, как показало проведенное исследование, правильно диагностирует отнесение авиакомпании к группе № 1 (на основании своего значения > 0) с вероятностью 81,3% и соответственно отнесение к группе № 2 (на основании своего отрицательного или нулевого значения) с вероятностью 74,5 % [2].
Оценка риска удаления авиакомпании с рынка
В соответствии с разработанным выше критерием диагностики (дискриминантной функцией) на основе исследования данных, представленных в группах № 1 и № 2 авиакомпаний, определена связь риска (вероятности) удаления авиакомпании с рынка (аннулирования сертификата эксплуатанта) со значением индекса перспективной платежеспособности. В итоге авиакомпании могут быть разделены на четыре группы (табл. 1):
4 группа риска (максимальный риск) - 1пп < -95, вероятность аннулирования СЭ в течение периода до 12 месяцев около 79%;
3 группа риска (высокий риск) - 0 > 1пп > -95, вероятность аннулирования СЭ в течение периода до 12 месяцев около 57,5%;
2 группа риска (низкий риск, относительно средние и крупные авиакомпании) - 1пп > 0, авиакомпании, обслуживающие на авиатранспортном рынке не ниже 0,15% отраслевого пасса-жирооборота, вероятность аннулирования СЭ в течение периода до 12 месяцев около 7,7%;
1 группа риска (низкий риск, мелкие авиакомпании) - 1пп > 0, авиакомпании, обслуживающие на авиатранспортном рынке ниже 0,15% отраслевого пассажирооборота, вероятность аннулирования СЭ в течение периода до 12 месяцев около 14,1%.
Годы
■СССР —»—Россия
Рис. 1. Динамика пассажирооборота ГА России
Перевезено пасс, млн. пасс.
Годы
• СССР • Россия
Рис. 2. Динамика перевозок пассажиров Г А России
45,0%
40,0%
35,0%
30,0%
25,0%
20,0%
15,0%
10,0%
5,0%
0,0%
33,0%
2009 г.
2011 г.
Рис. 3. Количество эксплуатантов, находящихся в кризисном финансово-экономическом состоянии (нестабильная платежеспособность либо угроза банкротства)
2009 г.
2011 г.
Рис. 4. Доля рынка (по финансовому обороту), занимаемого находящимися в кризисном финансово-экономическом состоянии эксплуатантами
2011
Рис. 5. Количество эксплуатантов на авиатранспортном рынке России, ед.
2009 год
2010 год
2011 год
Рис. 6. Количество авиакомпаний, по которым аннулировались сертификаты эксплуатанта, ед.
Таблица 1
Рейтинг авиакомпаний по риску аннулирования сертификата эксплуатанта
5
0
Ранжирование авиакомпаний по группам риска Значение индекса перспективной платёжеспособности Доля пассажиро-оборота авиакомпании в отрасли Вероятность аннулирования СЭ в течение периода до 12 месяцев
IV - максимальный риск !пп <-95 - 79%
III - высокий риск 0 > !пп > -95 - 57,5%
II - низкий риск < 0,15 % (мелкие авиакомпании) 14,1%
I - низкий риск !пп > 0 > 0,15 % (средние и крупные авиакомпании) 7,7%
ЛИТЕРАТУРА
1. Электронный ресурс: http://www.favt.ru.
2. Фридлянд А.А. Динамика отраслевого роста и финансово-экономическое состояние авиакомпаний // Электронный ресурс: http://www.aex.ru/docs/2/2012/3/15/1535/.
THE GROWTH DYNAMICS OF AVIATION INDUSTRY AND AIRLINES FINANCIAL-ECONOMIC STATUS
Fridlyand A.A., Chubukova T.P., Kuleshova Y.L.
The growth dynamics of air service in Russia and airlines financial-economic status are considered. A new, developed by the authors indicator, the index of airlines perspective financial responsibility is proposed.
Key words: airlines, financial-economic status, perspective financial responsibility.
Сведения об авторах
Фридлянд Александр Абрамович, 1948 г.р., окончил МАИ (1972), доктор экономических наук, профессор МГТУ ГА, автор более 100 научных работ, область научных интересов - экономика гражданской авиации, управление имуществом гражданской авиации.
Чубукова Татьяна Павловна, окончила МГТУ ГА (1985), кандидат экономических наук, старший научный сотрудник научно-исследовательского сектора МГТУ ГА, область научных интересов - экономика предприятий и финансово-экономическая экспертиза гражданской авиации.
Кулешова Юлия Леонидовна, окончила МГТУ ГА (2007), эксперт-аналитик отдела оценки имущественных комплексов НКЦ «Аэропрогресс», область научных интересов - экономика гражданской авиации, управление имуществом гражданской авиации.
