CC BY
99
ДЕОФФШОРИЗАЦИЯ РОССЙСКОГО СУДОХОДНОГО БИЗНЕСА. РИСКИ И ПЕРСПЕКТИВЫ ДЛЯ ТОРГОВОГО ФЛОТА. DEOFFSHORIZATION OF RUSSIAN SHIPPING BUSINESS INDUSTRY.ARISING RISKS AND OPPORUNITIES FOR THE
MERCHANT FLEET.
Санторик Станислав Евгеньевич Государственный университет морского и речного флота
имени адмирала С. О. Макарова ssantorik@gmail. com
АННОТАЦИЯ: Для России вопрос деоффшоризации судоходного бизнеса имеет стратегическое значение, в статье описаны основные причины популярности систему удобных флагов у отечественых судовладельцев, основные проблемы российской экономики и правовой системы морской транспортной отрасли, которые мешают развиваться отечественному судоходному бизнесу под российским флагом. Автором статьи предлагаются некоторые варианты мер, которые могли привлечь морские суда под российский флаг.
ABSTRACT: Nowadays the problem of shipping business deoffshorization has a strategic importance for Russian Federation. The article shows reasons of the popularity of the flags of convenience system among Russian shipowners, it describes the main problems of the Russian economy and the legal system of the marine transportation industry, which prevent developing national shipping business for flying under the Russian flag. The author of the article suggests some options for action, which could attract vessels under the Russian flag.
КЛЮЧЕВЫЕ СЛОВА: Деоффшоризация экономики, система удобного флага, налоговая гавань, оффшорные зоны, развитие морской транспортной отрасли
KEYWORDS: Deoffshorization of economy, system of flag of convenience, tax haven, offshore zones, development of the marine transport industry
Уже многие десятилетия система "удобного" флага продолжает успешно развиваться, несмотря на то, что мировое сообщество вводит все новые
ограничительные меры. Можно ли было когда-то избежать возникновения этого экономического феномена? Вопрос неоднозначный. Когда-то предоставление регистрации под "удобным" флагом, стала естественной реакцией судоходного бизнеса на чрезмерное вмешательство со стороны государства. В XXI веке большинство мировых судоходных компаний, транснациональных корпораций ведут свою деятельность в оффшорных зонах, а флоты "удобных" флагов расширяются наиболее быстрыми темпами, чем любой другой сектор мирового торгового флота. По данным ЮНКАД на 2014 год около 73% всего мирового национального тоннажа уже сосредоточено под иностранным флагом. Специалисты не могут однозначно утверждать, что система "удобного" флага имеет только негативный эффект для национальных экономик и мирового судоходства. В систему "удобного" флага вовлечены крупные игроки судоходного рынка: владельцы и операторы судов, фрахтователи, крупные банки и страховые корпорации, классификационные общества и т.д. Многие признанные мировые центры "удобного" флага заинтересованы в сохранении этой системы, парадокс в том, что количество квази-оффшорных зон в мире только растет, доказывая тем самым, что этот противоречивый экономический феномен когда-то появился неспроста.
Начало феномену "удобного" флага было положено еще в XIX веке[1], когда Панама, а затем Либерия, Гондурас открыли свои реестры для регистрации судов не резидентам этих стран. Далее их примеру последовали США и Великобритания. В XX веке международное право еще не выработало общих норм, которые устанавливали бы право судна плавать под определенным флагом. Каждая страна самостоятельно разрабатывала законодательство и устанавливала правила, при которых судно могло плавать под национальным флагом. Панама первая, позволив другим странам, в частности монополиям США, регистрировать суда в своем государственном реестре, трансформировало понятие национального флага, придав ему экономическую форму товара, и впервые сделало национальный флаг
объектом товарного оборота. Как ни странно, но одними из первых, кто широко оценил преимущества "удобного" флага как гибкого экономического инструмента стали североамериканские контрабандисты. Во время сухого закона, принятого в США в 1922 году панамский флаг использовался судовладельцами пассажирских судов, чтобы "обойти" нормы американского законодательства с целью избежать финансовых и других последствий. В начале второй мировой войны США, чтобы сохранить видимость нейтралитета использовали панамский флаг для своих судов, перевозивших снабжение в Европу.
Рост расходов на строительство и эксплуатацию судов под американским флагом, а также высокие социальные стандарты, действовавшие для американских экипажей, привели к тому, что американские судоходные компании стали нести убытки и первыми ощутили на себе бремя государственного контроля. В 1949 году при непосредственном участии крупных американских нефтяных монополий, крупных грузоотправителей массовых грузов был создан либерийский "удобный" флаг, своего рода судовой реестр, созданный американцами для американцев вне юрисдикции США.
Сегодня открытые судовые реестры Панамы и Либерии возглавляют мировой рейтинг по количеству зарегистрированных судов, а более 50 всех стран мира имеют те или иные признаки оффшоров[2], некоторые из них допускают отступления от «классических» оффшорных принципов.Примечательно, что такие страны как США и Великобритания, под чьей эгидой проходят мировые компании по деофшоризации капиталов по всему миру, владеют самым большим количеством оффшорных зон. Например, только под британской юрисдикцией находится 12 "самостоятельных" субъектов хозяйственной отношений: отдельные административные единицы: Нормандские о-ва, о-в Мэн; зависимые территории: Ангилья, Бермуды, Британские Виргинские о-ва, Гибралтар и т.д. В США существуют "внутренние" офшоры : Делавэр, Вайоминг и
островные: Виргинские о-ва США, содружество Пуэрто-Рико. В зоне ЕС находится более 10 юрисдикций с признаками офшора: Монако, Мальта, Андорра, Люксембург, Лихтенштейн, Кипр, Ирландия, Швейцария, Нидерланды и т.д. Нидерланды также имеют свои оффшорные зоны на Карибских островах: Аруба, Кюрасао, Синт-Мартен[3]. Признанными странами "удобного" флага также являются Антигуа и Барбуда, Сингапур, Гонконг и другие.
Для судовладельца процедура регистрации под "удобным" флагом отличается простыми юридическими формальностями, что обеспечивает ему свободу действий. И позволяет действовать в соответствии с законодательными нормами, принятыми в этой стране, которые предусматривают упрощенное налогообложение, заниженные требования к уровню зарплаты экипажа, к его комплектованию, квалификации, социальному страхованию, техническому оснащению судов и пр.Например, для того, чтобы зарегистрироваться под либерийским флагом, необходимо учредить компанию, зарегистрировав ее в одной из контор, расположенных в Нью-Йорке (США) или Цюрихе (Швейцария). Для тех, кто хочет зарегистрировать свое судно в Панамском реестре предусмотрена процедура регистрации в режиме онлайн.
Деятельность судоходного бизнеса всегда носила международный характер, т.к. большая часть флота стран мира задействована во внешнеторговых перевозках, чьё оперирование осуществляется за пределами территориальных вод государства и флага.Сегоднябольшинство судов ходит под флагами, которые не отражают национальности судовладельцев. Национальность самого судна определяется государством флага, которое оно вывешивает, но судовладелец может иметь иную национальность, а компания судовладельца, которая контролирует судно, может вообще находиться в третьей стране. Подобные юридические аспекты
международного морского права давно размывают само понятие "национального флота".Поэтому для точного подсчета тоннажа мирового
торгового флота ЮНКТАД в своем обзоре вела учет национального флота по принадлежности судовладельцам с истинной национальностью ("uШmateowner'snatюnaHty, геа1пайопаШу) и принадлежности флота в зависимости от расположению собственности
бенефициариев("beneficialownershiplocation). Уточним, что реальная национальность судовладельца находит связь в национальном контроле управления компании бенефициара т.е. например, российский гражданин (истинная национальность РФ), чья судоходная компания расположена в Германии (собственность бенефициария находится в Германии). Оказалось, что 11.8% мирового торгового флота принадлежит судовладельцам, чьи национальности не совпадают с национальностями бенефициарных компаний. В то же время 88.2% всего флота принадлежит судовладельцам чьи национальности совпадают с расположением бенефициарных компаний[4]. Среди пятерки стран-лидеров по такому контролю следует выделить: Грецию, Японию, КНР, Германию, Южную Карею. Анализ ЮНКАД был сфокусирован преимущественно на расположении собственности бенефициариев т.е. в странах юридической регистрации, чьи законы применяются в процессе береговых операций, где взимается выгода от налоговых сборов и привлечения для работы местных береговых специалистов. Тем не менее, офисы группы компаний, которые находятся в стране "реального владения" тоже зачастую сохраняют экономическую активность. Дополнительно в коммерческую цепочку могут быть вовлечены страны, крюинги, компании, которые занимаются обслуживанием, управлением, оперированием, фрахтованием судов и т.д. Данную ситуацию можно рассмотреть на примере сухогруза, принадлежащего компании, которая базируется в Лондоне, основанная гражданами России, судно построено в Южной Корее, при этом технический менеджмент находится в Германии, обслуживается Норвежским классификационным обществом, экипаж нанят из Филиппин, а идет такое судно под флагом Кипра.
За исключением нескольких стран в рейтинге (рис.1) мы видим, что более половины мирового национального тоннажа открытой регистрации находится в собственности и контролируется в интересах стран с развитой рыночной экономикой; большая часть тоннажа флота открытой регистрации находится вдоверительной собственности (beneficiallyowned) и
контролируется гражданами стран с развитой экономикой.
Рисунок 1
20 стран-лидеров, чей тоннаж, находящийся в собственности бенефициариев, ходит под иностранным флагом,ЮНКТАД - Обзор Морского транспорта01 Января 2014
Примечание: Учитываются суда свыше 1000регистровых тонн В свое время флот советского союза занимал пятое место в мире по количеству морских торговых судов, в конце 80-х их численность была около 1600. По состоянии на 2014 год в собственности российский бенефициариев в миренаходилось не менее1 734 судов(табл.1).Российский судоходный бизнес считается наиболее вовлеченный в оффшорную деятельность и свыше 70 % отечественного тоннажа сегодня эксплуатируется под "удобными"флагами.По данным ЕСИМО в 2015 году из контролируемых Российской Федерацией 1387 судов под российским флагом находится 1110 судов дедвейтом 5 989,4млн.т, под иностранным флагом - 277судов дедвейтом 14 279,9 млн.тонсудов. Суммарный дедвейт судов морского
транспортного флота составил 20 269,3 млн.тонн. Средний возраст судов под российским флагом составляет 20,5 лет, под иностранным - 9 лет [5].
Таблица 1
Российский торговый флот в цифрах - 01 Января 2014
Российская Федерация Расположение собственности бенефициария Реальная национальность
Кол- во судов Тоннаж (тыс.т) Процент от мирового тоннажа Под национальным флагом (тыс.т) Под иностранным флагом (тыс.дедв.) Процент тоннажа под иностранным флагом Рост тоннажа по итогам 2013 года Тоннаж (тыс.т)
1 734 18 883 1.126 5 559 13 324 70.56% -1.0 23 357
Примечание: Учитываются суда свыше 1000регистровых тонн
Процентная доля иностранного тоннажа, зарегистрированного под Панамским флагом составляла 21.21%, (это самый большой показатель в мире). Затем идет Либерия с 12.24%, Маршалловы острова 9.08%, Гонконг 8.24%, Сингапур 6.17%. В итоге под флагами этих пяти стран было сосредоточено 57% всего мирового тоннажа.
Россия среди морских держав в начале 2014 года в рейтинге по зарегистрированному тоннажу под национальным флагом находилась на 31 месте.По мнению иностранных экспертов, если учитывать общий тоннаж всего контролируемого флота, то Россия находится на 19 месте в мировом рейтинге, обгоняя только Иран (рис.1).
В отчете ЮНКТАД 2013 года по морскому транспорту также была приведена статистика флота РФ по типам судов зарегистрированных под
национальным и иностранным флагами (рис.2).
Рисунок 2
Страны "удобного" флага специализируются на определенных странах-судовладельцах. Панамский флаг предпочитают судовладельцы Японии, Китая, Греции, Республики Корея. Большую часть флота панамского флага составляют балкеры.
Под либерийским флагом преимущественно ходят суда Германии (в основном для контейнеровозов), Греции, России, Саудовской Аравии (для танкеров). Так же известно, что Либерийский флаг является самым популярным среди российских судовладельцев.
Для владельца судно является функционирующим капиталом и на рынке капиталов "удобный" флаг стал подходящей формой вывода этого капитала за пределы экономической, финансовой и правовой системы страны базирования судоходной компании. Страны "удобного" флага выступают в роли каналов в сфере морской торговли и облегчают течение международных финансовых потоков, благодаря чему судоходные компании могут выстраивать конкурентоспособную финансовую политику. Выбор надежности оффшорной зоны зависит от степени её зарегулированности - чем она выше, тем оффшор надежнее[6]. В такой зоне отсутствует банковская тайна, развиты надзорные органы, законодательство и т.д., где единственной привилегией является льготное налогообложение. На практике российские судоходные компании предпочитают не работать с наиболее надежными оффшорами, потому что это не отвечает их текущим интересам. Например, в России согласно проведенному опросу 2013 года, конфиденциальность и оптимизация налогов более не являются первостепенными причинами использования оффшоров, главным основанием является защита собственности, касательно судоходного бизнеса, в случае национализации собственности смена флага позволяет судовладельцам спасти свои капиталы. Поэтому и выбор падает на те страны "удобного" флага, где есть условия для соответствующей надежной защиты активов. В пользу выбора иностранных юрисдикций отечественных судовладельцев подталкивают и проблемы российской правовой системы, в
частности вызывает много нареканий российское законодательство и судебная система, которые не могут в полной мере отстоять интересы бизнеса и гарантировать беспристрастность правосудия[7].
П ричи ны и с пользовани >^офф х о роз российскими компаниями^^
Источник:Gradient Alpha Investments Group
(опрос 140 собственников и руководителей бизнеса, проведенный в рамкахконференции East+West=Invest 30 мая 2013 года)/^йр://Ыоа1^са1щ/?р= 10429
Без регистрации в оффшорероссийской судоходной компании весьма сложно взять кредит в иностранном банке. Из-за несовершенства отечественной банковской системы привлечение займов превращается в трудоемкий процесс. Например, у того же Совкомфлота только иностранных заемных средств на балансе числится более 2.5 млрд. долл. [8]. К тому же иностранные кредиторы не принимают в качестве обеспечительного залога судно, если оно оформлено по российскому праву.
В отличие от западных компаний, которые выводят в оффшорные зоны только свою прибыль, российские компании выводят прибыль, активы и капиталы "на черный день"[9]. Западные предприниматели предпочитают открывать в налоговых гаванях дочерние компании, когда как российские судоходные компании регистрируют там материнские компании, которые владеют реальными российскими предприятиями и флотом[10]. На деле это означает, что"удобный" флаг даетматеринской компании возможность реального проникновения на российский рынок дочерних и зависимых компаний, приобретая функцию внешнего контроля над ними. Для международных топливно-нефтяных компаний использование "удобного" флага стало одним из инструментов проникновения за корпоративный занавес (piercingthecorporateveil) или другими словами проникновение к
государственной принадлежности фирмы
(durchgriffaufdieStaatsangehдrigkeitderGesellshaff), проникновение за флаг (durchgriffhinterdieFlagge) [11].
В своей работе судоходные компании все чаще стали использовать не только отдельные оффшорные компании, но начали выстраивать целые оффшорные финансовые сети.
Принцип работы таких сетей складывается на основе взаимодействия стран "удобного" флага и респектабельных государств - спарринг-оффшорных юрисдикций, Кипра, Нидерландов, Великобритании и т.д., где существуют возможности учреждения компаний, которые не подпадают под преобладающие для местного бизнеса правила налогообложения. Чтобы обеспечить взаимодействия сети между классическими оффшорами и престижными странами в такую цепочку могут быть вовлечены не менее трех-четырех компаний. Оффшорной компании в этой сети выполняет функцию "фокусного центра", где принимается решения по стратегическому управлению компаниями, расположенными в других юрисдикциях. Респектабельных юрисдикция в цепочке оффшорных финансовых сетей несет защитную функцию, выступая в роли "защитной ширмы" между российскими резидентами и классическими оффшорами[12]. Выстроенная цепь, позволила оффшорам стать местом консолидации прибыли и реинвестирования средств всех участников сети при минимальных налоговых потерях.По мнению некоторых специалистов, именнодеятельность стран "удобного" флага могла спровоцировать возникновение переизбытка тоннажа по отдельным выдам судов на морском рынке, в особенности танкеров. Доходы и поступления постоянно переводились на новое строительство судов с тем, чтобы держать деньги в стороне от финансового контроля[13].
После распада советского союзав страненачалась "хищническая" приватизация флота, который подвергся развитому экономическому влиянию институтов "удобного" флага, а также параллельных реестров западных
стран. Количество судов под российским флагом стало неумолимо сокращаться, а под "удобным" флагом напротив расти, судостроительная отрасль впала в затяжной кризис, обновление отечественного флота практически прекратилось, изношенные российские суда распродавались по цене металлолома.К таким последствиям правительство страны готово не было. Властям понадобилось долгих 15 лет, чтобы сформулировать четкую позицию в отношении развития и протекциироссийского торгового судоходства и одним из наиболее важных шагов, по моему мнению, стало создание Российского международного реестра в декабре 2005 года, чье реформирование продолжается до сих пор.
Сегодня, с полной уверенностью можно сказать, политика морских держав в вопросе поддержки и развития национального флота строится на нескольких принципах: открытии национальныхоткрытых или параллельных реестров, принятии законов ограничивающих влияние системы "удобных" флагов на национальные флоты и создании собственных зон с элементами оффшоров.
Россия, наравне с западными странами, всерьез обеспокоена проблемой оттока средств из национальной экономики в оффшорные зоны, к тому жемимо казны идут регистрационные сборы и налоги, что подразумевает под собой упущенную выгоду. Эта проблема стала весьма актуальна в последние годы, когда в условиях кризиса Россия стала изыскивать новые источники пополнения госбюджета. Но в отличие от стран Запада, у нас существуют свой взгляд на методы борьбы против оффшоров. США и ЕС строят свою борьбу за счет поиска недополученных налоговых поступлений, в то время как Россия пытается заставить коммерческие трансакции вернуться под отечественную юрисдикцию.
2013 году Россия присоединилась к Конвенции ОЭСР[14] и Совета Европы о взаимной административной помощи по налоговым делам от 25 января 1988 года (применяется в РФ с 16.11.2014 года).
25 ноября 2014 года президентом РФ В.В.Путиным был подписан "антиоффшорный закон" - "О внесении изменений в части первую и вторую Налогового кодекса Российской Федерации" (в части налогообложения прибыли контролируемых иностранных компаний и повышения эффективности налогового администрирования иностранных организаций). Закон призван обеспечить сбор налоговых платежей с доходов компаний, которые зарегистрированы в оффшорных юрисдикциях, управляются из России, и принадлежат при этом российскому собственнику. В законе устанавливается понятие иностранной контролируемой компании (траста, фонда), и определяются обязанности российских физических, юридических лиц сообщать налоговым органам о наличии контролируемых иностранных компаний и уплачивать налоги в российскую казну, 20 % налога на прибыль или 13% НДФЛ, в случае если собственнику принадлежит 10 и более % в капитале контролируемой компании. Помимо прямого или косвенного участия государство теперь может влиять на решение вопроса распределения прибыли иностранной компании через закрепление договора об управлении структурой или иных особенностей отношений. Если иностранная компания фактически управляется из России, то она признается российским резидентом, а значит должна платить налоги.
Многие отечественные эксперты относятся со скепсисом к попыткам руководства страны решить проблему путем изменения деятельности оффшорных компаний, тогда как главная проблема - структурная в стране остается нерешенной. Для многих развитых стран проблема ухода национального флота под "удобный" флаг остается актуальной, но в России негативные факторы иные и связаны с отсталостью развития экономики и правовой системы, а именно: неразвитостью банковского сектора, несовершенством нормативно-правовой базы транспортной сферы, проблемой коррупции, защиты права собственности и т.д..
Безусловно,борьбу по деоффшоризации отечественной экономики необходимо продолжать, но, видится, что разные секторы экономики требуют к себе различного подхода государственного регулирования. Закон затронет деятельность наиболее заметных отечественных судоходных компаний: ОАО Совкомфлота, ОАО "Мурманского морского пароходства", ОАО "Приморского морского пароходства" и т.д. К сведению, акционером ОАО «Северо-Западное пароходство» является
оффшорHavensightShippingCyprusLimited (62,423% акций) и Росимущество (25,5%). Оффшорные схемы используются в ОАО «Мурманское морское пароходство», в крупнейшей российской судоходной компании «Совкомфлот», управление судоходной компании ОАО «Приморское морское пароходство» осуществляется через Сингапурский офис, в списке акционеров числятся оффшорыApingtonInvestmentsLimited (Британские Виргинские острова) 19,96% и IsardiaHoldingsLimited (Кипр) 19,13%[15] и т.д. О том, что в правительстве есть разногласия в подходах борьбы с оффшорами и вероятных негативных последствиях для отечественненного судоходного бизнеса, стало понятно из речи замминистра экономического развития Андрей Клепача, о том, что побочным эффектом борьбы может стать подрыв функционирования крупнейшей российской судоходной компании, в первую очередьСовкомфлота, не говоря уже о других компаниях.По оценкам экспертов при переходе судов изпод"удобного" флага в российскую юрисдикцию издержки компаний могут увеличиться в 5-6 раз[16], что повлечет за собой их разорение.
На протяжении пятнадцати лет вопрос как сделать российский флаг "удобным" для отечественных судовладельцев остается нерешенным. Помимо традиционных проблем в экономике (особенно неразвитости банковской системы), которые возможно будут решить только в долгосрочной перспективе, некоторые меры по поддержке и стимулированию конкурентоспособности отечественных компаний могут быть предприняты уже сейчас. Например, путем закрепления приоритета в
транспортировке грузовой базы за отечественным тоннажем. Уход отечественного флота в иностранную юрисдикцию порождает угрозу стратегической зависимости страны от иностранного флота и капитала. Из-за ухудшения мобилизационной готовности торгового флота снижается и потенциал национальной безопасности. Сегодня нашим флотом осуществляется перевозка около 1,5% всего внешнеторгового грузопотокастраны в отличие от 65-70% во времена СССР, когда он обеспечивал ежегодные поступления в бюджет в сумме более $2,5 млрд[17].Поэтому сегодня необходимо, по примеру многих стран, законодательно закрепить за российским флагом первоочередное право в перевозке стратегических для России грузов, нефти и нефтепродуктов (при разведке, добыче и транспортировке), леса, угля, зерна, удобрений, металлов и т.д.
Необходимо продолжать работу по увеличение дотаций и льгот судам, работающим под Российским флагом, облегчение их налогового бремени. Вызывает много нареканий российский"забюрократизированный" процессрегистрации, инспектирования торговых судов со стороны надзорных государственных органов (таможни, морских администраций, пограничных служб и др.), который не лишен коррупционной подоплеки. Немаловажно, чтобы повышался качественный и количественный состав флота, даже если он будет ходить под иностранным флагом.
Как утверждают эксперты, теоретически, мировой экономике хватило бы сил запретить систему "удобных" флагов и связанных с этим расходов, но это могло бы привести к непредвиденным последствиям, спровоцировать кризис на морском транспортном рынке услуг и существенно повысить цены на морское перевозки.Похоже, что по такому пути мировое сообщество идти не собирается. Но и политика "закручивания гаек" оффшорному бизнесу со стороны западных стран, таких как США и Великобритания и др. не принесла значительных результатов, потому что в мире разрабатываются все
новые схемы ухода от налогов и подотчетности, принимаются все новые механизмы по сокрытию имен владельцев компаний.
И поэтому, не смотря на принятый российский антиоффшорный закон, тенденция по уходу флота судоходных компаний в иностранные юрисдикциискорее всегосохранится. Судовладельцы и инвесторы особое внимание обращают на рынки тех стран, где создаются прозрачные условия и правила для ведения бизнеса,наличием льготного налогообложения и возможностью оперативного найма специалистов, современной и гибкой нормативно-правовой базой, а также наличием комплекса морских, логистических, страховых и финансовых услуг. Ожидается, что в таком случае различия между истинной национальностью судовладельца и местоположением собственности бенефициара будут в дальнейшем только расти, оффшорные схемы усложняться, что также может привести к потере привычной реальной связи между государствами и судами, плавающими под их флагами, т.е. подрыву контроля национального флота со стороны государств.
Список литературы
1. Carlisle Rodney P., Sovereignty for Sale: the Origins and Evolution of the Panamanian and Liberian Flags of Convenience. Annapolis, Maryland, Naval Institute Press, 1981. P.xii, 112-113
2. Николаева Л.Л., Цымбал Н.Н. - Морские перевозки, Одесса 2005, Стр.195
3. Борьба с офшорами: прогноз военных действий. Инфографика. Яков Миркин. - http://m.forbes.ru/article.php?id=82075
4. ЮКТАД, Обзор морского транспорта, 2014
5. ЕСИМО (Единая государственная система информации об обстановке в мировом океане). - Количество судов под российским и иностранными флагами по годам.//http://www.morinfocenter.щ/mortrans/strategicaLasp
6. Николаева Л.Л., Цымбал Н.Н. - Морские перевозки, Одесса 2005, Стр.196
7. Зеленюк А.Н. - Проблемы деофшоризации предпринимательской деятельности. Мировая экономика.4-2014, Стр.5
8. Деофшоризация экономики: за и против. Журнал "Морские вести России"//http://www.morvesti.ru/analitics/detail.php?ID=30109&sphrase i d=813437/2015
9. Гагарин П. - Деофшоризация экономики // http://ecpol.ru/2012-04-05-13-39-38/2012-04-05-13-40-11/555- deoffshorizatsiya-ekonomiki.html//21 Февраль 2013
10.0ффшоры: новые правила игры в России и в мире// http://blogfiscal.ru/?p=10429/ 27 Июнь 2013
11.А.С.Кокин - Трудовые конфликты на судах "удобного" и отечественного флагов. Позиции государства, судовладельцев, моряков. 2008/Стр.14.
12.Хейфец Б. - Оффшорные финансовые сети российского бизнесаЭкономический портал. // http://institutiones.com/general/1160-ofshomye-fmansovye-seti-rossiiskogo-biznesa.html
13.Ханин М.С. - Международное морское торговое судоходство. Экономика. Политика.Москва.Транслит,2011. Стр.68
14.Сайт Министерства экономического развития Российской Федерации, Минэкономразвития
Россииhttp://economy.gov.ru/minec/activity/sections/foreignEconomicActi vity/economic organization/russiaoecd/oecd/?C=D&O=A
15.Сайт контрагент, отчётность компаний: 16.05.2015 /Компания ПМП подвела итоги работы за январь - март 2015 года//http://www.k-agent.ru/?mod=ns&id=522157
16.Самофалова О. - Борьба с борьбой. Совкомфлот может стать жертвой деофшоризации экономики, заявляют в Минэкономразвития, декабрь 2013// http://vz.ru/economy/2013/12/20/665413.html
17.Мировой танкерный флот. Морские вести России №13 (2014)// http://www.morvesti.ru/analitics/detail.php?ID=31948&sphrase_id=815649
2. Компании, создаваемые в странах, представляющие существенные льготы для предпринимателей, называют оффшорными. Страну, законодательно обеспечивающую налоговые льготы физическим и юридическим лицам на своей территории, называют оффшорной зоной. Оффшорные зоны (юрисдикции) создаются, как правило, на небольших территориях, расположенных часто на островах, то есть естественным образом изолированных. За счет придания этим территориям особого статуса и льгот привлекаются внешние источники экономического развития.
4. Расположения собственности бенефициария ("benefirialownersЫplocatюn") - расположение основной компании в той стране или экономике, в которой компания несет главную коммерческую ответственность за судно.
Истинная, или реальная, конечная национальность судовладельца ("ultimateowner'snationality, геа1пайопаШу) - это гражданство судовладельца независимо от его расположения. ЮКТАД, Обзор морского транспорта, 2014
14. На сайте Министерства экономического развития РФ дается подробная информация об Организация европейского экономического сотрудничества(ОЭСР) ,
OrganizationforEconomicCooperationandDevelopment(OECD).
