CC BY
125
НАУЧНЫЙ ВЕСТНИК МГТУ ГА серия Менеджмент, экономика, финансы
УДК 656.7:658
ДЕЛОВАЯ АВИАЦИЯ В РОССИИ И ЗА РУБЕЖОМ: ТЕНДЕНЦИИ РАЗВИТИЯ
М.В. ВОЛОГЖАНИН
Статья представлена доктором экономических наук, профессором Артамоновым Б.В.
Рассматриваются вопросы, связанные с проблемами становления и развития деловой авиации в России.
В самом конфиденциальном сегменте индустрии авиаперевозок - деловой авиации - есть сведения, которые получить практически невозможно, но сам факт существования которых ни у кого не вызывает сомнений.
Это перевозки на самолетах, изначально изготовленных как обычные пассажирские авиалайнеры, а затем переоборудованных по требованию в «воздушные офисы».
Спрос на такие эксклюзивные самолеты порождает предложение, и уже много лет существует рынок модернизации в VIP - компоновку широкофюзеляжных лайнеров типа Boeing 747, 767 и 777, Airbus A330, A340 и A300 для эксплуатации их правительственными организациями, главами государств и просто очень богатыми людьми. В последние годы сами авиастроительные фирмы, уловив благоприятную для них тенденцию, наладили выпуск новых корпоративных самолетов Boeing Business Jet (BBJ) и Airbus Corporate Jet (ACJ) на базе узкофюзеляжных лайнеров типа Boeing 737-800/900 и Airbus A319 соответственно.
В 90-х годах начал интенсивно расти спрос на услуги по оборудованию салонами VIP -компоновки узкофюзеляжных самолетов - хотя до этого преобладал спрос на широкофюзеляжные лайнеры. Клиентам нужны были машины с более низкими эксплутационными расходами, но по своей технологичности и роскоши не уступающими экипировке широкофюзеляжных аналогов.
В ответ на это требование рынка компании «Boeing» и «Airbus» почти одновременно начали работу над созданием корпоративных самолетов на основе узкофюзеляжных машин - Boeing 737 и Airbus A319. В итоге появились самолеты Boeing Business Jet, или BBJ (самолеты BBJ созданы на основе Boeing 737-700) и Airbus Corporate Jet, сокращенно ACJ (на основе Airbus A319).
Мировой авиапарк деловой авиации состоит из 12-15 тысяч самолетов, при этом 70% базируется и действует в США. На мировом рынке спрос на деловые самолеты растет. Компания «Cessna» наращивает выпуск современных самолетов Citation, компании «Gulfstream» и «Bombardier» конкурируют за рынок самолетов большой вместимости и дальности полета. Авиатехника компании «Dassault» марки Falcon занимает 15-19% мирового парка, большим спросом пользуются Falcon 50, Falcon 900 и Falcon 2000. Немалый спрос и на комфортабельные скоростные вертолеты - American Eurocopter, Bell Helicopter Textron, Robinson, Schweizer. В России и других странах СНГ используются переоборудованные советские и российские «Ту-134», «Ту-154», «Як-42» и «Як-40», но они невысоко котируются на мировом авиарынке.
Европейские авиакомпании расширяют регулярные перевозки VIP-класса.
Несмотря на ряд неудач в начале, процесс расширения регулярных авиаперевозок VIP-класса (Executive Shuttle Service) ускоряется. Эта тенденция стала важным предметом обсуждения в Женеве на Европейской конференции и выставке деловой авиации (EBACE).
Сторонники идеи регулярных VIP-перевозок, представляющих собой среднее между традиционным использованием самолетов деловой авиации и регулярными рейсами авиакомпа-
ний, утверждают, что такая услуга позволят бизнесменам и другим часто пользующимся воздушным транспортом пассажирам избежать долгого ожидания, строгих проверок со стороны служб безопасности и раздражающей толпы, характерных для обычных полетов.
Наиболее подходящими для такого рода регулярных перевозок являются радиальные маршруты к узловому аэропорту и между городами, обслуживаемыми узловыми аэропортами, то есть маршруты с небольшими пассажиропотоками. Поэтому для таких перевозок используются, как правило, узкофюзеляжные самолеты. Компании, занимающиеся такими перевозками, стремятся использовать инфраструктуру деловой авиации в небольших аэропортах для ускорения процесса обслуживания пассажиров и самолетов. Идея заключается в радикальном изменении существующей ситуации, когда две трети времени авиапутешествия пассажир проводит на земле.
Кроме выигрыша во времени, сравнительно малый размер самолета и соответствующая бизнес - классу компоновка всего пассажирского салона позволяют пассажирам такого рейса проводить время полета с большей пользой для собственного бизнеса.
Стоимость подобной перевозки ненамного выше тарифа бизнес - класса при полете по тому же маршруту. В некоторых случаях авиакомпании вводят также систему членских взносов. Но в целом стоимость перелета остается значительно ниже в сравнении с чартером, почасовой арендой самолета бизнес - класса или его долевым владением, так как плата берется только за одно, а не за все места в салоне.
Концепция регулярных VIP - перевозок была впервые реализована два года назад компанией «Privatair», действующей от имени авиакомпании «Lufthansa». Был осуществлен пробный трансатлантический рейс из Дюссельдорфа (Германия) в Ньюарк (США). Билеты на рейс продавались под кодом авиакомпании «Lufthansa», обслуживавший этот маршрут широкофюзеляжный Airbus был заменен на Boeing Business Jet (BBJ).
Впоследствии партнеры увеличили объемы перевозок по данному маршруту.
Авиакомпания «Lufthansa» установила для таких рейсов стандартный тариф бизнес - класса. Билеты продаются на тех же условиях, что и на любой другой рейс компании. В настоящее время рассматривается вопрос о дальнейшем расширении таких перевозок.
Новый поворот в развитии регулярных авиаперевозок бизнесменов наметился в прошлом году, когда компания «Club Airways» начала на взятых в лизинг самолетах Hawker 800 и Cessna Citation с восьмиместной компоновкой салона перевозки по маршруту Женева - Ле - Бурже (Париж). Затем география полетов расширилась, охватив маршруты средней и малой протяженности, связывающие Женеву с Лондоном, Миланом, Дюссельдорфом, Цюрихом и Базелем.
Компания берет с желающих пользоваться ее услугами индивидуальные членские взносы. Перевозками при этом могут воспользоваться также ближайшие родственники. Корпоративное членство для небольших компаний (с числом сотрудников до 10) обходится в 7500 евро. Стандартный взнос в случае корпоративного членства без ограничения числа сотрудников составляет 15 тысяч евро в год.
Пассажиры платят за каждый полет сумму, которая примерно на 15% выше стоимости обычного билета бизнес - класса. Полет туда и обратно по маршруту Париж-Женева стоит около 1400 евро.
Компания «Club Airways» за первый год перевезла около 4500 пассажиров и заключила 1500 соглашений о членстве. Коэффициент загрузки самолетов на этих рейсах составил чуть меньше 40%. Но загрузка растет и достигла уже около б0% для маршрутов Париж-Женева и около 50% - для рейсов Лондон - Женева.
Концепция регулярных VIP-авиаперевозок нашла понимание и среди крупных корпораций, которые заинтересованы в переброске персонала с одного предприятия на другое.
В мае 2003 года компания «Privatair» заключила контракт с фирмой «Airbus» на корпоративные авиаперевозки по маршрутам, связывающим Тулузу, Г амбург и Филтон.
В январе авиакомпания «Air France» также приступила к регулярным корпоративным авиаперевозкам на самолете с двухклассной компоновкой салона. Эта программа ориентирована на специфические потребности нефтегазовой и строительной промышленности.
Несмотря на большой интерес к регулярным VIP авиаперевозкам, говорить о реальном успехе этого направления авиабизнеса еще рано. «Club Airways» является частной компанией, и в их бизнес-планы заложен показатель загрузки на уровне 50%, а превышение доходов над расходами можно ожидать при 45%-ной загрузке. В 2003 году были прибыльными лишь два месяца, а положительное сальдо ожидается к четвертому кварталу этого года.
При относительно высоких ценах на билеты, экономичность А319 и BBJ обеспечивает рентабельность перевозок даже при средней загрузке 50-55%. Этому способствует и высокая интенсивность использования парка.
Компания «Privatair» уже сейчас получает от рейсов более половины своего годового дохода и еще большую часть прибыли. В течение ближайших трех лет планируется довести долю доходов от авиаперевозок в общем объеме деятельности компании до 80%.
Десять лет назад, когда начала развиваться отечественная VIP-авиация, почти все ее пассажиры были иностранными, а теперь ситуация полностью изменилась: 90% заказчиков и пассажиров - отечественные. Почти 60% всех «деловых» рейсов приходится на Россию, и почти треть на дальнее зарубежье, где лидирует Западная Европа - такие страны, как Германия, Франция, Швейцария. Много также непостоянных и разовых клиентов - бизнесменов, путешественников, известнейших олигархов, эстрадных звезд. Самые популярные рейсы - в Европу. Российские деловые маршруты - это Сибирь, нефтяные центры, места, где работают иностранные корпорации, начинается крупный бизнес.
На деловых самолетах летают владельцы компаний, банкиры, президенты фирм, звезды спорта и шоу-бизнеса. Они хорошо знакомы с ситуацией, когда важные дела - переговоры или заключение выгодной сделки - требуют срочного выезда в другой город или за рубеж. Деловая авиация решает проблему, позволяя организовать срочный авиаперелет по индивидуальному маршруту с достойным комфортом.
Основные характеристики мирового рынка деловой авиации приведены в таблице.
Таблица
№ п/п Показатели Характеристики
1 Потребность в воздушных судах Ежегодный объем продаж достигает 600-700 самолетов деловой авиации на сумму 7-8 млрд. долл.
2 Темп роста рынка Неравномерный по регионам: составляет от 8 до 20% в год
3 Потребители Г осударственные структуры, крупные компании и корпорации, представители различных сфер бизнеса
4 Характеристика продукции Большая степень дифференциации предоставляемых услуг
5 Доступность рынка Высокие входные барьеры, требуются крупные капиталовложения
б Рентабельность перевозок Относительно высокая, особенно в сфере УТР-перевозок
По данным Ассоциации деловой авиации, в России ежегодно осуществляется от пяти до шести тысяч полетов бизнес - авиации. В денежном выражении это составляет примерно 150— 200 миллионов долларов в год. Несмотря на конфиденциальность и отсутствие точной статистики в этой сфере в прошлом году прирост объемов деловой авиации составил 10—15%. Уже сформировался круг авиакомпаний и операторов, появилась наземная база и инфраструктура. В аэропортах Московского авиаузла построено несколько УТР-терминалов — Центр деловой авиа-
ции, компания «Авком», ЛУКОЙЛ и «Газпром». Большинство рейсов приходится на аэропорты «Внуково» и «Шереметьево», и пока небольшая доля принадлежит «Домодедово», где недавно компания «Авком» построила современный терминал с аэрокомплексом, центром техобслуживания и выставкой-продажей самолетов. В других городах терминалов и наземной базы еще нет.
В стране работает свыше 20 авиакомпаний деловой авиации. Свою деловую авиацию для перевозки руководства, а также для коммерческих целей имеют крупнейшие российские компании - ЛУКОЙЛ, ЮКОС, «Сибнефть», «Норникель», «Базовый элемент». Авиакомпании «Г азпрома» («Г азпромавиа») и РАО ЕЭС («Авиаэнерго») возят не только руководство, но и выполняют заказные рейсы, являясь довольно крупными деловыми перевозчиками. Общий авиапарк деловой авиации в России составляет примерно 60 самолетов и вертолетов, прежде всего отечественных, переоборудованных под VIP-перевозки. Это, в основном, российские «Як-40», «Як-42», «Ту-134», «Ту-154», «Ил-62», а также зарубежные Falcon, Hawker, Challenger, Bae, Boeing Business Jet, Embraer Legacy, Cessna, Learjet и другие.
На российском авиарынке первой была авиакомпания «Авком». Затем выгодную нишу деловой авиации активно стали осваивать иностранцы. Так, американская компания «Clintondale Aviation» начала работу в качестве брокера, позиционируя себя как авиаперевозчика с высоким качеством услуг. Известным российским оператором этого рынка, не имеющим своих самолетов, но предлагающим любые авиаперевозки на отечественных и иностранных судах, стала «Служба 11».
Качественные деловые перевозки по индивидуальному маршруту требуют решения целого спектра задач. VIP-перелет предполагает ускоренное прохождение зон паспортного и таможенного контроля через VIP-залы аэропортов. Клиенты могут потребовать самые разные дополнительные услуги: подачу автомашин к трапу самолета, заказать определенную гостиницу или билеты на футбольные матчи, специальное меню и многое другое.
Стоимость полета на бизнес - самолете среднего класса примерно равна полету первым классом обычного рейса.
Можно купить обычный билет и летать регулярными рейсами - это дешевле.
Но руководителю компании, решившему посетить свои предприятия в разных концах России, придется истратить неделю на полеты рейсами регулярных авиакомпаний. А деловая авиация сократит такой облет в несколько раз.
Западные деловые самолеты недешевы, и пока нет компании, которая бы занималась их лизингом. Отечественные дешевле, к тому же у «Як-40» и «Ту-134» есть и другое преимущество: пассажиры могут ходить во весь рост - лишь самые дорогие западные самолеты имеют сравнимую высоту салона. Но низкая цена не всегда самое главное.
После покупки самолета также есть два пути: заключить договор с компанией, имеющей разрешение на полеты, или создавать собственную авиакомпанию, регистрировать ее, получать права на полеты. Выбор зависит от стоящих задач и, прежде всего, - куда и сколько надо летать. На Западе весьма распространена система долевого владения деловыми самолетами, когда совладелец получает гарантированное число налета. Такая схема выгодна, требует меньше средств. Но громоздкая процедура получения разрешения на полеты снижает эффект от такой системы.
Производство российских самолетов для VIP-перевозок пока остается на повестке дня. Не так давно «Росавиакосмос» провел конкурс на создание регионального самолета небольшой вместимости, которого так не хватает российским авиаторам и который в салонном варианте сможет конкурировать с западными бизнес - джетами. Примерный срок создания российского самолета для деловых перевозок - 2006-2007 годы.
Однако для его создания не хватает инвесторов, а с учетом сертификации внедрение может растянуться на 10 лет.
Отечественная бизнес-авиация в последнее время активно развивается, но ситуация складывается не в пользу отечественных авиаперевозчиков. Нет современных самолетов делового класса, для используемой иностранной техники нет сети техобслуживания, а их ремонт приходится делать за рубежом. Кроме отсутствия авиатехники, развитие деловой авиации во многом тормозится несовершенством законодательной и нормативной базы. На нее распространяются общие правила, разработанные для регулярных авиаперевозчиков, в нормативных документах отсутствует определение «деловая авиация».
Пока ведутся дискуссии, весьма выгодный сектор деловой авиации активно осваивают иностранные компании: свыше половины всех деловых перевозок в России выполняют западные компании. Главная проблема — в длительном оформлении разрешения на полет, хотя для иностранцев на это уходит два-три часа, поскольку те действуют по международным нормам. Чрезмерное регулирование лишает деловую авиацию ее основного достоинства — оперативности.
Отечественные деловые самолеты в России не выпускают, а высокие таможенные пошлины делают закупку импортных самолетов невыгодной. При ввозе и регистрации в России иностранных самолетов приходится дополнительно платить более 40% стоимости в виде таможенных сборов и НДС. Эту заградительную меру многие эксперты считают спорной, поскольку самолеты такого класса в России не производятся. В результате российские бизнесмены и компании покупают иностранные суда, регистрируют и базируют их за рубежом.
Но, несмотря на проблемы, рынок деловых перевозок находится на подъеме, растет качество услуг, поскольку, познав иностранный уровень сервиса, клиенты требуют того же и от наших компаний, и лидировать будут те, кто сможет это обеспечить. Приобретение делового самолета является не только признаком процветания компании, но и выгодным объектом вложения капитала.
Развитие российской деловой авиации принесло бы немалые доходы в бюджет, при этом она не требует государственного финансирования — инвестором выступает сам бизнес. Потенциал деловой авиации у России огромный и зависит не только от наличия громадной территории. С развитием экономики, появлением новых динамично развивающихся компаний, интеграции отечественного бизнеса в мировой рынок будет все больше потребностей в деловых перевозках. Согласно прогнозам Ассоциации деловой авиации, этот рынок ожидает активный рост — до 30—40% в год, в отсутствие отечественной будет ввозиться много зарубежной авиатехники, создаваться рабочие места и объекты инфраструктуры.
Деловая авиация может служить барометром общей ситуации в стране. Периоды острых политических и экономических кризисов отрицательно сказываются на авиаперевозках. И наоборот, в периоды экономических всплесков наблюдается резкий рост заказов.
Сегодня растет количество частных и корпоративных самолетов, применяемых для деловых перевозок. Вместе с тем растут и проблемы перед всеми участниками процесса организации и выполнения бизнес — перевозок. Прежде всего, это правовое поле, в котором происходит деятельность. Никакими нормативными документами понятие деловой авиации не определено. Мировое сообщество давно уже признает деловую авиацию как важный инструмент развития предпринимательства и прогресса, обеспечивающий повышение эффективности ведения крупного и среднего бизнеса, а огромный парк (свыше 12 000) реактивных бизнес — самолетов наглядно подтверждает это.
Вместе с тем большие нарекания и неудобства создает существующая система лицензирования в отношении бизнес — перевозок. Процедура их получения осложнена и требует времени, тогда как клиенту бывает необходимо вылететь в течение нескольких часов в другую точку мира. Большие проблемы в области бизнес — перевозок существуют и с парком воздушных судов.
С другой стороны, приобретение иностранных самолетов связано с большими капитальными затратами, инвестициями, которых у большинства компаний нет. Поэтому существующий
парк бизнес - самолетов западного производства включает в себя в основном устаревшие машины, ввозимые в Российскую Федерацию. Слабым местом также является инфраструктура, обеспечивающая весь комплекс услуг по наземному обслуживанию рейсов деловой авиации. В лучшем случае используются VIP-залы аэропортов, которые не всегда отвечают требованиям для организации перевозок бизнес - пассажиров.
Помимо вышеуказанного, Ассоциация деловой авиации ставит перед собой следующие задачи: организация защиты прав членов Ассоциации в области выполнения деловых полетов, сервисного обслуживания, использования воздушного пространства и аэропортов на территории России, СНГ и других стран, осуществление взаимодействия с иностранными и российскими организациями с целью разработки инвестиционных проектов для оказания помощи отечественным авиакомпаниям в приобретении, лизинге самолетов делового класса, обучения и стажирования летного, технического и другого персонала, а также организация выставок авиатехники, семинаров, конференций по проблемам развития деловой авиации в России.
BUSINESS AVIATION IN RUSSIA AND ABROAD: TRENDS OF DEVELOPMENT
Vologzhanin M.V.
This article covers the problems of developing of business aviation in Russia.
Сведения об авторе
Вологжанин Максим Владимирович, 1977 г.р., окончил МГТУ ГА (1999), кандидат экономических наук, заместитель генерального директора ООО «Авиа Бизнес Групп», автор 7 научных работ, область научных интересов - деловые и VIP-перевозки.
