CC BY
49
ьный
of
•
4
-у л.йг-
I г I
"VTm
Немодел
Способны ли информационные технологии, математические модели помочь в борьбе со знаменитыми на весь мир московскими пробками? Всему миру помогли, а вот у России при нынешнем подходе шансов немного. Почему? Об этом рассказал Михаил Блинкин, руководитель НИИ транспорта и дорожного хозяйства, кандидат технических наук.
Павел СУДАКОВ,
iToday.ru, специально для «Прямых инвестиций»
— Дорожное движение — явление хотя и стихийное, но по своей сути технологическое. Технологии, видимо, и должны помочь справиться с его организацией?
— Одна из работ лауреата Нобелевской премии по химии Иосифа Пригожина, бельгийского ученого русского происхождения, касается транспортного потока в городах. В течение десяти лет вместе с американским физиком Робертом Херманом они работали над теорией транспортного потока в городах и на хайвеях, основанной на газодинамических аналогиях. Речь идет о модели, которая позволяет построить нечто вроде нагрузочной кривой для любого участка улично-дорожной сети города, то есть точно определить градиент падения скорости с ростом транспортной нагрузки. Сейчас, когда во всех городах мира, и в Москве тоже, есть маршрутные информационные системы — GIS-карты, а машины обзавелись GPS, исходные данные для калибровки такой модели добыть совсем несложно.
— Что нам дает модель Хермана-Пригожина?
— Воспользовавшись ей, мы посчитали, какие фрагменты сети выдерживают нагрузку хорошо, какие — терпимо, а какие не держат вовсе. Поскольку эта модель чрезвычайно популярна в мировой практике, нам были доступны сопоставимые данные для городов США, Западной Европы, Южной Кореи и т.д. Вот и выяснилось, что центр Москвы, где узкие улицы и много светофоров, пусть плохо, но едет. Примерно так же, как едут центры других мировых столиц. А вот московские «хайвэи» — МКАД и ТТК (третье кольцо) едут кратно хуже, чем скоростные магистрали в других странах. Они крайне скверно «терпят нагрузку». И не потому, что плохо построены.
Все, что касается строительства как такового, в Москве делается вполне нормально, а кое-где просто отлично. Вопросы возникают к архитектору-планировщику: как дорога вписана в город? Ведь слишком узкие съезды с МКАДа или третьего кольца на радиальные магистрали формируют хвосты, запирающие движение основного потока. Каждое примыкание становится точкой турбулентности, которая тормозит поток хуже любого светофора.
— Но какое отношение имеют к этому 1Т?
— С помощью этих технологий проще собрать деньги: расширяешь дорогу и ставишь много турникетов. С изобретением замечательных айтишных штучек, типа считывания номеров автомобилей, это стало возможно. В Лондоне номер считывает камера, а компьютер его распознает и проверяет: оплачен ли въезд в Сити этого автомобиля? Там работает очень хороший алгоритм распознавания. Это важно, чтобы не было скандалов.
В Сингапуре вообще бесхитростно, у них нет защиты прав потребителя, но каждый участник дорожного движения имеет в автомобиле читаемый чип. Заставить европейца или североамериканца согласиться на такое невозможно, а в Сингапуре это нормально. Ты хочешь ездить по Сингапуру? Имей чип. Устройства, считывающие чипы, стоят в Сингапуре где угодно (поскольку это гораздо дешевле, чем трафик-камера). Бензозаправка, фонарный столб, парковка, банкомат — везде. Выяснить, сколько времени вы провели в центре города, не проблема. И можно, следовательно, взять с вас положенное за это количество денег. Таким образом, в центре станет меньше транспорта и пробок.
40 ПРЯМЫЕ ИНВЕСТИЦИИ / № 4 (84) 2009
\ реальный сектор \
На долю тер- Вообще, как собирать дорожные деньги, это вопрос,
ритории, напрямую относящийся к 1Т. И еще к расписанию, к мар-
занимаемой шрутизации, к организации труда водителей. Это — слож-
улично-дорожной нейшая комбинаторная задача.
и стояночной Что касается оплаты, то здесь могут быть использова-
сетью, в США ны разные схемы. Например, свободный вход в автобус:
и Канаде прихо- это быстрый пассажирообмен, экономия на скорости, дится35% общей удобно и хорошо. Правда, выручку мы здесь теряем, пото-площади городов, му что будет масса не очень честных людей, которые ниче-в Западной Ев- го не заплатят.
ропе — 20-25%. Но есть штука, благодаря которой все гарантированно
В Москве — толь- заплатят. Это валидатор — устройство для считывания ин-ко 7%. формации с пассажирского билета. Я его ставлю — мышь
не проскочит! Но время посадки становится таким длинным, что у меня эксплуатационная скорость автобуса, то есть скорость с учетом всех остановок, становится никакой. Но зато полная выручка.
А что бразильцы придумали? У них человек платит, входя в остановочный павильон. Он проходит валидатор, никуда не торопится, расплачивается смарт-картой. Дальше, когда к этому тубусу прибудет автобус, сама посадка-высадка займет секунды. Скорости фантастические. Все это работает как часы. Естественно, там за этим стоит некая электронная фирма, которой город поручил эту работу. Это называется государственно-частное партнерство. Власти бразильских городов управляют движением и перевозками. Работает координированная система светофоров.
Кстати, в этом маленьком городе тысяча штук светофоров. В Москве — 1600, и из них заведена в какую-то
систему координации маленькая часть. А у них — все. И, в отличие от Москвы, никто не собирается снимать светофоры, наоборот, добавляют.
Российским дорогам — нероссийский подход
— Так могут ли 1Т скрасить безрадостную жизнь московского водителя?
— Для того чтобы город лучше ездил, нужны две принципиальные технологические линии. Одна из них называется координированное управление светофорными объектами и контроллерами въезда. Город устроен, как правило (в Москве, к сожалению, это еще не так), следующим образом: там есть низовая сеть дорог с многочисленными перекрестками. Ими управляют светофоры. Обычно поверх или понизу этого (по эстакадам и туннелям) проходят городские экспресс-свэи.
Соответственно, любой город, от скромного Торонто до футуристического Токио, с точки зрения организатора движения, есть сеть контроллеров-светофоров и сеть контроллеров въезда. Естественно, в любом мало-мальски богатом умном городе все это сведено в систему, централизованную, с компьютерной обработкой данных.
Первая фундаментальная задача управления движением — координированное управление всем этим хозяйством. Это нормальная математическая модель с очень сложной компьютерной реализацией.
В Москве наше НИИ транспорта и дорожного хозяйства этим делом занимается уже лет 40. С советских времен действует система «Старт», в которую заведено несколько
десятков ключевых московских перекрестков. В самое последнее время куплены и смонтированы новейшие IT-системы от Siemens для управления движением на Третьем транспортном кольце. Тот факт, что москвичи не ощущают особой пользы от внедрения этих систем, вряд ли можно поставить в вину московским специалистам по IT.
— Сколько стоит подобный софт?
— Для большого города — за миллион долларов. Плюс к этому он достаточно дорог в эксплуатации. Если ты не актуализируешь данные, то это — математическая игрушка, не более. Надо вести собственный мониторинг транспортной ситуации.
А вот нормального мониторинга в Москве просто нет. Есть очень качественные исследования, которые на вполне современном уровне ведут мои коллеги из Центра исследований транспортной инфраструктуры (ЦИТИ). Но объемы и регулярность таких обследований упираются в более чем скромные масштабы городского заказа на эти работы. У меня складывается впечатление, что властям города не очень-то и нужна объективная картина того, как город едет.
— То есть моделировать умеют, но проблема в данных для модели?
— Проблема прежде всего в независимой интерпретации результатов моделирования. В арсенале городских планировщиков есть вполне приличные модели городского движения, да еще с неплохой визуализацией. Напри-
мер, московскому руководству регулярно демонстрируют, что будет после того, как мы здесь построим развязку или тоннель. Это не так мало. Но и не так много!
Я искренне не понимаю, какая математическая модель могла бы подтвердить эффективность строительства сложнейшего тоннеля глубокого (ниже линии метро!) заложения от улицы Алабяна до Балтийской. Тоннеля, который ведет практически в тупик, к зоне отчуждения железной дороги. По всей транспортной науке подобные тоннели строятся исключительно в рамках сооружения городских экспресс-свэев. В нашем же случае всю проблему с транспортными заторами на Соколе решили бы два — три правильно поставленных светофора на проездах, идущих поверх только что реконструированных тоннелей по Ленинградскому шоссе.
Полагаю, что Москве необходим альтернативный аналитический центр для изучения транспортных потоков и транспортного моделирования, не зависящий от правительства Москвы. Это дорогая и серьезная задача, на которую при существующей системе общественных отношений в городе, думаю, никто не пойдет.
— Неужели в Москве, страдающей от пробок, нет своего уникального опыта? Люди-то не глупее, чем в Бразилии.
— В Москве есть поистине уникальный опыт, только сугубо скверного свойства. Вот цифры. На долю территории, занимаемой улично-дорожной и стояночной сетью,
Российские власти собрались ввести платные дороги как раз в тот момент, когда правительство Китая отменило сборы и платежи на дорогах.
Платные дороги: китайский опыт
Выступая на коллегии Минтранса в марте 2009 года, вице-премьер Сергей Иванов со ссылкой прежде всего на китайский опыт заявил, что «надо не только строить платные дороги, но и существующие дороги или отрезки передавать в режим платных». Считается, что это поможет «оптимизировать» процесс выделения государственных денег на дорожное строительство и побороть «коррупцию в этом секторе». Сегодня Road Pricing, то есть установление цен за пользование трассами, — одна из самых популярных тем
в зарубежной теории и практике транспортного планирования. Есть ситуации, когда введение таксы проезда по дороге или въезда в городской центр — единственная эффективная мера регулирования их загрузки.
Однако это вовсе не универсальный ключ к решению задач дорожного финансирования и развития дорожного строительства. С сожалением должен констатировать, что мы наступаем на китайские грабли ровно в тот момент, когда китайцы отправили их на слом. 1 января 2009 года в мировом дорожном хозяйстве произошло знаковое событие: китайские власти осуществили системную радикальную реформу в сфере ценообразования на топливном рынке и дорожного налогообложения. Правительство отменило сборы и платежи, которые взимались с водителей непосредственно на дорогах. одновременно налог с розничной продажи бензина был повышен с 0,2 юаней за литр до 1 юаня; на дизельное топливо — с 0,1 до 0,8 юаней. Кроме того, воспользовавшись спадом мировых цен на нефть, китайское правительство значительно (на 12-20%) снизило регулируемые оптовые цены на нефтепродукты,
что позволило избежать шокового роста розничных цен на горючее. Таким образом, придорожные пункты сбора проездной платы отправлены на слом. В Китае правительственные циркуляры выполняют исправно. Почему это событие следует считать знаковым? Дело в том, что базовая модель дорожного финансирования, десятилетиями действующая в большинстве развитых и многих развивающихся странах мира, строится на целевых дорожных налогах, включенных в цену моторного топлива и называемых road money. К этой базовой части в последние 10-15 лет стали добавлять также специальные сборы за проезд по экспресс-свэям или же въезд в городские центры. Западная модель платной дороги — это всегда экспресс-свэй, имеющий не более трех — четырех примыканий на 100 км пути и грандиозные расширения в местах расположения впускных турникетов. Принципиально важно, что эти магистрали окружены плотной и многосвязной сетью местных дорог, на которых, разумеется, никакая плата не взимается. Платные дороги — это своего рода бизнес-класс автомобильных перевозок.
42 ПРЯМЫЕ ИНВЕСТИЦИИ / № 4 (84) 2009
\ реальный сектор \
В бразильском в городах США и Канады приходится 35% общей площа-
г. Куритибы ав- ди города, в Западной Европе — 20-25% и даже в новых
тобусы едут как азиатских «тиграх» — 10-12%. В Москве, увы, всего-то
поезда в метро: 7%. Более того, по числу автомобилей на гектар городс-
каждые 45 секунд кой территории мы уже опередили Нью-Йорк — самый ав-
в час пик. томобилизированный город мира. При этом с упорством,
достойным лучшего применения, Москва продолжает увеличивать плотность и этажность застройки. При таком подходе к планировке города от заторов нас не спасут никакие новейшие изыски в сфере 1Т.
— И что ж теперь — прекратить строить, перенести столицу в другое место?
— В России есть такое замечательное понятие «автолюбитель». Оно не переводится на другие языки. Количество приоритетных автолюбителей в Москве, ради которых перекрывают движение, мне не известно — это закрытая информация. По моим оценкам, это 4-5 тыс. автомобилей. Это сопоставимо с количеством автобусов в городе. Я разговаривал со своими коллегами из других городов — проблема, в общем, московская. Потому что в каком-нибудь областном городе это, грубо говоря, местный губернатор и местный прокурор. А вот когда у нас точки турбулентности трафика на тысячи уже считаются, то все тонкие системы регулирования, когда мы выигрываем доли процента за счет оптимизации на перекрестке... Ну, что они могут дать?
Меня это интересует как специалиста по организации транспортных потоков, я вовсе не борец за справедливость. Конечно, это уже не 1Т и не транспортная политика. Я говорю об этом только для того, чтобы объяснить: применять технологии можно в подходящих для этого условиях. Эти условия должны быть предварительно созданы.
С начала 1990-х годов в Китае пункты сбора платежей появились на всех более-менее проезжих дорогах, местами каждые 15-20 км. Было установлено шесть категорий сборов: платежи за пользование дорогами, сборы на содержание дорог и переправ, надбавки за проезд по экспресс-свэям, перевозочные и административные сборы. Одновременно с введением тотальной платности проезда в Китае начался настоящий дорожный бум. С 1996 по 2008 год протяженность скоростных магистралей Китая увеличилась в 16 раз: с 3,4 тыс. до 55 тыс. км. К 2020 году намечено выйти на рубеж 85 тыс. км. Так же быстро росла и низовая сеть местных дорог. Для экспертов не были секретом не только преимущества, но и очевидные дефекты «платности по-китайски». Распыление потоков кэша по десяткам тысяч точек создавало идеальную почву для местного произвола и масштабной коррупции. Так, по сообщению агентства «Синьхуа», контролирующие органы выявили в 2008 году несколько тысяч незаконно установленных пунктов сбора проездной платы, на которых было присвоено свыше $3 млрд. выручки.
По мере роста автомобильного парка и интенсивности движения многие из этих точек становились местами возникновения заторов. Кроме того, принятая система означала неприкрытую практику двойного налогообложения всех водителей автомобилей: во-первых, в цене бензина, во-вторых, непосредственно на дороге. Китайские автомобилисты все это терпели. Без большой натяжки можно сказать о том, что еще 20 лет назад за пределами больших городов в Китае вообще не было ни автомобильных дорог, ни автомобилей. Примерно 3/4 всех китайских водителей сели за руль в самые последние годы, так что по иным дорогам, кроме как новым и платным, в массе своей они никогда не ездили. В последние годы ситуация стала меняться. в ряде провинций состоялись забастовки и публичные выступления таксистов и профессиональных перевозчиков, которые протестовали против недопустимо высоких цен на бензин и дорожных сборов, то есть, по сути дела, против двойного налогообложения. Местные эксперты пришли к выводу, что необходим переход на западную налоговую схему дорожного финансирования.
окно возможностей для такого перехода открылось в связи с падением мировых цен на нефть. И китайцы им немедленно воспользовались. Что касается России, то экпресс-свэев в полном техническом смысле этого термина у нас нет вовсе. Протяженность магистральных дорог высших категорий — до 2 тыс. км. Встречаются они в основном в ближних окрестностях Москвы и Питера, выполняя зачастую, по типу МКАД, все функции сразу, включая обслуживание местного трафика и пригородных торговых комплексов. Вводить здесь платность технически крайне затруднительно: въезды и съезды на таких дорогах «здесь и на каждом километре», а заторов хватает и без установки впускных шлюзов. Введение платности на прочих дорогах, в массе своей имеющих всего две полосы движения и давно исчерпанную пропускную способность, было бы и вовсе нелепо. Напомню, что целевых дорожных налогов в России формально нет. При этом доля налоговой нагрузки в розничной цене бензина составляет, по разным оценкам, до 55-60%, так что свою цену за езду по нашим скромным дорогам мы платим заранее и исправно.
