CC BY
81
\ большой разговор \
Морской
Суммарный грузооборот всех российских портов, включая речные, сопоставим с грузооборотом одного морского порта Роттердама (Голландия). О том, чем объясняется такой разрыв, как его преодолеть, в интервью журналу «Прямые инвестиции» рассказал председатель совета директоров ЗАО «Морской порт Санкт-Петербург» Игорь Федоров.
Виктория ограничение для развития
МусоринА — Группа «Морской порт санкт-Петербург» — часть
международного транспортного холдинга Universal Cargo Logistics Holding (UCL Holding). В него также входят Таганрогский и Туапсинский порты. их наверняка объединяют общие задачи и проблемы. Какие?
— Общей проблемой для всех этих активов является то, что расположены они в центре города. Это — естественное ограничение и для развития, и для работы с определенными видами грузов. Нельзя не упомянуть об изношенности основных фондов: прежде всего, причалы и гидротехника в целом, а также портовая инфраструктура.
С техникой — кранами и погрузчиками — проблем существенно меньше. Если есть стабильный грузопоток,
значит, под него покупаем технику. К примеру, нам известно, что НЛМК будет вскоре производить и экспортировать слябы (полуфабрикат металлургического производства. — Ред.) весом до 60 т. Соответственно, порт должен купить для перевалки таких грузов более мощное оборудование.
В портовом бизнесе играет роль все — от погоды и размера площадки под склад до взаимоотношений с профсоюзами. Очень важно наличие развитой транспортной инфраструктуры, определенных глубин подходного канала и у причалов. Все это определяет ту или иную технологию перевалки груза или применяемое оборудование, позволяющее стивидору (компании, которая занимается погрузкой-разгрузкой крупногабаритных грузов с приме-
«Морской порт слнкт-
петербург» — крупнейшая группа стивидорных компаний в Большом порту санкт-петербурга и на северо-западе россии. создана на базе Ленинградского морского торгового порта. Входит в состав транспортного холдинга Universal Cargo Logistics Holding BV (владелец — Владимир Лисин), контролирующего также универсальный перегрузочный комплекс в порту усть-Луга, туапсинский и таганрогский морские торговые порты, Волжское и северо-Западное пароходства, ряд судоходных, судостроительных и логистических активов. В 2010 году стивидорные компании группы «Морской порт санкт-петербург» обработали более 12,1 млн т грузов. Главные направления грузооборота — уголь, металлы, калийные удобрения, глинозем, бокситы, автомобили. удельный вес группы компаний
в грузообороте Большого порта ^ iiMfWb
санкт-петербурга составил около 17%. В распоряжении группы компаний — 36 причалов общей длиной до 6,5 км, открытые склады площадью более 600 тыс. кв. м, крытые — 55 тыс. кв. м, более 80 портальных кранов грузоподъемностью до 40 т, плавкран грузоподъемностью 300 т, более 300 различных специализированных перегружателей. общая численность персонала компаний группы составляет более 3 тыс. человек.
фото олега власова
нением спецтехники. — Ред.) достигнуть максимальной эффективности.
— Государство помогает стивидорам, отрасли в целом?
— В первую очередь на стивидорный бизнес негативно влияет неэффективная государственная система управления функционированием и развитием портового хозяйства, основные фонды которого имеют высокий уровень износа. При этом инвестиционные вложения самого государства в их обновление и развитие следует признать недо-
статочными с точки зрения потребностей экономики страны. Имеющийся дефицит портовых мощностей связан, в частности, с отсутствием до последнего времени внятной политики в отношении управления федеральным имуществом, используемым в стивидорной деятельности.
С принятием 8 ноября 2007 года ФЗ «О морских портах» ситуация в законодательной сфере регулирования отношений, связанных с ведением портового бизнеса, улучшилась, но почивать на лаврах все-таки рано. Многие вопросы, обеспечивающие эффективную работу в морских портах, например в части организации работы пунктов пропуска, еще требуют проработки и регламентации на уровне законодательства.
\ большой разговор \
— Государство является главным собственником в отрасли. Чем именно оно владеет и какие задачи из этого вытекают?
— Во-первых, как правило, государство является собственником основных производственных фондов — причалов, иных гидротехнических сооружений, земельных участков, используемых при осуществлении стивидорной деятельности. Во-вторых, государство — собственник значительной части транспортной инфраструктуры — контролирует компании, которые доминируют на рынке
Одна из последних тенденций — использование Ро-Ро технологии, когда портальные краны вообще не задействованы в перевалке грузов.-
перевозок. Как РЖД и его «дочки». Наконец, именно государство определяет основные правила игры на рынке стивидорных услуг и непосредственно администрирует через свои уполномоченные органы работу стивидорных компаний в морских портах.
Государственной задачей, по моему мнению, является не только полное удовлетворение экспортно-импортных потребностей национальных грузовладельцев и потребителей в качественных и конкурентоспособных услугах, но и, используя уникальное географическое положение страны, привлечение в российские порты дополнительных транзитных грузопотоков. Без участия государства такую проблему не решить. Мало построить супертерминалы — нужно обеспечить адекватное развитие соответствующей портовой и транспортной инфраструктуры и создание нормативной базы, способствующих успешной работе портов с такими грузами.
несвободный вход в свободную зону
— Пару лет назад был принят законопроект о создании и функционировании на территории россии портовых особых экономических зон (ПоЭЗ). сегодня на сайте ОАО «ОЭЗ» числится только две ПоЭЗ — в Хабаровском крае и Ульяновской области. Чем объясняется отсутствие в числе ПОЭЗ порта Санкт-Петербурга?
— В свое время мы выражали заинтересованность в создании ПОЭЗ в Санкт-Петербурге. Однако закон выстроен таким образом, что решение о создании ПОЭЗ для субъекта Федерации означает, что он тем самым принимает на себя обязательства по финансированию создания инфраструктуры, необходимой для функционирования такой зоны. Источник для исполнения этих обязательств — государственные средства. В любом инвестиционном проекте, связанном с портовым хозяйством, инфраструктура занимает основное место затрат. Просить дотации на ПОЭЗ — не очень серьезно. а без помощи государства справиться здесь крайне тяжело. В долгосрочной перспективе затраты на создание ПОЭЗ, вероятно, могли бы окупиться: появляются новые производственные мощ-
ности, создаются дополнительные рабочие места. Но это работает только в долгосрочной перспективе.
Позволить себе инвестиционные вложения с окупаемостью более 25 лет вперед могут лишь очень немногие. Это недостатки законодательства, распределившего бремя расходов таким образом. Экономический интерес должен иметь место не только у возможных участников ОЭЗ, но и у всех лиц, обеспечивающих функционирование зоны.
Правительство Санкт-Петербурга, насколько мне известно, не поддержало инициатив отдельных стивидоров по созданию на территории Большого порта СПб ПОЭЗ, поскольку не выявило источников финансирования исполнения обязательств по созданию инфраструктуры. Кроме того, ПОЭЗ в идеале предполагает строительство в этой зоне объектов, позволяющих вести промышленную деятельность по переработке грузов, поступающих в порт, что в условиях крайней стесненности и ограниченности территории «Морского порта Санкт-Петербург» практически исключено.
— Каковы главные плюсы и минусы самого закона?
— Этот закон, по моему мнению, ориентирован в большей степени на строительство новых терминалов, а не на развитие существующих. При строительстве крупного технологического терминала и закупке дорогого производственного оборудования компания освобождается от НДС, и это, несомненно, большой плюс. С другой стороны, если речь идет об уже действующих операторах терминальных мощностей, создание ПОЭЗ, скорее всего, потребует переоформления прав на причалы, что влечет за собой непредсказуемые риски.
Потенциальные преимущества ПОЭЗ заключаются в том, что режим таких зон помогает решению вопросов на определенном этапе развития терминалов или портов. Имеется в виду сокращение расходов на строительство и эксплуатацию терминалов, упрощение различного рода процедур, привлечение какого-то вида грузопотоков. Но для долгосрочного стивидорного бизнеса это не имеет решающего значения.
Отсутствие интереса к созданию ПОЭЗ со стороны исторически портовых регионов — Санкт-Петербург, Мурманск, Новороссийск — косвенно подтверждает такой вывод. Неслучайно и зарубежная практика по созданию ПОЭЗ не является однородной. Например, власти порта Гамбург (Германия) поставили на обсуждение вопрос о снятии статуса ПОЭЗ в порту.
Высокие технологии портового бизнеса
— Порт Гамбурга считается одним из самых развитых в мире. По каким критериям определяется успешность мирового портового бизнеса?
— Чем выше пропускная способность портов, чем быстрее и дешевле грузы проходят через порт, тем конкурентоспособнее становится национальный товар. И если первая задача решена полностью и порт находится в выгодном географическом положении, то он начинает включаться в обслуживание международных грузопотоков, участвуя в обслуживании транзитных и трансшипменто-вых поставок. (трансшипмент — условие, при котором перевозчик может самостоятельно выбрать наиболее удобный способ доставки груза. При этом ответственность за доставку сохраняется за первоначальным перевоз-
ЗАО «Морской порт Санкт-Петербург» планирует обновление кранового хозяйства. Стоимость одного портального крана составляет 5-7млн евро.
чиком. — Ред.) Наиболее эффективными портами мира можно назвать те, где успешно решают обе задачи. Например, Роттердам, Антверпен, Гамбург. — Какой объем инвестиций направляется в модернизацию портов?
— В 2010 году на реализацию полномасштабной программы развития портовой инфраструктуры группа компаний «Морской порт Санкт-Петербург» перечислила более 1,1 млрд руб. собственных средств. Нужно понимать, что обновление техники — вопрос не одного года. Между заказом и получением крана может пройти до года, поскольку технику изготавливают под конкретный заказ.
— Можете рассказать о сроках окупаемости капитальных вложений в портовом бизнесе?
— Эффективность инвестиций в модернизацию портового бизнеса зависит от многих условий и, в частности, от грузопотока. Наши традиционные грузы — черные и цветные металлы, Ро-Ро (накатные, паромные грузы. — Ред.), автомобили. Сейчас у нас стабильный грузопоток по алюминию, переваливается значительный объем черных металлов, будут расти накатные и автомобильные грузы. В среднем срок окупаемости любых капитальных затрат в портовом бизнесе весьма продолжительный, до 10 лет.
Много это или мало?
— Каков прогноз выручки группы компаний по итогам 2010 года?
— По предварительным данным, выручка по группе компаний «Морской порт Санкт-Петербург» за 2010 год ожидается порядка 4,9 млрд руб. За 2009 год этот показатель составил также около 5 млрд. Отсутствие положительной динамики объясняется снижением в прошлом году выручки «Четвертой стивидорной компании» (ЧСК) — в связи с выводом значительной части территории ЧСК под строительство первой очереди контейнерного терминала.
Результаты 2011 года, на наш взгляд, должны быть лучше. Развивается бизнес на Универсальном перегрузочном комплексе в Усть-Луге. Загружены терминалы по перевалке автомобилей, которые из-за отсутствия
спроса практически простояли два последних года. Мы ожидаем увеличения показателей по выручке не меньше чем на 20%.
— насколько рентабелен портовый бизнес?
— Портовый бизнес имеет сравнительно высокую текущую операционную рентабельность, но при этом он является очень капиталоемким — основное производственное оборудование требует больших затрат на закупку, ремонт и содержание. К примеру, стоимость одного портального крана составляет 5-7 млн евро. Также стивидоры несут существенные затраты на содержание, текущий и капитальный ремонт причальных сооружений.
Не стоит забывать, что в этом секторе экономики относительно высокий уровень заработной платы. По предварительным результатам — подготовка отчетности по МФСО пока не закончена, — EBITDA (показатель, равный объему прибыли до вычета расходов по процентам, уплаты налогов и амортизационных отчислений. — Ред.) стивидорного дивизиона группы UCL Holding, в которую входит «Морской порт Санкт-Петербург», составит более $100 млн в год. Много это или мало? Хотелось бы больше, конечно. Но это выше, чем в период кризиса.
— Можно ли повысить рентабельность портового бизнеса?
— Для этого существует несколько способов: специализация морских терминалов, обновление производственной техники и оборудования; автоматизация логистических процессов, в частности, управления складским хозяйством, что особенно актуально для контейнерных терминалов. При этом стоит помнить, что при специализации производственных мощностей всегда необходимо учитывать рыночную конъюнктуру.
— Какие тренды в этой конъюнктуре можно выделить?
— Одна из последних тенденций, определяющая рентабельность на мировом транспортном рынке, — это использование Ро-Ро технологии, когда портальные краны вообще не задействованы в перевалке грузов. Ролл-трейлеры с различными грузами самостоятельно покидают судно и заезжают на него через аппарель — стенку, которая откидывается на причал. За последние три года мы открыли два терминала по перевалке Ро-Ро грузов в порту Санкт-Петербурга, которые в совокупности способны обрабатывать до 1 млн накатных грузов и 100 тыс. легковых автомобилей в год.
Российские порты могут зарабатывать на обслуживании транзитных грузопотоков других стран.
photoxpress
— со сбербанком сотрудничаете?
— В начале текущего года Северо-Западный банк Сбербанка и предприятие нашей группы — ЧСК — подписали в Санкт-Петербурге договор об открытии невозобнов-ляемой кредитной линии с лимитом 1,8 млрд руб. Целью получения кредита является рефинансирование затрат, связанных с запуском на территории ЧСК первой очереди контейнерного терминала пропускной мощностью 340 тыс. ТЕи (мера измерения контейнерного грузооборота. — Ред.) в год.
Будущее российских портов
— насколько уровень «высокотехнологичности» российского портового бизнеса в целом сравним с показателями западных компаний?
— Если оценивать в целом, то качественные параметры российского портового бизнеса «в среднем по больнице» ниже западных портовых компаний. Однако имеет смысл сравнивать не вообще стивидорную отрасль, а как минимум терминалы, специализирующиеся на обработке
В Германии есть терминалы без людей — тележки ездят самостоятельно ориентируясь по GPS.-
одного вида грузов. И мы увидим, что принципиальной разницы в «технологичности» — с точки зрения оснащенности, используемого программного обеспечения, количества и квалификации производственного персонала — нет. По другим видам грузов, рефрижераторным грузам или черным и цветным металлам отставание российских терминальных мощностей по сравнению с зарубежными терминалами действительно имеется.
— и как вы планируете наверстывать отставание?
— Мы уже несколько лет проектируем и строим специализированные терминалы на площадях стивидорных компаний «Морского порта Санкт-Петербург». В частности, современный контейнерный терминал на ЧСК. Его высо-котехнологичность заключается в том, что на таком терминале принципиально меняется роль работника и содержание его труда; там нужны специалисты с особой квали-
фикацией и профессиональной подготовкой. Все участки должны быть хорошо организованы и находиться в гармонии с другими структурными подразделениями терминала. При оценке совершаемых операций или действий счет времени идет практически на секунды и минуты.
— Какой будет пропускная способность контейнерного терминала?
— В декабре 2010 года контейнерный терминал «Морской порт Санкт-Петербург» уже принял первое судно. В настоящее время завершается реализация программы строительства первой очереди терминала с пропускной способностью 340 тыс. ТЕи. Завершение строительства второй очереди терминала намечено на 2013 год. При выходе терминала на проектную мощность его пропускная способность должна составить порядка 1,2 млн ТЕи. Также мы планируем модернизировать терминал по перевалке металлов. Здесь будет осуществлена перепланировка, проложены новые железнодорожные пути, закуплены новые краны со значительно большей производительностью. Новые терминалы, которые мы строим, не будут уступать западным ни в технологиях, ни в эффективности.
— Как выглядит сегодня самый высокотехнологичный терминал Европы?
— В Германии есть терминалы без людей — тележки ездят самостоятельно, ориентируясь по вРЗ (спутниковая система навигации). Но там и стратегия изначально была другой. Нам ближе модель, реализованная, скажем, в Роттердаме. Что такое терминальные мощности в Роттердаме? Это не просто экспорт-импорт, это еще и трансшипинг — обработка грузов, включая транзитные, которые потом уходят водой. Все это изначально закладывалось в стратегию самой отрасли.
А у нас совсем иная картина. После распада Советского Союза больше 10 лет в стране не было внятной стратегии развития этой отрасли, соответственно, фонды не обновлялись, работали на потенциале предыдущих лет. В последнее десятилетие Министерство транспорта
РФ начало проводить разумную политику на обновление фондов, строительство новых портов и терминалов с привлечением частного капитала. Поэтому мы, конечно, будем расти.
— Вопрос — с какой скоростью?
— Потенциал у российского портового бизнеса, по-моему, огромный! Грузооборот порта в Роттердаме в 2010 году составил 430 млн т, что практически сопоставимо с суммарным грузооборотом всех
российских портов (включая речные) — 505 млн т. Дело в том, что доля национальных грузов в грузообороте Роттердама составляет около 30%. Остальное — обслуживание экономик других государств. Оно приносит Нидерландам существенные доходы и создает тысячи высококвалифицированных и высокооплачиваемых рабочих мест. Примерно такая же картина в портах Антверпен и Гамбург. Это не просто порты, это важные отрасли национальной экономики этих стран.
К этому нужно стремиться и России. Ведь наша страна, благодаря своему уникальному географическому положению, имеет высокий потенциал в мировой транзитной торговле, который мы не используем в полной мере из-за дефицита пропускной способности портов. А в России с точки зрения трансшипинга вообще нет хабов и портов, которые нам очень нужны.
44 прямые инвестиции / № 5 (109) 2011 \ РЕАЛЬНЫЙ СЕКТОР \
