CC BY
77ных предприятиях является фактором, сдерживающим рост региональной экономики, поскольку низкий уровень оплаты труда оказывает негативное влияние не только на трудовую активность, но и формирует недостаточный платежеспособный спрос населения.
Выходом из данной экономической ситуации может стать расширение на региональном уровне финансовых и организационных механизмов государственной поддержки развития малого бизнеса, направленных на повышение производительности труда. Например, таких как субсидирование части расходов на обучение и повышение квалификации персонала малых предприятий, грантовая поддержка малого инновационного бизнеса, создание и развитие ресурсных центров и других элементов инфраструктуры поддержки малого предпринимательства. Развитие малого предпринимательства повлечет за собой увеличение занятости и повышение качества жизни населения.
Список литературы:
1. Социально-экономическое положение России в 2010 году [Электронный ресурс]. - Режим доступа: http://www.gks.ru.
2. Голобокова Г.М. Управление человеческими ресурсами: стратегия и тактика: учебное пособие / Г.М. Голобокова, А.Н. Самойлова. - Магадан: Изд-во СВГУ 2009. - 197 с.
БЕЗОПАСНОСТЬ ПОЛЕТОВ КАК ЧАСТЬ СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТЬЮ АВИАПРЕДПРИЯТИЙ
© Сычева Е.Г.*
Санкт-Петербургский государственный университет гражданской авиации, г. Санкт-Петербург
Статья посвящена понятию «система управления безопасностью полетов». Подробно рассмотрены этапы управления безопасностью полетов, а также схемы управления безопасностью полетов на авиапредприятиях. На примере России рассмотрены основные проблемы в достижении высокого уровня безопасности полетов.
За последнее столетие в области авиации были совершены огромные технологические шаги. Этот прогресс был бы невозможен без параллельных достижений в области контроля и уменьшения опасных факторов в деятельности авиации. Учитывая многочисленные способы, которыми авиация может причинить телесные повреждения или ущерб, с первых дней полетов
* Ассистент кафедры Экономики.
специалисты отрасли занимаются вопросами предотвращения авиационных происшествий. Благодаря последовательному применению наилучшей практики управления безопасностью полетов частота и тяжесть авиационных происшествий существенно снизились.
В последнее время был издан целый ряд документов, регулирующий вопросы безопасности в транспортной сфере, в частности Федеральный закон «О транспортной безопасности», Указ «О создании комплексной системы обеспечения безопасности населения на транспорте», принято множество других подзаконных актов [4].
Для понимания сути управления безопасностью полетов необходимо уточнить, что подразумевается под термином «безопасность» [2]. В зависимости от рассматриваемого аспекта концепция авиационной безопасности может иметь различные интерпретации, такие, как:
- нулевой уровень авиационных происшествий (или серьезных инцидентов) - точка зрения, широко распространенная среди пассажиров;
- отсутствие опасности или риска; т.е. факторов, которые причиняют или могут причинить ущерб;
- отношение сотрудников к небезопасным действиям и условиям (отражает «безопасную» корпоративную культуру);
- степень, до которой присущий авиации риск является «приемлемым»;
- процесс выявления источников опасности и контроля факторов риска;
- недопущение потерь в результате авиапроисшествий (человеческих жертвы, а также нанесение ущерба имуществу и окружающей среде).
Безопасность - понятие внеотраслевое. Назрела необходимость консолидировать усилия и определить единые критерии оценки степени риска и степени защищенности от этих рисков
Система управления безопасностью полетов (СУБП) представляет собой упорядоченный подход к обеспечению безопасности полетов, включающий необходимые организационные структуры, сферы ответственности, политику и процедуры [6].
Открытость и информированность общества влияет на общее повышение уровня ответственности и понимания необходимости мер по обеспечению комплексной безопасности. Сегодня возникла острая необходимость выравнивания государственной нормативной правовой базы, понятийного аппарата. В государственной системе обеспечения комплексной безопасности критически важных объектов это «слабое звено» - отсутствие критериев: с какой надежностью должен быть защищен тот или иной объект [7].
Практика показывает, что большинство критических ситуаций, приводящих к неисправностям, авариям и катастрофам, вызваны комплексным влиянием различных факторов. В качестве примера можно привести ситуацию, когда летчик, удовлетворяет всем критериям, прошел все тесты, аттестацию, состояние здоровья в норме, но ряд параметров находится на гра-
нице нормы. Это может привести к тому, что человек не справится с возложенной на него задачей в особых ситуациях, требующих от него комплексных компетенций и усилий.
По данным [4] отсутствие объективности в расследованиях авиационных происшествий, а также недостатки в организации авиационной деятельности на всех уровнях непосредственно отражается на состоянии безопасности полетов России (табл. 1).
Таблица 1
Количество авиационных происшествий в России за 2006-2010 гг. [10]
Наименование показателя 2006 год 2007 год 2008 год 2009 год 2010 год
Авиационных происшествий, всего: 41 45 40 39 43
В том числе катастроф 21 18 21 20 20
Погибло, чел. 471 92 231 86 66
Такое положение сложилось в результате экономии средств на содержание эксплуатируемой наземной техники, средств механизации и на приобретение новой техники, низкого профессионального уровня авиационного персонала, работников аэропортов, низкой технологической и трудовой дисциплины, безответственности должностных лиц, отвечающих за безопасность полетов в аэропортах [9].
Любая авиационная система, включающая в себя: воздушные суда, авиационный персонал, навигационные, диспетчерские, посадочные, связные, аэродромные и другие системы, способна бесперебойно, с высокой надежностью работать только тогда, когда она опирается на системообразующие законодательные акты, правовые регламенты и требования, выверенные субъектами авиационной деятельности на протяжении десятилетий. Но, при этом, как любая сверхсложная система, она должна во всех её сферах оперативно корректировать отклонения по текущим результатам контроля и надзора.
В 2006 г. Генеральный секретарь Международной организации гражданской авиации (ИКАО) утвердил первое издание «Руководства по управлению безопасностью полетов (Doc 9859 AN/460 РУБП)». Это не плагиат Концепции, разработанной в Комитете Совета Федерации, но именно в Руководстве ИКАО впервые повторены идеи, разъяснение которых «через логику возникновения рисков и введение приемлемого уровня риска», как понятия, необходимого для создания новых инструментов и механизма, предлагаемого для использования в сфере обеспечения безопасности полетов -абсолютно совпали с идеями и разъяснениями Концепции. Совпало и многое другое (порядок слов, фразы и т.д.), что можно трактовать как подготовку ИКАО к созданию инструментов и механизма управления безопасностью полетов, аналогичных изложенным в отечественной Концепции, но еще не вошедшим как «директивные указания» в «Руководство по управлению безопасностью полетов Doc 9859 AN/460 РУБП» [1].
В соответствии с требованиями Международной организации гражданской авиации (ИКАО) с 1 января 2009 г. все авиакомпании стран-членов ИКАО перешли к использованию системы управления безопасностью полетов (СУБП). «Управление безопасностью полетов - это принципиально новый способ профилактики негативных авиационных событий, призванный радикально изменить стиль производственной деятельности и правовых отношений».
Менеджменту необходимо возвести вопросы безопасности в ранг высшей ценности организации. Это можно осуществить путем определения задач и целей в области безопасности и затем введения подотчетности руководителей и сотрудников за достижение указанных целей. Цикл и процесс управления безопасностью представлены на рис. 1 и 2 [3]. В этих условиях персонал полагается на то, что руководство обеспечит следующее:
- четкие директивы в виде продуманной политики, задач, целей, стандартов и т.д.;
- надлежащие ресурсы, включая достаточное время, с тем чтобы выполнить поставленные задачи безопасным и эффективным образом;
- специальные знания в смысле доступа к опыту через связанные с аспектами безопасности литературу, профессиональную подготовку, семинары и т.д.
Рис. 1. Цикл безопасности
Ниже приводится краткое описание этапов процесса управления безопасностью, изображенных на рис. 2.
Сбор данных. Первым шагом в процессе управления безопасностью является сбор связанных с безопасностью данных - фактического материала,
необходимого для определения показателей безопасности или выявления скрытых небезопасных условий (опасных факторов). Указанные данные могут быть получены из любой части системы, а именно: используемое оборудование, эксплуатационный персонал, рабочие процедуры, взаимодействие «человек-оборудование-процедуры» и т.д.
Сбор данных
Повторная оценка ситуации
Реализация
стратегий
Сбор
дополнительных
данных
Анализ данных
Определение
небезопасных
условий
Распределение Утверждение Разработка
обязанностей стратегий стратегий
Рис. 2. Процесс управления безопасностью
Анализ данных. Путем анализа всей относящейся к проблеме информации можно выявить опасные факторы. Можно также определить условия, в которых указанные факторы представляют реальную угрозу, их потенциальные последствия и вероятность наступления события; иными словами, Что может произойти? Как? и Когда? Такой анализ может носить как качественный, так и количественный характер.
Определение небезопасных условий. С помощью процесса оценки риска определяется степень серьезности факторов опасности. Те из них, которые представляют наибольший риск, рассматриваются на предмет принятия мер по повышению уровня безопасности. Для этих целей может потребоваться анализ затрат и выгод.
Разработка стратегий. Начиная с факторов риска, имеющих наивысший приоритет, можно рассмотреть несколько вариантов контроля этих факторов, например:
1. распределение риска среди максимально возможного круга лиц, берущих на себя риск (это основной принцип страхования);
2. ликвидация риска (возможно, путем прекращения этих операций или практики);
3. принятие данного фактора риска и продолжение эксплуатационной деятельности без изменений;
4. уменьшение риска путем принятия мер, призванных снизить его уровень или как минимум облегчить его контроль.
При выборе стратегии контроля риска необходимо проявлять осторожность, чтобы избежать привнесения новых факторов риска, в результате которых уровень безопасности станет неприемлемым.
Утверждение стратегий. После проведения анализа факторов риска и выбора надлежащего плана действий необходимо получить согласие руководства на его реализацию. Проблема на данном этапе заключается в формулировании убедительного аргумента в пользу осуществления (возможно, дорогостоящих) изменений.
Распределение обязанностей и реализация стратегий. После решения о продолжении указанных усилий необходимо разработать «практические» аспекты реализации плана. Они включают вопросы выделения ресурсов, распределения обязанностей, составления графиков, пересмотра эксплуатационных правил и т.д.
Повторная оценка ситуации. Реализация плана редко оказывается столь же успешной, как предполагалось изначально. Для получения замкнутого контура требуется обратная связь. Какие новые проблемы могли быть привнесены? В какой степени согласованная стратегия уменьшения риска соответствует ожидаемым результатам? Какие могут потребоваться изменения в системе или процессе?
Сбор дополнительных данных. В зависимости от результатов повторной оценки ситуации может возникнуть необходимость в дополнительной информации и повторении полного цикла, чтобы добиться более высокой эффективности принятых мер безопасности.
Интересы транспортной безопасности являются неотъемлемой составной частью интересов национальной безопасности страны и структурным элементом национальных интересов Российской Федерации. Обеспечение безопасности на транспорте - это система, включающая два блока защиты от угроз:
1. обеспечение безопасности от незаконного вмешательства в деятельность транспорта. Это система, включающая технические и иные средства, ограждения, сооружения, специализированные службы и подразделения охраны, правоохранительные органы, организационно-правовые меры, определяющие состояние защищенности жизни и здоровья людей, имущества собственников, объектов транспорта, путей сообщения, транспортных средств и транспортного оборудования от угроз;
2. обеспечение безопасности эксплуатации транспорта. Это система, включающая конструирование (проектирование), производство (строительство), испытание и ввод в эксплуатацию транспортных средств, путей сообщения, транспортного оборудования; подготовку и повышение квалификации обслуживающего транспорт персона-
ла; медицинский и метеоконтроль; контроль функционирования путей сообщения, транспортного оборудования, транспортных средств и их движения, организационно-правовые меры, расследование по установлению причин транспортных происшествий (служебное расследование) и их учет, определяющих состояние защищенности жизни и здоровья людей, путей сообщения, транспортного оборудования и транспортных средств, окружающей среды и имущества собственников от угроз.
Управление безопасностью - это постоянно развивающийся процесс. Ею нужно управлять постоянно, затрачивая большое количество человеческих и технических ресурсов. Для управления системой авиационной безопасности необходима совместная работа экспертов в разных направлениях, что создает эффект, удовлетворяющий трем базовым требованиям - всесторонность, комплексность и адекватность [8].
По мнению специалистов, только создание в аэропорту комплексной системы управления безопасностью, предусматривающей наличие рубежей контроля, электронной обработки информации о поэтапном прохождении объектов контроля и ее анализ в единой информационной системе даст достаточную степень уверенности в том, что на борту воздушного судна окажется идентифицированный и безопасный груз, багаж или пассажир.
Хотя крупные катастрофы являются редкими событиями, вместе с тем авиационные происшествия с менее катастрофическими последствиями, а также самые разнообразные инциденты происходят достаточно часто. Указанные менее существенные случаи угрозы безопасности могут быть предвестниками скрытых проблем с обеспечением безопасности полетов. Игнорирование таких скрытых источников угрозы безопасности может способствовать увеличению числа более серьезных происшествий.
Будущая жизнеспособность авиатранспортной отрасли вполне может основываться на ее способности поддерживать у пассажиров чувство безопасности в полете. Таким образом, обеспечение безопасности полетов является предпосылкой стабильной деловой активности авиации.
Список литературы:
1. Руководство по управлению безопасностью полетов (РУБП): DOC 9859-AN/460 ICAO. - издание первое. - Монреаль, 2006. - 150 с.
2. Олянюк П.В. Мировая система воздушного транспорта: учебное пособие / Академия гражданской авиации. - СПб., 2004.
3. Полухин Б.М. Возможности использования информационных технологий для обеспечения авиационной безопасности // Транспортная безопасность и технологии. - 2007. - № 3.
4. Семенченко И.В. Эффективность борьбы за безопасность полетов обеспечит закон / И.В. Семенченко // Авиапанорама. - 2008. - № 6 (72). - С. 4-7.
5. Российская газета: официальный сайт [Электронный ресурс]. - Режим доступа: www.rg.ru.
6. www.rostransnadzor.gov.ru.
7. www.secutrans.ru.
8. www.transafety.ru.
9. www.transbez.ru.
10. www.mak.ru.
РАЗРАБОТКА ПРОГРАММЫ ПРИВЛЕЧЕНИЯ ЧАСТНЫХ ЛИЦ В РАМКАХ СТРАТЕГИИ РАЗВИТИЯ ГОСТИНИЦЫ (НА ПРИМЕРЕ ЗАО «МАРРИОТТ ГРАНДЪ ОТЕЛЬ»)
© Шадская И.Г.*
Институт туризма и гостеприимства Российского государственного университета туризма и сервиса, г. Москва
В рамках реализации мероприятий, направленных на совершенствование стратегии компании, предполагается рассмотреть возможность организации предложений, предлагаемых для повышения загруженности отеля за счет лиц совершающих частные туристские визиты. Предлагаемая программа привлечения частных лиц разработана в рамках работы по совершенствованию стратегии развития ЗАО «Марриотт Грандъ Отель», г. Москва. Цель данной программы - увеличить долю дохода от частных клиентов до уровня 20 % и долю дохода от сервисных услуг до 14 % от общего дохода компании, посредством привлечения частных лиц осуществляющих туристские поездки.
Сочетание инструментов стратегического менеджмента, ориентированных на формирование предложения, удовлетворяющих требованиям клиента позволяет обеспечить динамичное развитие компании осуществляющей деятельность в сфере туристского и гостиничного бизнеса, увеличить эффективность работы, повысить экономические показатели деятельности.
Краткосрочная стратегия ЗАО «Марриотт Грандъ Отель» предполагает основные направления деятельности предприятия на период до 3-х лет.
Основные направления деятельности:
- достижение доли клиентов (частные лица) до 15 % от общего количества посетителей;
- увеличение доходов от реализации дополнительных услуг предприятия до уровня 10 %;
* Доцент кафедры «Экономика на предприятиях туризма и гостиничного хозяйства», кандидат экономических наук.
