CC BY
29
Безопасность на автодорогах: зарубежный опыт, подходы, пути решения
Ю. А. ЩЕРБАНИН, докт. экон. наук, профессор, зав. лабораторией ИНП РАН, член президиума РАТ
В феврале текущего года в Москве состоялась конференция «Транспортное право как инструмент реализации Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2030 года». Было много выступлений, весьма продуктивным оказался обмен мнениями по правовым вопросам. Как и на многих других транспортных форумах в России, на этой конференции не были затронуты вопросы, связанные с человеческим фактором. Конечно, транспортная безопасность и безопасность дорожного движения, строго говоря, не одно и то же. И все-таки хотелось бы остановиться на некоторых вопросах, касающихся живых участников транспортного процесса — людей, а не только машин, мостов, поездов и т. д.
В выступлении руководителя Федеральной службы по надзору в сфере транспорта Н. С. Лямова был упомянут следующий эпизод. В одном из российских городов водитель автобуса снес остановку — и 19 человек нет. Суд взыскал с автопредприятия в пользу семей потерпевших 280 тыс. руб., по 14 тыс. за человека. Это, по мнению суда, хорошие деньги. На них можно купить, например, хороший чемодан (простите за цинизм). Вот и стоимость человеческой жизни!
В России проблема сохранения человеческой жизни должна стоять на первом месте. Демографы говорят, что к 2030 г. численность населения нашей страны снизится до 120 млн. чел. Это подтверждается не самыми сложными расчетами.
Важен и другой момент. Мобильность российского населения после 1991 г. продолжает снижаться по разным причинам: дорогие авиа- и железнодорожные билеты, мало пригородных поездов и т.д. Многие пересаживаются на личные автомобили, чтобы попасть на работу, к родственникам. А задача восстановления уровня мобильности жителей России — это социальная задача и, не побоимся сказать, политическая.
В России среди перечня забот безопасность на дорогах должна выйти на ведущее место, стать приоритетным направлением как для общества в целом, так и для правительства, исполнительной власти. С развитием автомобилизации в стране, ростом числа транспортных средств, значительная часть которых не соответствует требуемому уровню тех-
нического состояния (старение, неритмичное техобслуживание и т.д.), с ухудшением состояния автодорог, освещенности улиц снижение числа смертельных случаев на дорогах не имеет устойчивой положительной динамики.
Приведем данные Росстатистики [1] о числе умерших по причине «от всех видов транспортных несчастных случаев» (таблица).
Как видно из данных таблицы, особых изменений не наблюдается, если учесть для значений показателей избранный общий знаменатель.
Теперь приведем соответствующий график в пересчете на 100 тыс. человек населения. Этот параметр более показателен, имея в виду, что численность проживающих в России снижается.
Как оценить приведенные в таблице и на графике данные? С чем можно их сравнить? Во-первых, позиция «смертность от дорожно-транспортных про-
исшествий» в трагическом перечне тех причин, от которых умирают россияне, занимает шестое место, пропустив такие как смертность от сердечно-сосудистых заболеваний, рака, инфекций.
Показатель 33-34 тыс. чел. погибших в год можно сопоставить с военными потерями. Так, за все 11 лет ведения боевых действий в Афганистане погибло более 10 тыс. военнослужащих. Таким образом, с 1995 г. на дорогах России ежегодно погибает в три раза больше людей, чем за 11 лет войны в Афганистане. Только в 2000-2007 гг. общее число погибших составило 264 тыс. чел. Это население таких городов, как Нальчик или Комсомольск-на-Амуре, или половина населения Тюмени. Надо учитывать и то, что потеряны еще примерно 120 тыс. чел. — они не появятся на свет, ибо из жизни ушло достаточно молодое поколение. Такова статистика.
Отметим, что по сообщениям официального сайта ГИБДД число аварий со смертельными исходами в России впервые снизилось за восемь лет. За 2008 год в нашей стране произошло 218322 ДТП (-6,6% по сравнению с 2007 г.), в результате которых погибли 29936 человек (-10,1%), а 270883 человека (-7,3%) получили ранения. При этом 13611 аварий (-12,7%) произошли по вине водителей, находившихся за рулем в состоянии опьянения. В результате этих ДТП 2383 чел. (-6,7%) погибли, а 19887 (-12,4%) получили ранения. Произош-
Динамика численности населения в России и числа погибших в ДТП на 100 тыс. чел. в период 1990-2007 гг.
1990 1995 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007
От всех видов транспортных несчастных случаев (тыс. чел.) 43,2 38,6 39,6 40,7 41,8 43,4 41,8 40,2 38,2
В том числе
от дорожно-транспортных происшествий (тыс. чел.) 23,8 32,8 29,6 30,9 33,2 35,6 34,5 34,0 32,7 33,3
Численность населения (тыс. чел.) 147665 4 2 22 147267 146304 145649 144964 144168 143474 142754 142221
Число погибших на 100 тыс. чел. 16,118 22,119 20,1 21,12 22,8 24,56 23,93 23,7 22,9 23,41
ло 21970 ДТП (-7,9%) с участием детей, в которых 1018 (-8,8%) детей погибли, а 22785 (-7,8%) получили ранения.
А как обстоит дело в других странах? Согласно зарубежным статистическим данным, опубликованным в сборниках ОЭСР и охватывающим 52 страны, в 2004 г. наибольшее число погибших было зарегистрировано в КНР (107 тыс.), Индии (90 тыс.), США (42 тыс.) и России. По числу погибших в пересчете на 100 тыс. чел. населения наихудшие показатели у Ирана и России.
Вызывают уважение абсолютные показатели смертности на автодорогах в 2006 г. в таких странах, как Швеция (445 чел. погибших), Финляндия (336), Норвегия (257). Кстати, в этих странах и в России климатические условия сходны. А это тоже немаловажный момент.
В странах ЕС принята специальная программа по сокращению числа погибших. За последние 15 лет ЕС принял три программы и в текущем году примет четвертую, которая, по существу, усовершенствует предыдущую с учетом текущего момента. В программе будут намечены цели до 2020 г. В частности, там будет поставлена задача сократить количество тяжелых ранений на 20%, уменьшить детскую смертность на 60% и снизить вероятность тяжелых последствий для здоровья от ДТП. Как указывается в медицинских сводках, на каждого погибшего в ДТП приходится четыре тяжело пострадавших (травмы мозга и позвоночника).
В 2006 г. в ЕС-27 погибло 42953 чел. Значения этого показателя продолжают снижаться. Так, в 2000 г. число погибших составляло 55752 чел. Отметим, что за прошедшее время увеличи-
лось и количество автомобилей, в том числе и в пересчете на 1000 чел.
Напомним, что количество автомобилей на 1000 жителей в странах Европы гораздо выше, чем в России. В 2007 г. число всех автомобилей, включая грузовые и автобусы, на 1000 чел. составило 245 (всего 34840 тыс. ед. на 142,2 млн жителей [2]). В 2006 г. значение показателя только по пассажирским автомобилям: в Швеции — 461, в Финляндии — 475, в Польше — 351.
Но в Евросоюзе отмечают, что не во всех странах темпы снижения находятся на запланированном уровне. В 2001 г. ЕС поставил перед собой цель постоянно сокращать число автотранспортных происшествий и достичь к 2010 г. уровня 25 тыс. погибших. Однако к 2010 г. эта цель достигнута не будет. Старые члены ЕС — 15 стран — смогут выйти на планируемый для них уровень только к 2013 г. Все вместе страны ЕС должны прийти к этому уровню к 2018 г. Аналитики и эксперты отмечают, что в 2002-2008 гг. число погибших росло в новых странах-членах: в Литве, Румынии, Польше, Словакии, Словении, т.е. в странах Центральной и Восточной Европы.
Страны-старожилы — Франция, Португалия, Испания — близки к тому, чтобы снизить уровень смертности на дорогах к 2010 г. вдвое по отношению к 2002 г. Существенный прогресс достигнут и в Чехии. Отметим и еще один момент. В 1970 г. в странах ЕС-15 (хотя, строго говоря, тогда официально ЕС-15 не существовало) число погибших на автодорогах достигло 77831 чел. Постепенно число жертв снижалось и в 2006 г. составило 29516 чел.
Основное место в планах ЕС по снижению числа жертв на автодорогах от-
водится воспитательной работе. Прежде всего, будет продолжена работа по предотвращению и профилактике правонарушений, связанных с употреблением спиртных напитков. Будут и дальше предприниматься меры по соблюдению скоростного режима. И наконец, будет обращено особое внимание на использование в машине ремней безопасности. Как отмечают наблюдатели, поведение водителей и законы в различных странах ЕС разнятся, по некоторым позициям сильно. Так, если в Чехии 4,8% смертей на дорогах происходит из-за того, что за руль сел пьяный водитель, то в Испании доля таких водителей достигает 29,5%. Во Франции 97% водителей и пассажиров пристегиваются ремнями безопасности, а в Венгрии 67%.
Кстати, во Франции число жертв на дорогах с 2001 по 2007 г. снизилось на 43%. Под давлением политиков была принята специальная программа «Ноль терпимости!», предусматривающая внедрение полностью автоматизированной системы контроля скорости и управления на дорогах. Президент Франции лично контролирует внедрение этой программы под лозунгом «Борьба с жестокостью на дорогах» и в 2008 г. представил некоторые собственные предложения. Предлагается также продолжать серьезную борьбу с пьянством за рулем. Вероятно, будут приняты программы по алкогольной реабилитации и по антиалкогольной компании в школах.
В Люксембурге в 2004 г. в качестве приоритета новое правительство выбрало борьбу за безопасность на автодорогах. Были внесены поправки в закон о транспорте. В частности, были введены новые пороговые показатели по содержанию алкоголя в крови. Полиции предоставлены широкие права по отбору водительских удостоверений за появление за рулем в пьяном состоянии.
В Швейцарии за шесть лет удалось снизить число погибающих на дорогах на 29%. Там основные усилия были предприняты в двух направлениях: борьба с пьянством и соблюдение скоростного режима. Меры, которые принимаются в Швейцарии, достаточно просты. Полицейские приложили усилия для выявления случаев, когда за руль садятся пьяные, и стали пресекать это немедленно. Число выявленных водителей «под хмельком», садившихся за руль, выросло в два раза. Далее следовал отбор водительских удостоверений. Результаты проявились практически сразу. Однако для этого были внесены соответствующие поправки в закон о транспорте.
Число погибших на автомобильных дорогах и улицах на 100 тыс. чел.
Годы
В Испании в 2005-2008 гг. удалось на 40% снизить число жертв на автодорогах. Была внедрена система накопительных баллов, только за 2005 г. было установлено 500 радаров на всех национальных дорогах, ужесточены нормы по содержанию алкоголя в крови, по скоростному режиму. Кроме того, с водителями ведется большая воспитательная работа.
В Венгрии, Ирландии также основное место уделялось антиалкогольным мерам. При этом в рамках принятых программ серьезное место отводилось пропагандистской работе через СМИ и телевидение.
В странах ЕС смертность в результате ДТП достаточно четко отслеживается по возрастным группам. В ЕС-15 наибольшее количество ДТП со смертельным исходом приходится на возраст-
ную группу 24-49 лет — 33,3%. Далее идут следующие возрастные группы: свыше 64 лет — 19,8%, 18-24 года — 15,1%, 59-64 года — 12%.
Отметим и некоторые другие особенности ДТП в странах ЕС. По числу жертв (% к общему числу жертв) больше всего случаев со смертелным исходом отмечается с участием легкового автотранспорта — 52%. Происшествия с участием мотоциклов и мопедов составляют 20%, пешеходов — 12%, велосипедов — 6%, тяжелых автопоездов — 3%, малотоннажных грузовиков — 4%.
Говорить, что Европе удается выполнять свои планы достаточно удачно (хотя это и цинично), вряд ли уместно. Европа шла к этому долго, вдумчиво и системно решая необходимые вопросы. Во-первых, принимались законы,
достаточно суровые и, что самое главное, действующие независимо от того, кто был за рулем. Общественность особенно пристально следила за «слугами народа». В одной из прибалтийских республик министр транспорта в воскресенье, находясь за рулем, превысил скорость и был остановлен полицией. В понедельник министр подал в отставку
Во-вторых, сразу же были введены очень серьезные штрафы за малейшие нарушения правил дорожного движения. В той же Прибалтике все научились не превышать скорость на автостраде. Превысил — уплати штраф не менее 100 долларов. Знаете, как наши соотечественники ведут себя за рулем в Латвии — и в России, после пересечения границы? Большая разница!
В-третьих, огромное внимание уделяется воспитанию культуры поведения за рулем. Школа и СМИ обращают на это особое внимание, причем не от случая к случаю, а системно и целенаправленно.
В-четвертых, конечно, ведутся работы по улучшению инфраструктуры, освещения на улицах, совершенствуется конструкция автомобилей, строятся удобные автобусные остановки и т.д.
Может быть, нам стоит что-то перенять?
Литература
1. Российский статистический ежегодник. 2007: Статист. сб. М.: Росстат, 2007. — С. 122.
2. Основные показатели транспортной деятельности в России. 2008. Статист. сб. М.: Росстат, 2008. — С. 55.
