CC BY
317
УДК 614.826:616-001.1-08:614.88
дорожно-трАнспортный травматизм как национальная проблема
© 2011 г. А. Г. Кузьмин
Вологодская областная больница № 1, г. Вологда
В обзорной статье рассматриваются пути решения проблемы снижения травматизма в результате дорожнотранспортных происшествий (ДТП) в нашей стране и за рубежом. Анализируются промежуточные итоги реализации Федеральной целевой программы «Повышение безопасности дорожного движения в 2006-2012 годах», а также риски возникновения ДТП и причины увеличения смертности участников дорожного движения в их результате. Особое внимание уделяется организации работы по оказанию первой помощи пострадавшим в ДТП.
Ключевые слова: дорожнотранспортные происшествия, первая помощь, участники дорожного движения, смертность на дорогах, транспортировка пострадавших в ДТП.
Ежегодно от травм, полученных в результате дорожно-транспортных происшествий (ДТП), уходят из жизни более 30 тыс. граждан в большинстве своем молодого и трудоспособного возраста, а 240 тыс. получают ранения [7]. С 2000 года в России регистрируется существенное увеличение числа ДТП, раненых и погибших в их результате.
За последние 10 лет вследствие аварий в нашей стране погибли 312,5 тыс. человек, причиной летальности которых названо отсутствие возможности своевременного оказания медицинской помощи [1].
По официальным данным, за 2007 год на территории Российской Федерации произошло 195 488 ДТП из-за нарушения Правил дорожного движения водителями транспортных средств, в которых 257 883 человека были ранены и 27 729 погибли. По сравнению с 2006 годом эти показатели выросли более чем на 4 % [12]. Вина пешеходов была установлена в 43 645 ДТП (на 8,4 % меньше, чем в 2006 году), в которых 6 954 человека погибли и 38 619 были ранены (сокращение соответственно на 5,9 и 9,2 %). Не внушает оптимизма 4-процентное уменьшение числа аварий с участием детей в свете снижения численности этого контингента в составе населения [6].
В 2008 году в РФ зафиксировано 218 тыс. ДТП, в которых погибли
29 тыс. человек. В результате проводимых мероприятий в этом году произошло снижение смертности от транспортных травм на 10—13 % по сравнению с 2007 годом. [15]. С учетом данного обстоятельства в 2008 году в рамках приоритетного национального проекта «Здоровье» были начаты мероприятия по совершенствованию медицинской помощи при ДТП. В 14 субъектах РФ лечебно-профилактические учреждения (ЛПУ), расположенные вдоль федеральных автодорог, оснащены диагностическим оборудованием и автотранспортом на общую сумму 3,2 млрд рублей, создано 92 травматологических центра [18].
Только за два месяца (январь — февраль) 2009 года произошло 23 326 ДТП, в результате которых погибли 3 074 человека (с учетом погибших от ран в течение семи суток после аварии), 29 496 человек получили ранения [1]. Разработана и реализуется Федеральная целевая программа «Повышение безопасности дорожного движения в 2006— 2012 годах» с бюджетом 50 млрд рублей. В 2010 году продолжится реализация этой программы в запланированных объемах, на эти цели будет выделено 2,6 млрд рублей. Всего в период с 2009 по 2012 год планируется оснастить оборудованием 365 учреждений здравоохранения. Эффективность реализации программы будет во многом зависеть от софинансирования со стороны бюджетов субъектов РФ [7].
Требуется обеспечить эффективное и своевременное оказание медицинской помощи. Предстоит оснастить реанимобилями и медицинским оборудованием 78 медицинских учреждений, расположенных вдоль феде-
ральных автомобильных дорог, в 11 субъектах РФ. На эти цели в 2008—2010 годах предусмотрено 7,5 млрд рублей. Необходимые средства выделены в рамках как национального проекта «Здоровье», так и Федеральной целевой программы«Повышение безопасности дорожного движения в 2006—2012 годах» [18].
Однако в большинстве регионов России служба скорой медицинской помощи плохо развита, и населенные пункты, находящиеся на расстоянии до 100 км друг от друга, может обслуживать лишь один фельдшер; зачастую на федеральных трассах плохо работает сотовая связь и соответственно отсутствует возможность вызвать медицинскую помощь [10].
Неэффективная организация работы по оказанию медицинской помощи лицам, пострадавшим в ДТП, является одной из основных причин их высокой смертности. Общая смертность указанных лиц в 12 раз выше, чем при получении травм в результате других несчастных случаев, инвалидами они становятся в шесть, а нуждаются в госпитализации в семь раз чаще. Система организации прибытия специальных служб на место ДТП и оказания помощи пострадавшим неэффективна. Так, по данным Минздравсоцразвития РФ [1], доля погибших до прибытия в ЛПУ, составляет 55 % от общего числа погибших в авариях.
Среди всех субъектов РФ, по территории которых проходит трасса М-10, по количеству ДТП Ленинградская область не только входит в первую десятку страны, но и лидирует [1].
На южном и северном участке трассы М-10 (Санкт-Петербург — Финляндия), а именно на федеральной автомобильной дороге «Скандинавия», отмечена наибольшая аварийность. Здесь происходит до 66 % от всех ДТП в Ленинградской области, 64 % от числа всех погибших и 70 % от числа всех раненых приходится на этот отрезок трассы [1].
Несмотря на все предпринятые усилия и инвестиции, смертность от ДТП в России в разы выше, чем в Европе. Ежегодно в авариях на территории России погибают примерно 35 тыс. человек и получают травмы различной степени тяжести более 250 тыс. Не менее трети жертв ДТП составляют молодые люди в возрасте от 15 до 29 лет, то есть в зоне риска находится самая активная часть населения [16].
Практически в 70 % случаев смерть пострадавших наступает непосредственно на месте аварии или на пути следования в медицинские учреждения [14].
При решении вопроса о транспортировке необходимо учитывать расстояние, вид транспорта, возможности и т. п. Однако чаще всего, если нет «скорой», пострадавших помещают в ту машину, которая согласна их везти, и везут не в профильное ЛПУ, а в ближайшее [6].
Из 100 пострадавших в ДТП в России погибает
14 человек (в Японии из того же количества пострадавших погибает всего 2 человека) [12]. Одной из причин значительной разницы в уровне смертности от ДТП является правильность производимого учета. Следует иметь в виду, что в России не все постра-
давшие с легкими травмами вызывают скорую медицинскую помощь; или за помощью не обращаются, или лечатся в поликлинике, не фиксируя данные о том, что травма получена при ДТП. В европейских же странах практически все травмы фиксируются, что обусловлено страховкой. В результате легкие травмы, зарегистрированные как полученные при ДТП, «разбавляют» долю тяжелых и смертельных травм в общей системе учета [17].
На разницу в смертности влияет и причина ДТП. Самые тяжелые травмы возникают в случае наезда на пешехода или лобового столкновения автомобилей. В большинстве развитых стран мира взаимоотношения пешеходного и автомобильного движения очень четко отрегулированы и выполняются как водителями, так и пешеходами, в частности соблюдение правил перехода на зеленый сигнал светофора. На скоростных трассах появление пешехода исключено, поэтому и невозможен наезд на него. В России же такой вид ДТП очень часто приводит к смертельным травмам. То же касается лобового столкновения. В развитых странах выезд на встречную полосу движения на скоростных трассах невозможен [12].
Важнейшую роль в снижении смертности от травм играют сроки и эффективность оказания помощи пострадавшему в ДТП [4]. Многие пострадавшие получают ранения, не опасные для жизни, однако запаздывание помощи приводит к тому, что развивающиеся ранние осложнения, такие как нарушение дыхания, остановка сердца и кровотечение, достаточно быстро приводят их к гибели. При этом 70 % пострадавших с места аварии транспортируются попутными средствами [5]. Кроме того, к гибели людей приводит задержка прибытия машин скорой помощи [6, 10], обусловленная двумя основными причинами. Во-первых, врачи «скорой» кроме выездов на несчастные случаи выполняют еще большую рутинную работу по неотложным вызовам на дом, что занимает основное время их работы. Во-вторых, из-за сложной дорожной обстановки машина скорой помощи зачастую не в состоянии преодолеть пробки на дорогах, не помогает даже сирена и работающий проблесковый сигнал [6].
Отдельным вопросом следует выделить проблему автомобильных аптечек, неполноценность комплектации которых снижает эффективность медпомощи пострадавшим на 10,4 %. С 1 июля 2010 года изменен и состав автомобильной аптечки. Из нее убраны анальгин, «бриллиантовый зеленый» и активированный уголь. При этом расширен перечень средств, необходимых для временной остановки наружного кровотечения и перевязки ран. Будет шесть видов бинтов (вместо трех) и устройство для проведения искусственного дыхания.
По мнению Л. Г. Авербаха [1], машины скорой медицинской помощи необходимо оснастить видеонаблюдением за окружающей дорожной обстановкой для фиксации автомобилей, которые не пропускают
«скорую» в момент ее движения. Водителей этих автомобилей следует привлекать к ответственности.
Во многих странах на автодорогах и автотрассах существуют специально выделенные полосы для движения транспорта экстренных служб, что позволяет им быстро прибывать на место ДТП. Однако в наших условиях это едва ли выполнимо в короткие сроки, так как требует огромных материальных затрат. Да и водители в России в случае заторов едва ли будут в состоянии удержаться, чтобы не объехать их по специально выделенной полосе. Соответственно пробки все равно будут оставаться [6].
По оценкам экспертов и статистиков, влияние дорожных условий на травматизм составляет от 12 до 14 %; при этом 60 % дорог не соответствует техническим требованиям эксплуатации. Около 50 % дорог в РФ построено по нормам 1950-х годов, поэтому на них в результате функционирования скоростного и тяжеловесного транспорта образуются глубокие колеи [19].
Задержки прибытия бригады скорой медицинской помощи к месту происшествия, конечно, являются одной из важнейших причин повышения смертности от травм с устранимыми причинами смерти, однако в случае своевременного оказания пострадавшему первой помощи участниками или свидетелями ДТП значимость этого фактора может быть уменьшена [14].
Настораживает рост удельного веса ДТП по причине нетрезвого состояния водителей. Значительную опасность для участников дорожного движения представляют лица, управляющие транспортным средством в состоянии алкогольного опьянения.
Около 15 % ДТП в нашей стране совершается по вине пьяного водителя, а каждый седьмой пешеход, чье нарушение правил дорожного движения привело к аварии, находится в состоянии опьянения [7, 15].
Следует отметить, что при одинаковом уровне потребления алкоголя молодые люди попадают в аварии как минимум в 5 раз чаще, чем водители старше
30 лет. Кроме того, водители, везущие двух и более пассажиров, имеют вдвое больше шансов попасть в ДТП, чем те, кто едет в одиночку. Для молодых водителей риск возникновения аварии растет с увеличением числа пассажиров по экспоненте. Если бы молодым водителям разрешали перевозить в машине не более одного пассажира, им удалось бы избежать около трети аварий [22].
С января 2007 года российским законодательством усилена ответственность за неприменение дополнительных средств безопасности, но до сих пор превалирует привычка обходиться без них. Только 15—20 % россиян регулярно применяют ремни безопасности, которые могут снизить возможность гибели на 40—60 %, и подушки безопасности,снижающие вероятность гибели водителя при фронтальных ударах на 22—29 % [2].
Использование детских удерживающих устройств способствует сокращению числа смертей в результате ДТП среди грудных детей на 71 %, а среди детей от
2 лет — на 54 % [15, 20].
Далеко не всегда используются мотошлемы, тогда как в случае аварии они понижают риск и тяжесть травм головы на 70 %. Защитная кожаная одежда при езде на мопеде или мотоцикле способна уменьшить вероятность травмы на 30 %, велосипедные защитные шлемы снижают возможность травмы головы на 63—88 % [11]. Тем не менее дети-пассажиры редко надевают защитные шлемы, а если и делают это, пользуются взрослыми шлемами, которые не обеспечивают им практически никакой защиты [20, 21].
Несмотря на определенное снижение основных показателей аварийности, в 2008 году в ДТП погибли более тысячи детей. Практически половину всех пострадавших в авариях детей составили дети-пешеходы. Каждый восьмой ребенок-пешеход погиб по вине пьяных водителей [9].
Одним из важнейших направлений в снижении смертности детей от дорожного травматизма являются образовательные программы. Однако в большинстве школ не проводятся уроки по безопасности дорожного движения, на телевидении отсутствуют ролики, пропагандирующие культуру поведения на дорогах. В распространении знаний, умений и навыков безопасного поведения детей на дороге значительную роль играют школьные и внешкольные детские учреждения, но только семья может сформировать привычку их применения [5, 13].
Как правило, от водителя транспортного средства требуются исключительные качества: адекватность оценки собственных физических и психологических ограничений, неослабевающее внимание и бдительность. У каждого шофера свой опыт и стиль вождения. Физические возможности человека за рулем зависят не только от употребления алкоголя и наркотиков, они подвержены довольно существенным изменениям под влиянием окружающей среды, усталости, недомоганий, приема различных медикаментов [19].
Некоторые авторы [10] отмечают, что культура поведения участников дорожного движения в соответствии с требованиями Правил дорожного движения в России не сформирована. В течение ряда лет размеры административных штрафов, взимаемых за нарушение Правил дорожного движения, были невелики.
М. П. Артамошина [2] подчеркивает, что безответственное поведение взрослых деформирует правосознание подрастающего поколения. Сегодняшние взрослые нарушители на дорогах — это бывшие дети, не обученные в свое время Правилам дорожного движения и не мотивированные к их соблюдению [17].
Таким образом, анализ литературных источников демонстрирует, как неизбежные риски дорожного движения акцентируются общими пробелами в формировании самосохранительного поведения, от мотивации которого в значительной степени зависит эффективность мер, направленных на предотвращение ДТП и минимизацию ущерба от их последствий.
Важнейшей проблемой травматизма на дорогах является правовая регламентация оказания первой
помощи пострадавшим. Государственной думой РФ 26 июня 2009 года в первом чтении принят законопроект, касающийся оказания первой помощи пострадавшим. В ноябре 2009 года были приняты поправки к закону «Об охране здоровья граждан», введена новая статья «Первая помощь». Поправки принимали для введения в закон понятия «первая помощь», которого ранее в российском законодательстве не существовало. В данном документе зафиксировано, что первая помощь есть комплекс простейших мероприятий, направленных на временное устранение причин, которые угрожают жизни пострадавших, и предупреждающих развитие тяжелых осложнений.
Первая помощь оказывается гражданам РФ и иным лицам, находящимся на ее территории, до оказания медицинской помощи на месте происшествия и вблизи него в порядке само- и взаимопомощи с использованием табельных (например, автомобильной аптечки) и подручных средств [6].
Приказом Минздравсоцразвития РФ № 353 от 17 мая 2010 года утвержден перечень мероприятий по оказанию первой помощи, который включает в себя
15 пунктов: оценку обстановки (с определением угрозы для собственной жизни, угрозы для пострадавших и окружающих, с оценкой количества пострадавших); вызов скорой медицинской помощи, других специальных служб, сотрудники которых обязаны оказывать первую помощь по закону или специальному правилу; определение признаков жизни (наличие сознания, дыхания, пульса на сонных артериях); извлечение пострадавшего из транспортного средства и его перемещение; восстановление и поддержание проходимости верхних дыхательных путей; проведение сердечно-легочной реанимации; остановку кровотечения и наложение повязок; опрос больного на наличие признаков сердечного приступа; осмотр больного/ пострадавшего в результате несчастных случаев, травм, отравлений и других состояний и заболеваний, угрожающих их жизни и здоровью; герметизацию раны при ранении грудной клетки; фиксацию шейного отдела позвоночника; фиксацию конечностей; местное охлаждение; термоизоляцию при холодовой травме; придание оптимального положения.
В рамках новой статьи закона Минздравсоцраз-вития России определен круг лиц, которые обязаны оказывать первую помощь при ДТП. Это сотрудники органов внутренних дел, военнослужащие и работники Государственной противопожарной службы, спасатели аварийно-спасательных формирований и служб, водители транспортных средств и другие лица, имеющие соответствующую подготовку.
В рамках программы «Повышение безопасности дорожного движения в 2006—2012 годах» делается много усилий в плане обучения и оснащения сотрудников ГИБДД для оказания первой помощи пострадавшим в ДТП. Возможно, это позволит изменить ситуацию с оказанием первой помощи на дорогах, однако для воплощения этих планов в жизнь требуется длительная и упорная работа [9].
Главная причина высокого травматизма на дорогах состоит в рассогласованности действий ведомств и отсутствии информационного взаимодействия между ними. Существует рейтинг причин снижения эффективности медицинской помощи пострадавшим при ДТП в догоспитальный период: 34,3 % — задержка прибытия машин скорой помощи; 19,2 % — отсутствие навыков оказания первой помощи у участников дорожного движения; 16,3 % — отсутствие должной связи для вызова машин скорой помощи; 10,4 % — неполноценность автомобильной аптечки; 19,8 %
— другие причины. Поэтому основные усилия при реализации Федеральной целевой программы должны быть направлены на совершенствование нормативноправовой базы и разработку основ формирования зон ответственности [18].
Второй по значимости проблемой является отсутствие навыков оказания первой помощи у участников дорожного движения [18]. Одним из важнейших элементов спасения пострадавших является оказание им первой помощи очевидцами происшествия или его участниками, так как эта помощь может быть оказана в течение ближайших минут после получения травмы. В развитых странах мира, несмотря на эффективно функционирующую систему скорой медицинской помощи, большое внимание уделяется подготовке водителей и других категорий граждан правилам оказания первой помощи и их оснащению для этого [ 1].
Оказание первой помощи очевидцами, водителями транспортных средств помогло бы минимизировать осложнения и травмы и поддержать жизнь пострадавшего до прибытия бригады специалистов. В каждом пятом случае можно было избежать смертельного исхода при соответствующей подготовке участников дорожного движения [6].
Оказать первую помощь могли бы сотрудники ГИБДД, которые, как правило, первыми приезжают к месту ДТП. Как это ни парадоксально, но автомобиль ГИБДД в случаях заторов и пробок пропускают более охотно, чем машину «скорой», так как это грозит водителям возможными санкциями [11].
В настоящее время в рамках Федеральной целевой программы в регионах на базе центров медицины катастроф создаются учебные центры по обучению водителей и сотрудников ГИБДД правилам оказания первой помощи [7, 18].
Система подготовки водителей и сотрудников МВД и МЧС по вопросам оказания первой помощи, действующая в настоящее время в РФ, неэффективна и формальна, и качество ее находится на крайне низком уровне [6].
Сотрудников ГИБДД, противопожарной службы и спасателей МЧС нужно законодательно обязать оказывать первую помощь пострадавшим при ДТП. Так, например, в Германии 8-часовой курс обучения входит в обязательную программу подготовки водителей при получении водительских прав, и этот курс выполняется неукоснительно. В Голландии все
население тотально обучается правилам оказания первой помощи, начиная с дошкольных учреждений. В России же программа подготовки водителей в настоящее время предусматривает 24-часовой курс обучения правилам оказания первой помощи, который реально невыполним из-за того, что он достаточно длительный. В результате обучение в большинстве случаев проходит формально. Мало того, отсутствует какой-либо контроль полученных знаний, а тем более практических навыков. При сдаче экзаменов в ГИБДД водитель отвечает только на тестовые вопросы по оказанию первой помощи, а практических навыков не демонстрирует. Изменение в системе приема экзамена в ГИБДД с включением в него зачета по практическим навыкам оказания первой помощи могло бы изменить ситуацию с качеством подготовки водителей, так как стимулировало бы как самого потенциального водителя, так и персонал автошколы уделять этому вопросу большее внимание [18].
Следует отметить, что первоначальная медицинская подготовка сотрудников МВД в российских школах милиции рассчитана всего на 20 часов, тогда как в США — минимум на 200 часов; в российских школах милиции нет медицинских кафедр, сама методологическая база обучения слабая, отсутствуют наглядные пособия, поэтому единого алгоритма оказания первой помощи в МВД нет [12, 18].
Вопрос мотивации участников дорожного движения, да и всех граждан к оказанию первой помощи является очень важным. Во многих странах большое внимание уделяется как моральной, так и материальной мотивации граждан. У нас же боязнь ответственности за свои правильные или неправильные действия приводит к тому, что большинство потенциальных участников предпочитают остаться в стороне. Если граждане будут чувствовать себя юридически защищенными, то можно будет рассчитывать на более активное их участие в оказании первой помощи [2]. Программа обучения основам оказания первой помощи должна быть минимальна по времени, и навыки должны включать самые необходимые действия на месте происшествия [9].
Обсуждение возможности возложения на сотрудников ГИБДД функций парамедиков связано с неправильным пониманием должностных инструкций парамедика [1, 10]. Так, парамедик в США или Канаде
— это сотрудник системы здравоохранения, который выезжает на место происшествия на санитарной машине и оказывает помощь пострадавшему. Он прослушал обучающий курс длительностью от 2 000 (США) до
3 500 (Канада) часов, имеет практические навыки по оказанию первой помощи на догоспитальном этапе и способен работать как профессионал [9].
Вполне понятно желание скопировать какую-нибудь удачную систему и привить ее на российскую почву. Однако слепое подражание не даст результата. Должны учитываться накопленный опыт, менталитет, особенности страны, география и многие другие факторы [16, 17]. Что касается использования ино-
странного опыта, то для России скорее подойдет не американская практика, где на догоспитальном этапе врачи не участвуют в оказании первой помощи, а некоторые элементы опыта европейских стран [5, 9].
Таким образом, анализируя данные литературы, а также статистику причин ДТП в нашей стране, следует отметить, что назрела необходимость создавать центры обучения водителей и сотрудников МВД и МЧС основам оказания первой помощи [1]. Кроме того, необходимо обучать навыкам ее оказания широкие слои населения, а также разработать единую государственную утвержденную и согласованную со всеми специалистами методологию, объем и порядок оказания первой помощи пострадавшим [14].
На сегодняшний день готовить по расширенному объему оказания первой помощи необходимо спасателей МЧС, так как они целенаправленно выезжают на вызовы по спасению людей и смогут при этом оказать эффективную помощь. Численность спасателей относительно невелика, и провести их расширенное обучение будет более реально, чем, например, сотрудников ГИБДД. Следует также предусмотреть и этапность в подготовке сотрудников ГИБДД, что позволит быстро обучить большое их число в достаточно короткие сроки [10].
Порядок оказания скорой медицинской помощи при ДТП призван не только напоминать врачам скорой помощи и организаторам здравоохранения общую схему поэтапного оказания медицинской помощи при травмах, но и с учетом местной специфики осмысливать и корректировать эту этапность для конкретных медицинских учреждений и конкретных территорий региона [8].
К сожалению, в настоящее время отсутствует не только статистика по частоте и качеству оказания первой помощи, но и алгоритм сбора этих данных. Есть отдельные наработки по созданию такой системы, однако до реального их внедрения далеко [7]. Отсутствие информации по частоте и качеству оказания первой помощи приводит к тому, что сегодня практически невозможно оценить эффективность мероприятий, направленных на улучшение оказания помощи, то есть получается, что все эти мероприятия проводятся вслепую [13].
В 2010 году была апробирована система сбора такой информации в нескольких регионах РФ, в частности с 2011 года будет внедряться карточка учета оказания первой помощи, отражающая минимальный набор выполненных действий по оказанию первой помощи пострадавшим на месте ДТП [19]. Сама необходимость заполнения карточки уже будет определенным мотивирующим фактором для сотрудника ГИБДД или спасателя МЧС, прибывшего на место происшествия, потому что в случае неоказания первой помощи он будет вынужден ставить во всех графах карточки прочерки, что будет отражать его некачественную работу [15].
В некоторых странах, например в Голландии, у сотрудников пожарной охраны, которые кроме тушения пожара оказывают помощь пострадавшим на
воде и медицинскую помощь на месте происшествия, существует система накопления баллов. Баллы начисляются за каждое выполненное действие, и не только медицинское. В течение определенного периода времени (месяц, год) баллы суммируются и показывают эффективность работы каждого конкретного сотрудника, что влияет на дальнейшее продвижение по службе [9, 19].
Введение подобной системы в нашей стране могло бы изменить отношение сотрудников ГИБДД к оказанию первой помощи в лучшую сторону. Если бы оказание первой помощи было мотивировано еще и финансово, это создало бы условия для еще большего улучшения ситуации [10].
Таким образом, сложившийся уровень ущерба от функционирования автомобильного транспорта России подтверждает актуальность и необходимость научной и практической разработки вопросов оценки и предупреждения человеческих и экономических потерь от угроз в сфере дорожно-транспортных происшествий, а также вопросов обеспечения безопасности.
Список литературы
1. Авербах Л. Г. Об оказании медицинской помощи лицам, пострадавшим в результате ДТП, и частногосударственном партнерстве / Л. Г. Авербах // Менеджер здравоохранения. — 2009. — № 7. — С. 32—37.
2. Артамошина М. П. О некоторых аспектах рисков поведения участников дорожного движения / М. П. Артамошина, А. Г. Роговина, Д. К. Белявская // Менеджер здравоохранения. — 2009. — № 3. — С. 34 — 37.
3. Артамошина М. П. Формирование стереотипа поведения на дороге у детей / М. П. Артамошина // Актуальные вопросы психогигиены и охраны психического здоровья детей и подростков : материалы Всерос. науч.-практ. конф. с междунар. участием. — М., 2007. — С. 35—36.
4. Васильев П. В. К истории исследований по проблеме эвакуации раненых и больных авиационным транспортом / П. В. Васильев, А. А. Меденков // Военно-медицинский журнал. - 2000. - № 4. - С. 78-81.
5. Величковский Б. Т. Стратегия медицины в охране здоровья населения на пороге ХХ века / Б. Т. Величковский // Вестник РАМН. - 2000. - № 9. - С. 51-56.
6. Горяинов М. И. Организационные, правовые и экономические аспекты оказания стационарной медицинской помощи пострадавшим в дорожно-транспортных происшествиях : автореф. дис. ... канд. мед. наук / Горяинов М. И.
- СПб., 2009. - 17 с.
7. Дорожно-транспортный травматизм. Алгоритмы и стандарты оказания скорой медицинской помощи пострадавшим вследствие ДТП (догоспитальный этап) / С. Ф. Багненко [и др.] - СПб. : Невский диалект, 2006. - 320 с.
8. Дорожно-транспортный травматизм как национальная программа // Менеджер здравоохранения. -2009. - № 8. - С. 26-29.
9. Дорожно-транспортные происшествия в России (2006 г.). Обобщенные сведения. - М., 2007. - 21 с.
10. Иванов В. В. Автоматизированная информационная система о раненых и больных в военном госпитале /
В. В. Иванов, С. Г. Григорьев, В. В. Ретунский // Военномедицинский журнал. - 2002. - № 7. - С. 18-22.
11. Ликвидация последствий ДТП : информ.-образоват. портал [Электронный ресурс]. Режим доступа: http: // dtprescue.ru/34998.html.
12. Организация обучения правилам оказания первой помощи / Л. И. Дежурный [и др.] // Менеджер здравоохранения. - 2009. - № 7. - С. 26-30.
13. Пивень Д. В. К вопросу о развитии частногосударственного партнерства в системе оказания скорой медицинской помощи и не только. / Д. В. Пивень, С. М. Горбачева // Менеджер здравоохранения. - 2009. -№ 7. - С. 38-41.
14. Принципы оказания скорой помощи пострадавшим в ДТП на этапах эвакуации в условиях мегаполиса /
С. Ф. Багненко [и др.] // Вестник хирургии им. И. И. Грекова. - 2009. - Т. 168, № 4. - С. 92-96.
15. Пути сокращения времени доставки в стационар пострадавших при ДТП в условиях мегаполиса / Ю. Б. Шапот [и др.] // Травматология и ортопедия в России. - 2007.
- № 3, прил. - С. 77.
16. Романов В. А. Понятие рисков и их классификация как основной элемент теории рисков / В. А. Романов // Инвестиции в России. - 2000. - № 12. - С. 41-43.
17. Стажадзе Л. Л. Особенности организации догоспитальной медицинской помощи в медицине катастроф / Л. Л. Стажадзе, Е. А. Спиридонова // Медицина катастроф.
- 2008. - № 2. - С. 5-7.
18. Травматизм и смертность на дорогах: где начинается и где заканчивается зона ответственности здравоохранения? // Менеджер здравоохранения. - 2009. -№ 8. - С. 30-37.
19. Форштот М. О культуре дорожной безопасности / М. Форштот // Основы безопасности жизни. - 2005. -№ 12 (114). - С. 24-27.
20. Crondoll C. S. Mortality reduction with air bag and seat belt use in head-on passenger car collisions / C. S. Crondoll, L. M. Olson, D. P. Sklor // Am. J. Epidemiology.
- 2001. - Vol. 153. - P. 219-224.
21. Ong W. Y. Design of motorcycle crash helmet for children [unpublished thesis] / W Y. Ong. - Serdang : University Putra Malaysia, 2001.
22. Passenger carriage and car crash injury: a comparison between younger and older drivers / L. T. Lam [et al.] // Accident Analysis Prevention. - 2003. - Vol. 35. - P. 861-867.
ROAD ACCIDENTS AS NATIONAL PROBLEM
А. G. Kuzmin
Vologda Regional Hospital N1, Vologda
In the review article, there have been considered issues of solving the problem of road accident traumatism reduction in Russia and abroad. The intermediate results of the Federal Program ’’Traffic Safety Improving in 2006-2012” and the risks of traffic accidents and the reasons of increased mortality among traffic participants have been analyzed. Special attention has been paid to organization of emergency aid to persons suffering in traffic accidents.
Key words: traffic accidents, first aid, traffic participants, traffic mortality, transportation of traffic accident victims.
Контактная информация:
Кузьмин Александр Григорьевич - главный врач Вологодской областной больницы № 1
Адрес: 160002, г. Вологда, ул. Лечебная, д. 17
Тел. (8172) 51-17-09
E-mail: vol_obl_bol1@mail.ru
