CC BY
138
УДК 625.551.578.4.322
ГРИШКОВА Д.Ю., к.т.н., доцент (Сибирский государственный университет путей
сообщения)
ТЕСЛЕНКО И.О., к.т.н., доцент (Сибирский государственный университет путей сообщения)
Бережливое производство как основа повышения производительности труда
Gryshkova D.Y., Candidate of Technical Sciences, Associate Professor (SGUPS) Teslenko I.O., Candidate of Technical Sciences, Associate Professor (SGUPS)
Lean manufacturing as a basis for increasing productivity
Введение
Среди основных проблем открытого акционерного общества «Российские железные дороги», обострившихся в ходе глобального финансово-экономического кризиса и его последствий, можно выделить следующие:
- повышение межвидовой конкуренции в грузовых и пассажирских перевозках (за счет автомобильного, авиационного транспорта);
- государственное регулирование тарифов на железнодорожные перевозки;
- сокращение инвестиционных ресурсов.
Перечисленные проблемы были актуальны для компании и в относительно благополучные
докризисные годы, в частности, повышение конкурентоспособности услуг и повышение внутренней эффективности компании в начале 2007 года были обозначены в «Функциональной стратегии
управления качеством в ОАО «РЖД» как приоритетные задачи разработки и внедрения корпоративной
интегрированной системы менеджмента качества.
На решение обозначенных проблем нацелены инновационные управленческие технологии,
объединенные под общим понятием «бережливое производство (lean production)».
«Бережливая» компания должна, прежде всего, ответить на вопрос - что представляет для конечного
потребителя ценность, что в предоставляемых потребителю услугах железнодорожных перевозок
действительно важно.
Все действия компании, которые не приводят в конечном итоге к созданию ценности для потребителя, являются потерями - потерями рабочего времени, избыточным оборудованием, производственными площадями,
материально-техническими ресурсами. Инструменты бережливого
производства призваны помочь персоналу компании на всех уровнях управления осуществлять планомерный поиск и исключение потерь во всех производственных процессах.
Концепция «бережливое
производство» представляет собой научное направление оптимизации производственных процессов и
сокращении всех видов не производственных потерь.
Анализ последних исследований
Управление производственными процессами посредством использования науки наиболее тесно связано с работами Ф.У. Тейлоpa, Генри Ганта, Френка и Лилии Гилбрет, Генри Форд, Таичи Оно и т.д. Они полагали, что при использовании наблюдений, замеров, логики и анализа можно усовершенствовать многие
технологические процессы в
производственной деятельности.
Гарринтон Эмерсон в своей книге «Двенадцать принципов
производительности» впервые изложил систему взглядов на рационализацию всей деятельности человека. Г. Гантт разрабатывал графические методы учета и планирования, Ф. Гильберт предложил наилучшие методы выполнения отдельных работ с применением стандартных движений или рационализации труда. А. Файоль функции управления сводил к рационализации - предвидение, организация, распорядительство,
согласование и контроль. Понятие работы, которая не добавляет ценности, впоследствии заключённого в термин MUDA (потери), было введено Франком Гилбертом (1868-1924 гг.).
Исследования Г. Форда внесли большой вклад в развитие рассматриваемой управленческой концепции не только в совершенствовании технического
оснащения, организации и управления, но и в повышении производительности труда. Он ставил ту же задачу, что и Тейлор, - высокая производительность труда при минимальных затратах, но решил ее по-другому. Тейлор обратил особое внимание на организацию человеческого труда, а Г. Форд - на
рационализацию техники, технологии, производства.
Г. Форд также впервые ввел понятие «поточное производство», которое предполагало организацию производственного процесса
последовательно по операциям без потерь.
Основоположники школы
научного управления полагали, что, используя наблюдения, замеры, логику и анализ можно усовершенствовать многие операции производственного процесса и добиться их более эффективного выполнения. В советское время впервые введена концепция научной организации труда, которая подразумевала процесс
совершенствования организации труда на основе достижений науки и передового опыта. Одним из первых теоретиков науки об организации был А.А. Богданов, автор фундаментального труда «Тектология. Всеобщая организационная наука». Крупным теоретиком в области организации труда впервые годы советской власти был О.А. Ерманский, который выделил основные требования организации труда, и среди них — самое существенное: «Ничто не должно делаться по рутине. Все, даже самая мелочь, должна быть предварительно исследована научно. Все должно быть заранее предвидено, целесообразно построено и точно установлено. Работа рабочих и служащих должна быть точным выполнением этого заранее выработанного, подробно и научно обдуманного плана». Обоснованный О. А. Ерманским принцип оптимума исходит из того, что в вопросах рациональной организации
центральную роль играют две величины: количество достигнутого полезного результата и количество расходуемой на его достижение
энергии.
Видным деятелем в области научной организации труда и производства был А.К. Гастев, научные идеи которого реализовывались в работах Центрального института труда (ЦИТ). Первым программным документом института стали правила, сформулированные в книге «Как надо работать». Современная научная организация труда включает в себя как организационно-технические и технико-экономические, так и
психофизиологические аспекты
организации труда и управления. Вместе с тем, совершенствование организации труда и управления персоналом в развитых странах является объектом специального изучения многочисленными научно-исследовательскими учреждениями, государственными и частными консультативными фирмами.
На железнодорожном транспорте инструментарий бережливого
производства вводится с 2010 года. Во многих структурных подразделениях создаются рабочие группы и решаются производственные задачи по
сокращению издержек [3].
Научные подходы организации производственных процессов на железнодорожном транспорте проходят апробацию на отдельных структурных подразделениях Холдинга. Затем, если предлагаемые мероприятия дали положительный результат, их тиражируют на другие структурные подразделения компании.
На сегодняшний день ОАО «РЖД» осуществляется несколько крупномасштабных проектов в целях снижения себестоимости оказываемых услуг и повышения
конкурентоспособности и гибкости.
Железнодорожная станция
является ключевым элементом
деятельности компании. Именно на ней начинается и завершается перевозочный процесс. Именно на железнодорожной станции выполняются начальные и конечные операции, стоимость которых закладывается в конечном итоге в систему тарификации перевозок. Следовательно, очень значимым при организации перевозочной
деятельности является необходимость применения научного подхода к выполнению операций, производимых на железнодорожной станции.
В настоящее время актуальным для деятельности любого предприятия является вопрос снижения собственных издержек. Собственные издержки можно сократить посредством внедрения положений концепции бережливого производства. В частности - организация трудовой деятельности работников при их оптимальной занятости и совмещении операций, находящихся в пределах компетенции отдельно взятого сотрудника [1, 2].
Станцию необходимо
рассматривать с учетом тесной связи ее технологического процесса с процессами других подразделений в узле, которые должны
взаимодействовать с технологическим процессом работы станции по принципу "точно в срок" (то есть процесс подразделения-поставщика должен начинаться в такое время, чтобы в срок поставить станции услугу надлежащего качества). Важным является то, что большая часть потерь в узле находится на стыках взаимодействия предприятий (то есть зависит от деятельности нескольких участников).
Следовательно, наибольший эффект от внедрения бережливого производства на станции получается при выявлении и устранении потерь с участием смежных предприятий узла. При этом станция выступает инициатором и
организатором проектов по снижению потерь.
Цель работы
Целью работы является рассмотрение возможности сокращения штатной единицы при выполнении операций на железнодорожной станции «Б».
Рассмотрим оптимальное
распределение операций между трудовыми ресурсами на примере рассматриваемой железнодорожной станции.
«Б» является привлекательным городом для федеральных торговых операторов, производителей товаров массового спроса по целой сумме параметров. Это второй по численности город Н области, с высоким показателем транзитности.
С точки зрения логистики, «Б» располагается вблизи автомобильной дороги федерального значения, по которой осуществляется перевозка грузов в страны Средней Азии.
На сегодняшний день требуется не только перевезти груз и выдержать срок его доставки, но и осуществить транспортное обслуживание по различным классам качества, минимизируя потери при перевозке и затраты на них. Для этих целей, необходимо применять удобные для грузоотправителей и грузополучателей технологии перевозочного процесса, оптимально согласовывать ритмы работы поставщиков, потребителей железнодорожного транспорта и время доставки грузов для конкретных грузоотправителей и грузополучателей, информировать их о продвижении груза, обеспечивать полноту и качество предоставляемых услуг и т.п. в соответствии с законодательством, для
достижения максимальной
эффективности работы транспорта [4].
Основной материал
На железнодорожной станции «Б» находится 19 путей необщего пользования, которые обслуживаются работниками станции. Оформление документов на перевозку или складское хранение, информирование клиентов о месте нахождения груза, а также прием самого груза к перевозке выполняет агент системы фирменного
транспортного обслуживании (СФТО). Коммерческим осмотром занимается приемосдатчик станции, а
формированием и расформированием поездов составители и локомотивная бригада железнодорожной станции.
Рассмотрим возможность
сокращения агента СФТО и передачу его функций другим станционным работникам.
С этой целью выполним анализ рабочего времени агента СФТО [5].
Агент СФТО работает по пятидневной рабочей неделе с восьми часов утра до пяти часов вечера.
Агент СФТО на станции «Б» загружен частично, и сумма рабочего времени составляет порядка 3,5 часов в сутки. Коэффициент загруженности агента определяется:
где 2 £.пдщ - количество рабочего
времени, мин;
: - количество рабочих часов в
день, ч;
1 - время на обеденный перерыв,
ч;
туагЕнт _
=агр -
210
(9- 1)-в0
100 = 43,75 %.
Уровень загруженности агента составляет меньше половины рабочего времени. Отсюда, следует вывод о возможности передачи его функций другим работникам станции.
Рассмотрим возможность
передачи функций агента СФТО приемосдатчику станции. С этой целью выполним анализ его рабочего времени [6, 7, 8].
Средняя продолжительность
рабочего времени приемосдатчика станции равняется 8,3 часа. Исходя из этого, можно рассчитать уровень загруженности приемосдатчика
станции.
Уровень загруженности
приемосдатчика позволяет взять на себя обязанности агента СФТО и оптимизировать таким образом работу станции.
Определим возможность
перенесения служебных обязанностей агента СФТО на приемосдатчика станции посредством расчета коэффициента загрузки
приемосдатчика, включающего время работы агента.
502 + 210
ъгП-од _ _
^ (12- 1) '60
100 = 107,9 % > 100%.
Расчеты показывают, что передать выполнение всех операций агента на приемосдатчика не представляется возможным, так как при таком распределении работ загрузка приемосдатчика составит более 100 %, а это недопустимо.
Рассмотрим возможность переноса части должностных обязанностей приемосдатчика на составителя поездов. С этой целью проанализируем его загруженность.
Средняя продолжительность
рабочего времени составителя станции равна 7,2 часа. Рассчитаем уровень загруженности составителя поездов:
Таким образом, можно сделать вывод, что уровень загруженности составителя позволяет вменить ему дополнительные функции.
Выполним перераспределение функций агента СФТО на приемосдатчика станции, а некоторых функций приемосдатчика - на составителя поездов.
В среднем за смену приемосдатчик будет работать 6,8 часов, уровень его загруженности при этом составит:
Средняя продолжительность
рабочего времени составителя поездов станции равняется 9 часов. Его уровень загруженности при этом:
Таким образом, можно сделать вывод, что в целях оптимизации работы железнодорожной станции «Б» и сокращения эксплуатационных
расходов целесообразно обязанности агента СФТО распределить на приемосдатчика станции, а часть обязанностей приемосдатчика отдать составителю поездов. При этом уровень
загруженности приемосдатчика
несколько уменьшится (с 76,1% до 61,5%), а уровень загруженности составителя возрастет (с 66,2% до 81,7%).
Действующая система управления железнодорожным транспортом
позволяет объединить все структурные подразделения для решения общих стратегических задач. Структурные подразделения, выполняя конкретные производственные операции по организации перевозочного процесса, образуют единую производственно-экономическую систему, основная задача которой - обеспечение выполнения плана перевозок грузов и пассажиров и реализация других видов деятельности.
Относительная экономическая обособленность структурных
подразделений в рамках корпоративной системы управления обуславливает и обособление их затрат на выполняемые работы. Каждое структурное подразделение планирует величину затрат, которая определяется планом перевозок, эксплуатационными и техническими условиями работы на конкретных участках железнодорожной сети.
В рамках предлагаемых мероприятий на рассматриваемой железнодорожной станции «Б» при сокращении одной трудовой единицы -агента ФТО и распределении ее функциональных обязанностей на других работников станции,
сократиться фонд оплаты труда.
Значение экономии денежных средств при сокращении фонда оплаты труда можно рассчитать по формуле:
ФОТГ0Д= ЗП*12, (2)
где ЗП - заработная плата работника, руб./мес;
12 - количество рабочих месяцев в году.
Средняя заработная плата агента ФТО учитывает месячный должностной оклад, премиальные доплаты и доплату по району коэффициенту. Средняя заработная плата составляет 28242,6 р/мес.
Таким образом, сэкономленный фонд оплаты труда составит:
ФОТ^ = 28242,6 * 12 = 338911,2р/год.
В ходе экономического анализа выявились дополнительные расходы, появившиеся при сокращении работника. При сокращении агента ФТО его прямые обязанности перешли к приемосдатчику, вследствие чего загруженность работника превысила его физические возможности. После чего потребовалось подключить третье лицо - составителя поездов, с которым приемосдатчик должен будет разделить весь новый перечень своих обязанностей.
Вследствие разделения
обязанностей трех работников между двумя потребуется обучить
приемосдатчика и составителя поездов: обязанностям агента ФТО -приемосдатчика и обязанностям приемосдатчика - составителя поездов соответственно, что повлечет за собой дополнительные расходы.
По завершении обучения работников, они получат
соответствующую квалификацию и в дальнейшем смогут ей воспользоваться.
Примерная стоимость обучения составителя поездов и приемосдатчика составляет 13920 рублей. Время обучения обоих работников 72 часа.
По итогам расчетов получаем дополнительные расходы в виде финансовых затрат в сумме 27840 рублей и временные расходы в виде 72
часов, затраченных на обучение сотрудников.
Для проведения полного анализа требуется рассчитать срок окупаемости проекта по формуле:
,
(3)
где Са - единовременный взнос на реализацию проекта, р;
Следовательно, предполагаемый срок окупаемости предлагаемых мероприятий составит 1 месяц.
При расчетах использовались реальные данные фотографии рабочего времени работников станции при максимальном объеме работ. Отсюда можно сделать вывод, что при увеличении объемов работ у приемосдатчика станции есть резерв рабочего времени, у составителя -практически нет. Это нужно учесть в дальнейшем и предпринять меры по сокращению выполнения операций составителем поездов посредством внедрения цифровых технологий и оптимизации его технологических процессов.
Вывод
В настоящее время тенденция обмена функциями в РЖД набирает обороты. Зачастую иметь большой штат работников на станции экономически не выгодно и станция прибегает к такому методу решения вопроса, разделяя обязанности одного работника на нескольких, тем самым оптимизируя работу станции [9, 10].
Однако, следует отметить, что данное технологическое решение не может быть приемлемым абсолютно ко
всем железнодорожным станциям. У каждой станции есть своя специфика работы, объемы работы и зоны ответственности работников. Исходя из этого, для принятия решения по оптимизации штатных единиц, необходимо выполнять тщательный мониторинг производственных
процессов отдельно взятой
железнодорожной станции и выполнять анализ фотографии рабочего времени должностных лиц. При этом, необходимо предусматривать несколько замеров, так как технологические ситуации на станциях не повторяются ежедневно и могут возникнуть вариации в загрузках тех или иных работников.
Сокращение фонда оплаты труда, в конечном итоге, должно привести к сокращению себестоимости выполнения начально-конечных операций. А этот факт должен привести к более гибкому подходу в системе тарификации и повышению уровня
конкурентоспособности железнодорожных услуг.
Список литературы:
1. Распоряжение Правительства РФ от 17.06.2008№ № 877-р «О Стратегии развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года».
2. Распоряжение ОАО "РЖД" от 15.08.2012 N 1645р "Об утверждении "Методических рекомендаций об основных функциях инженера по организации и нормированию труда при реализации проекта в области внедрения технологий бережливого производства в структурных подразделениях функциональных филиалов производственного блока ОАО "РЖД". - 32 с.
3. ГОСТ Р 56020-2014. Национальный стандарт Российской Федерации. Бережливое производство. Основные положения и словарь. - М.: Стандартинформ, 2014. - 37 с.
4. Бережливое производство в ОАО "РЖД": Краткий справочник. -М.: 2012. - 66 с.
5. Хоменко Я.В., Рачек СВ. Формирование системы показателей эффективности как ключевое направление стратегического развития Холдинга / Управление экономическими системами: научный журнал. 2012. №12(48). С.115.
6. Хансевяров Р.И. Ресурсосбережение как фактор повышения эффективности производства // Экономика и управление. - 2011. - №6 (79). - С.50-53.
7. Шумаев В.А. Теория и практика ресурсосбережения: монография / В.А. Шумаев. - М.: РУСАЙНС, 2016. - 236 с.
8. Чикишев Д.В. Ресурсосбережение как экономическая категория / Транспортное дело России. - 2011. - №3. - С.118-120.
9. Гольштейн Г.Я. Основы менеджмента: Учебное пособие, изд. 2-
е, доп. и пераб. Таганрог: Изд-во ТРТУ, 2003.
10. Гапанович В. Вдохновить людей и выстроить системную работу / Стандарты и качество. - 2013. - №10. http://www.riastk.ru/stq/detail. phpyear=2013&mounth=%CE%EA%F2% FF%E1%F0%FC.
Аннотации:
Сокращение собственных издержек является актуальной задачей для каждого предприятия. Решение этой проблемы может быть достигнуто на основе положений концепции бережливого производства за счет организации трудовой деятельности каждого работника при достижении их оптимальной занятости и совмещении выполняемых операций.
Ключевые слова: эксплуатационные затраты, рабочее время, коэффициент загруженности, железнодорожная станция.
Reducing own costs is an urgent task for every enterprise. The solution to this problem can be achieved on the basis of the provisions of the concept of lean production by organizing the labor activity of each worker in achieving their optimal employment and combining the operations performed.
Keywords: operating costs, working time, load factor, railway station.
