CC BY
127
• ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ ТРАНСПОРТ
Байкало-Амурская железнодорожная магистраль. История и перспективы развития
Федор ПЕХТЕРЕВ,
директор Института технико-экономических изысканий и проектирования железнодорожного транспорта («Гипротранстэи») — филиала ОАО «Российские железные дороги»
Проектирование БАМа, начатое еще в довоенное время, было возобновлено в 1967 году. Строить магистраль начали в середине 70-х. В 1980 году была организована Байкало-Амурская железная дорога. Общая протяженность путей постоянной эксплуатации к тому времени составляла 600 км.
Проходя по малоосвоенным районам Иркутской, Читинской, Амурской областей, Республик Бурятия и Саха (Якутия), Хабаровского края и охватывая 21 административный район общей площадью 1,5 млн. кв. км, дорога призвана была усилить транспортные связи этих районов с промышленными центрами страны.
В конце 1989 года был подписан акт о приемке в постоянную эксплуатацию последнего пускового комплекса БАМа — обход строящегося Северо-Муйского тоннеля. С января 1990 года началось сквозное движение поездов по всей трассе от станции Лена-Восточная до Комсомольска-на-Амуре. Последним крупным объектом сооружения БАМа стало строительство Северо-Муйского
тоннеля, проходка которого завершилась только в 2003 году.
При проектировании БАМа институт «Гипротранстэи» принимал активное участие в экономических изысканиях и определении грузопотоков на магистрали.
Эксплуатационная длина путей Байкало-Амурской железной дороги составляет 3840 км. Автоблокировкой оборудовано 2577 км, полуавтоблокировкой — 1263 км, электрифицировано на переменном токе 735 км магистрали, все станции и разъезды оборудованы устройствами электрической централизации стрелок и сигналов.
Роль Байкало-Амурской магистрали в экономике России велика: эта трасса обеспечивает второй железнодорожный выход к портам Тихоокеанского
побережья. Это имеет не только важное военно-стратегическое значение, но и сокращает дальность грузоперевозок (по сравнению с Транссибом) до Комсомольска-на-Амуре на 488 км.
Открыв доступ к богатейшим природным и энергетическим ресурсам нового экономического района, БАМ обусловил реальную перспективу создания нескольких территориально-промышленных комплексов. Это Южно-Якутский ТПК (угольная, железорудная и горнохимическая промышленность), Верхне-Ленский ТПК (лесная, деревообрабатывающая, целлюлозно-бумажная и нефтегазовая промышленность), Северобайкальский ТПК (крупнейшее в стране производство асбеста, глиноземного и калийного сырья, цветных металлов), Комсомольский ТПК (отрасли цветной металлургии, машиностроения, лесная, деревообрабатывающая, целлюлозно-бумажная промышленность, нефтепереработка). Основные промышленные узлы, формирующиеся в зоне БАМа, — Удоканский (на базе крупнейшего в стране меднорудного месторождения), Тындинский (мощный транспортно-распределительный центр с предприятиями лесодобычи и лесопереработ-ки), Верхне-Зейский и Ургальский (переработка древесины и добыча угля).
БАМ создает самые серьезные предпосылки для развития внешнеэкономических связей со странами Тихоокеанского бассейна. Тут играют роль как расширяющиеся транспортные возможности, так и рождение специализированных производств экспортной ориентации, которые возникли на базе природных ресурсов вышеназванных ТПК и промышленных узлов.
В 2004 году суммарный объем грузовой работы станций БАМа составил 25,1 млн. тонн, увеличившись по сравнению с предыдущим годом на 2,4%. При этом со станций БАМа было отправлено более 18 млн. тонн грузов (го-
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ ТРАНСПОРТ •
ДИАГРАММА 1
ДИАГРАММА 2
довой прирост — 6,3%) (см. диаграмму!), а прибыло на станции почти 7 млн. тонн (падение на 7%) (см. диаграмму 2).
Основными грузообразующими элементами в зоне БАМа в настоящее время являются угольные предприятия Южно-Якутского (Нерюнгри) и Бурейского (Ургал) бассейнов. В 2004 году с этих месторождений было перевезено 9,3 млн. тонн и 2,3 млн. тонн угля соответственно. В основном здешний уголь следует на экспорт через порты Дальнего Востока в страны Азиатско-Тихоокеанского региона, а также на электростанции Хабаровского и Приморского краев.
Часть грузов поступает на БАМ из районов Урала и Западной Сибири и следует в порт Ванино.
В 2004 году по западной части БАМа (Лена-Восточная — Тында) средняя густота движения грузов в обоих направлениях составила 10,3 млн. ткм/км, по восточной части (Тында — Комсомольск-на-Амуре) — 5,8 млн. ткм/км. Суммарный грузооборот БАМа достиг 30,2 млрд. ткм, увеличившись по сравнению с 2003 годом на 11,8%.
В перспективе до 2010 года возможно наращивание объема грузооборота относительно 2004 года более 6 чем в 2 раза, к 2015 году — почти в 3 раза. Это станет реальным при условии ввода в эксплуатацию угольного терминала в порту Вани-но, куда уголь будет поступать как с Эльгинского месторождения, так п пз Кузбасса. Осуществление инвестиционных мероприятий по развитию порта Ванино позволит дополнительно экспортировать примерно 1,2 млн. тонн лесных грузов, отправляемых со станций на БАМе.
Начало промышленного освоения Ку-ранахского и Чинейского рудных месторождений увеличит грузовые потоки на БАМе за счет перевозок железной и цветной руды. Окончание строительства новой железнодорожной линии Томмот — Якутск может изменить существующую схему доставки грузов в Якутию с использованием речного транспорта.
Кроме того, при условии возведения моста через реку Лена, по новой линии может быть организован вывоз угля из Кангаласского бассейна на электростанции Дальнего Востока и на экспорт — до 5 млн. тонн в год.
Ныне планируется прокладка первой очереди нефтепровода Восточ-
Объемы отправления грузов по БАМу за 2002-2004 гг.
Мижщюйматариалы
Объемы прибытия грузов по БАМу за 2002-2004 гг.
6,7
7,2
в,7
2002 г.
' Нофте грузы
2003 г.
Минстройматериалы
ДИАГРАММА 3
Отправление пассажиров в дальнем следовании на БАМе, млн.чел
3,5
2,8
4,8
2002 г.
2003 г.
2004 г.
ная Сибирь — Тихий океан, который дотянется до станции Сковородино. И тут свою роль призван сыграть БАМ: потребуется подвоз строительных материалов.
Байкало-Амурская магистраль, наравне с Транссибирской магистралью, может приобрести международное значение как транзитный коридор, обеспечивающий грузоперевозки между странами Азии и Европы.
Между тем, по БАМу осуществляются не только грузовые, но и пассажирские
перевозки. Ведь к этой железной дороге тяготеет большой регион с населением общей численностью около 5,2 млн. человек.
Отправление пассажиров в дальнем следовании по Байкало-Амурской магистрали в 2004 году составило 4,8 млн. человек — на 38% больше, чем в 2003 году (см. диаграмму 3). Основные пассажироперевозки осуществляются со станций Севе-робайкальск, Тында, Нерюнгри, связывая эти населенные пункты с Центральным, Южным и Дальневосточным регионами страны. По отдельным участкам магистрали за сутки следует до 9 пар дальних пассажирских поездов. При этом пригородное движение на БАМе практически отсутствует.
К 2010 году прогнозируется увеличение пассажирооборота примерно на 1096.
Наблюдавшийся здесь в 1990-е годы спад объемов перевозок привел к закрытию значительного числа раздельных пунктов, и по этой причине в настоящее время пропускная способность магистрали уже близка к предельной.
Нашим институтом разработаны Предложения по поэтапному развитию БАМа для обеспечения возрастающих объемов перевозок на перспективу до 2010 года.
Для того чтобы в перспективе поднять грузооборот БАМа до указанных выше размеров, потребуется открыть законсервированные разъезды, провести усиление железнодорожной линии Комсомольск-на-Амуре — Ванино, восстановить мощности электроснабжения, СЦБ и связи.
В настоящее время институт занимается разработкой Стратегической программы развития БАМа на перспективу до 2020 года.
Включение в экономику России природных богатств зоны БАМа будет способствовать повышению инвестиционной привлекательности региона, укреплению экономической целостности нашей страны, а также усилению ее роли в Азиатско-Тихоокеанском регионе и в целом на мировой арене.
Со своей стороны, ОАО «Российские железные дороги» будет готово обеспечить прогнозируемые объемы перевозок грузов и пассажиров на магистрали.
