CC BY
32
7
УДК 343.346
11.4. Автопилотируемый транспорт: перспективы развития и проблемные аспекты
©Плотникова Т. В/, ©Парамонов А. В.ь Институт права и национальной безопасности ФГБОУ ВО «Тамбовский государственный университет имени Г.Р. Державина», г. Тамбов, Российская Федерация ae-mail: [email protected] be-mail: [email protected]
b
b
Аннотация. В настоявшее время популярность и развитие беспилотного сегмента автотранспорта растет с каждым годом. Данное новшество объективно и всесторонне еще не исследовано, с точки зрения законодательного закрепления статусов беспилотных транспортных средств, а также регламентации их использования. Беспилотный транспорт имеют огромное количество плюсов. Одним из самых главных является минимизация и полное исключение человеческого фактора при эксплуатации транспортного средства. Таким образом, большинство практических проблем с беспилотниками в виде нарушения действующих правил дорожного движения связно, в первую очередь, с техническим и компьютерным оснащением автотранспорта. В ближайшее время данные проблемы решатся, а высокая скорость развития технологий четвертой промышленной революции будет этому способствовать. Одним из актуальных вопросов в сфере внедрения и использования беспилотного транспорта остается законодательное регулирование беспилотников. Специфика, а также техническая сложность данного транспорта, накладывает свои отпечатки на действующее законодательство стран в сфере дорожного движения. Одним из наиболее проблемных аспектов при использовании автономных автомобилей является выявление виновников при авариях, тем более с летальным исходом. Кто должен нести ответственность: владелец транспортного средства, компания-разработчик программного оборудования (всей автономной системы) или автопроизводители? В некоторых случаях, к данной группе еще присоединяются контролеры, операторы, которые дистанционно обеспечивают оптимальную работоспособность автомобиля. В настоящее время действующее российское законодательство не содержит фундаментальных, коренных норм, регулирующих использование беспилотного транспорта. Беспилотный автотранспорт является одним из перспективных направлений развития автомобильной сферы. С каждым годом данная техника становится все популярнее и популярнее, в связи с чем проблема законодательного урегулирования беспилотного транспорта становятся все актуальнее. Она представляет собой вызов для законодательной техники многих государств.
Ключевые слова: беспилотное транспортное средство, законодательное регулирование беспилотного автотранспорта, законодательные нормы использования автопилотируемой техники.
Для цитирования: Плотникова Т. В., Парамонов А. В. Автопилотируемый транспорт: перспективы развития и проблемные аспекты // Проблемы экономики и юридической практики. 2020. Т. 16. №4. С. 213-218.
Autopiloted transport: development prospects and problematic aspects
Abstract. Currently, the popularity and development of the driverless segment of vehicles is growing every year. This innovation has not yet been objectively and comprehensively studied, in terms of legislative consolidation of the status of unmanned vehicles, as well as regulation of their use. Self-driving vehicles have a huge number of advantages. One of the most important is to minimize and completely eliminate the human factor in the operation of the vehicle. Thus, most of the practical problems with UAVs in the form of violations of current traffic rules are connected, first of all, with the technical and computer equipment of vehicles. In the near future, these problems will be solved, and the high speed of technology development of the fourth industrial revolution will contribute to this. One of the most pressing issues in the field of introduction and use of unmanned transport is the legal regulation of drones. The specifics, as well as the technical complexity of this transport, leave their imprint on the current legislation of countries in the field of road traffic. One of the most problematic aspects when using Autonomous cars is to identify the culprits in accidents, especially with a fatal outcome. Who should be responsible: the owner of the vehicle, the developer of the software (the entire Autonomous system), or the car manufacturers? In some cases, this group is also joined by controllers, operators who remotely ensure optimal performance of the car. Currently, the current Russian
©T. V. Plotnikovaa, ©A. V. Paramonovb Institute of Law and National Security, Derzhavin Tambov State University, Tambov, Russian Federation
ae-mail: [email protected] be-mail: [email protected]
b
legislation does not contain fundamental, fundamental rules governing the use of unmanned transport. Self-driving vehicles are one of the most promising areas of development in the automotive sector. Every year, this technique is becoming more and more popular, and therefore the problem of legislative regulation of unmanned transport is becoming more and more relevant. It is a challenge to the legislative technique of many States.
Keywords: self-driving vehicle, legislative regulation of self-driving vehicles, legislative norms for the use of autopiloted vehicles. For citation: Plotnikova T. V., Paramonov A. V. Autopiloted transport: development prospects and problematic aspects // Economic problems and legal practice. 2020. Vol. 16. №4. P. 213-218.
ВВЕДЕНИЕ
Современное общество XXI века переживает глобальные изменения, связанные с компьютеризацией, информатизацией, глобализацией и т.д. Инновации в первую очередь направлены на упрощение и облегчение жизни современного человека, создание безопасных условий. Так, с каждым годом появляются все больше новых устройств, направленных на улучшение жизни человека, создание ему комфортных условий для работы и развлечений. Не обошел данный процесс и одну из самых древних и повсеместных действий человека - перемещение: революция создала новые и облегчила уже имеющиеся средства и технологии. Довольно радикальное представление об управлении претерпело чудо XX века - автомобиль. Так, процессы развития современных технологий и устройств способствовали появлению и развитию беспилотных транспортных средств.
В настоявшее время популярность и развитие беспилотного сегмента автотранспорта растет с каждым годом. Однако данное новшество объективно и всесторонне еще не исследовано, в частности, с точки зрения законодательного закрепления статусов беспилотных транспортных средств, а также регламентации их использования. Данное направление деятельности представляет собой актуальный вызов новшеств XXI законотворческой и правоприменительной техники современных государств.
ПРЕИМУЩЕСТВА И НЕДОСТАТКИ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ БЕСПИЛОТНЫХ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ
Беспилотный транспорт имеют огромное количество плюсов. Одним из самых главных является минимизация и полное исключение человеческого фактора при эксплуатации транспортного средства. Многие автоэкспорты и специалисты в области безопасности дорожного движения сходятся во мнении, что в ДТП виноваты не автомобили, а водители, которые нарушают ПДД, не следят за техническим состоянием автомобиля и т.д. Особой проблемой для РФ является нетрезвые водители. Так, по данным МВД РФ в России каждое 5-ое ДТП совершается с участием пьяного водителя. За первые 5 месяцев 2020 года было задержано около 240 тысяч нетрезвых водителей, 27 тысяч из которых повторно [1]. Данная проблема является одной из актуальной для РФ, а использования автотранспорта в контексте исключения человеческого фактора в управлении тс, является одним из способов решения проблемы. Более того, по оценкам Минтранса РФ, запуск беспилотных авто позволит сократить аварийность на 80-90%, на 30% сократить потребление топлива, а также запустить безостановочное 24-часовое движение автомобилей [2].
Важным плюсом в использовании беспилотников является минимизация пробок и заторов на дорогах (особенно актуальна данная проблема для мегаполисов). Во-первых, уменьше-
ние аварий само по себе способствует уменьшению заторов. Во-вторых, информационная сеть, посредством которой связываются все автономные автомобили, позволит обмениваться информацией между машинами, а также между светофорами, что будет способствовать рационализации маршрута передвижения и сокращению заторов.
Беспилотники способствуют решению проблем с парковкой. В частности, умное вождение предполагает правильные автоматизированные способы парковки. В исключительных случаях, автовладелец, при спешке, имеет возможность оставить автомобиль, который будет самостоятельно искать пар-ковочное место и припаркуется сам при возможности и наличии таких мест.
Не смотря на все преимущества и безопасные показатели практического применения автопилотов, встречаются и негативные последствия. Проблемными являются вопросы, связанные с привлечением к ответственности за нарушение правил дорожного движения и ДТП беспилотников. Так, практические тесты большинства моделей показали систематические нарушения правил дорожного движения беспилот-никами по некоторым причинам: запоздалый анализ данных с датчиков, невозможности считывания разметки и знаков, не распознавания (и не правильная оценка) дистанций в условиях непогоды и т.д.
В 2016 году в США была зафиксирована первая авария с беспилотником «Tesla», которая унесла жизнь пассажира автомобиля. Автопилот не распознал препятствие в виде разворачивающегося грузовика впереди автомобиля, вследствие чего тормозная система не сработала, а автомобиль на полной скорости врезался в грузовик. Стоит отметить, что подробное расследование показало, что каких-либо технических или программных сбоев в работе автопилота не было, а сложившиеся ситуация оказалась единичным случаем, в рамках которого автопилот не был обучен рационально и правильно действовать [3].
Нарушения правил дорожного движения беспилотниками на базе «Volvo XC90» при практических испытаниях 2016 года в Сан-Франциско вызывало большое опасение у велосипедистов. Так, автомобиль выполнял повороты и развороты в автономном режиме прямо по велосипедным дорожкам, при этом в большинстве случаев не замечал и не обращал внимание на опасное приближение велосипедиста. Компания-испытатель «Uber» обратила внимание на данные нарушения и доработала безопасное программное обеспечение автопилота[4].
Таким образом, большинство практических проблем с бес-пилотниками в виде нарушения действующих правил дорожного движения связно в первую очередь с техническим и компьютерным оснащением автотранспорта. В ближайшее время данные проблемы решатся, а высокая скорость развития технологий четвертой промышленной революции будет этому способствовать.
МЕЖДУНАРОДНЫЙ ОПЫТ ПРАВОГО РЕГУЛИРОВАНИЯ БЕСПИЛОТНОГО АВТОТРАНСПОРТА
Одним из актуальных вопросов в сфере внедрения и использования беспилотного транспорта остается законодательное регулирование беспилотников. Специфика, а также техническая сложность данного транспорта, накладывает свои отпечатки на действующее законодательство стран в сфере дорожного движения.
Одним из наиболее проблемных аспектов при использовании автономных автомобилей является выявление виновников при авариях, тем более с летальным исходом. Кто должен нести ответственность: владелец транспортного средства, компания-разработчик программного оборудования (всей автономной системы) или автопроизводители? В некоторых случаях, к данной группе еще присоединяются контролеры, операторы, которые дистанционно обеспечивают оптимальную работоспособность автомобиля.
Весьма спорным является и «классическое» понимание умысла при ДТП с участием беспилотника. Так, наличие умысла, т.е. направленность на достижение негативных последствий, их осмысление и желание достижения данных последствий, как в российском, так и в зарубежном законодательстве, служит основанием для более строгой ответственности. Даже в отношении правонарушений в сфере дорожного движения данный аспект весьма важен при квалификации деяний. Однако, именно при участии автопилотируемого транспорта в ДТП, установить данный аспект очень сложно, а порой и невозможно. Практические испытания многих моделей показали, что даже перед моментом столкновения и опознавания системой беспилотного управления неизбежности такого исхода действий, она способна просчитать и осуществить деяния направленные на смягчение удара, минимизации ДТП: резкое торможение, уход в «кювет», подстановка под удар той части автомобиля, где нет пассажиров, избегание большого количества жертв (расчет траектории при ДТП), т.е минимизация участников, ущерба и т.д. В некоторый ситуация такой расчет способствует «смягчению» последствий ДТП на 3-15%, однако с юридической точки зрения данное положение полностью исключает наличие умысла в действиях системы. Более того автономная система автомобиля не только не желает наступления последствий, а наоборот - стремилась их смягчить. Таким образом, классическое понятие уголовного и административного умысла в данных происшествиях теряет свой функциональный и понятийный характер.
Лидером в сфере урегулирования беспилотников является США. Так, в 2011 году Невада стала первым штатом, который законодательно закрепил статус беспилотного автотранспорта, а также урегулировал вопросы его страхования, использования и тестирования. Впоследствии другие штаты также, придерживаясь правоприменительной практики Невады, легализовали автономные автомобили. В 2016 году в штате Мичиган впервые разрешили коммерческое использование беспилотников в качестве такси, а также их полное автономное использование на дорогах общего пользования [5].
При этом модель законодательного регулирования, реали-зованныя в большинстве штатов США, приравнивает владельцев беспилотных транспортных мест к водителю в «классическом понимании» данного термина. В связи с данной «уравниловкой» за все правонарушения беспилотника отвечает его владелец.
Однако не все штаты выделяют беспилотники в отдельный класс транспортных средств. Так, власти штата Аризона в 2015 году законодательно уровняли статус обычного автотранспорта и автономного [6]. Однако с практической стороны данная модель правого регулирования весьма спорна и неидеальна, т.к. правое положение обычной машины с автовладельцем за рулем сильно отличается от автотранспорта без последнего. Так, к беспилотникам должны применяться более строгие требования в техническом и программном плане, а также указываться специальные требования, направленные на соблюдение безопасности на дорогах общего пользования (например, строгие скоростные ограничения).
Азиатский опыт, на примере города-государства Сингапура, законодательно разрешает тестирование беспилотников на дорогах общего пользования. Также в Сингапуре обустроена специальная зона, в которой жители могут ознакомиться с технологиями, связанными с автопилотированием транспортных средств [7].
В Великобритании правовые аспекты автотранспорта являются актуальным вопросом. С 2016 года в данном государстве ведется подготовка по глобальному обновлению Дорожного Кодекса, в рамках которого и будет зафиксирован статус автопилотного транспорта. Принять поправки они планируют к 2021 году.
Стоит отметить, что при отсутствии возможности безопасного использования автотранспорта, а также содержания и поддержки инфраструктурного обслуживания данной категории Т.С., большинство стран Европы и Азии вводят законодательный запрет на использование беспилотников на дорогах общего пользования.
РОССИЙСКИЕ ПЕРСПЕКТИВЫ УРЕГУЛИРОВАНИЯ ПРАВОВОГО ПОЛОЖЕНИЯ БЕСПИЛОТНОГО АВТОТРАНСПОРТА
Разработка основ введения беспилотного транспорта ведется не только в Великобритании, но и во многих других государствах. Стоит отметить, что данный процесс представляет собой не только правое закреплении и регламентацию использования беспилотников, но и создание и обслуживание соответствующей инфраструктуры. Нидерландская аналитическая компания «КРМЮ» ежегодно анализирует состояние и подготовку государств к своеобразной «транспортной революции». Так, по состоянию на 2019 год Россия занимает 22 строчку рейтинга [9].
В настоящее время действующее законодательство не содержит фундаментальных, коренных норм, регулирующих использование беспилотного транспорта (за исключение нескольких подзаконных актов). Вопросы допуска беспилотников регулируются решениями Правительства РФ. Так, в рамках постановления Правительства РФ №1415 в Москве и Татарстане разрешено использовать в опытных целях беспилотные транспортные средства.
Однако ответственность при нарушении правил дорожного движения данными ТС российским законодательством не урегулирована. Нормы главы 27 УК РФ, а также главы 12 КоАП РФ, регламентирующей безопасность дорожной сферы, не адаптированы под использование беспилотных автомобилей на отечественных дорогах. Данная проблема выражается, в том числе, и в неопределенности круга возможных субъектов происшествий, которых можно привлечь к административной или уголовной ответственности.
Государственные органы РФ рассматривают перспективу внедрения и развития автопилотного автотранспорта. Так, создание правовой базы для развития в стране беспилотных автомобилей вошло в Стратегию безопасности дорожного движения, которая рассчитана до 2024 года. Также в 2019 году Минпромторгом и Минтрансом РФ был подготовлен проект федерального закона, содержащий основы и возможные способы безопасного использования беспилотного транспорта в повседневной жизни. Были подробно изложены принципы и способы защиты технологий автопилотирования (в том числе и от кибеперступлений), условия допуска транспорта к использованию, а также были представлены первые проекты ГОСТов, ISO и других стандартов.
В 2019 году, в Госдуму был внесен законопроект № 710083-7 »Об опытной эксплуатации инновационных транспортных средств и внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации, разрешающий практическое использование автопилатируемых автомобилей на дорогах общего пользования». Стоит отметить, что попытка урегулирования постепенно распространяющихся новшеств в автомобильной сфере, является важным шагом к построению и закреплению соответствующей регламентации в российском законодательстве.
Законопроект направлен на разрешение использования автопилотируемой техники исключительно в научных целях путем практического, опытного использования на дорогах общего пользования страны. Текст проекта подчеркивает его практическое предназначение, в частности, одними из главных задач его регулирования являются: выработка и дальнейшее совершенствование технических требований к инновационным транспортным средствам, создание правовых условий для стимулирования развития инновационных технологий, понимание общественностью принципов безопасной эксплуатации инновационных транспортных средств. В связи с этим, можно отметить, что государственные власти «присматривается» к автопилотируемому транспорту и заинтересованы в его правовом закреплении и регулировании. Но сложность и специфичность технологических устройств в виде автопилотируемых транспортных средств, вывод человеческого фактора из привычных юриспруденции условий, отсутствие опыта в рамках надзора за новыми технологиями (в частности, регулирование искусственного интеллекта) - все это делает процесс закрепления правого регулирования автопилота неким вызовом технологий XXI века для законодательной деятельности многих государств. Таким образом, законопроект № 710083-7 можно рассматривать как первый, небольшой шаг нашего государства в правовом регулировании автопилотируемого наземного транспорта.
При анализе законопроекта № 710083-7, стоит обратить особое внимание на понятийные разграничения автопилотируемых транспортных средств. Так, в законопроекте нет четкого закрепления понятия «автопилатируемое транспортное средство». Законодатель вводит понятие «инновационное транспортное средство» - транспортное средство автомобильного транспорта на колесном ходу, предназначенное для перевозки по дорогам людей, грузов или оборудования, установленного на нем, в котором применены новые конструктивные решения, качественно изменяющие его основные эксплуатационные показатели, и которое не может быть оценено в соответствии с действующими документами по стандартизации. При этом, не закрепив четкого отражения смыслового и функционального понятия автопилотируемой
техники (т.к. под инновационное транспортное средство могут подпадать и полуавтономные ТС и ТС с новой технологией, которая раньше никогда не применялась в автопроизводстве, но никаким образом не относящиеся к процессу самостоятельного движения автомобиля), законодатель отдельно закрепляет понятие «высокоавтоматизированное транспортное средство» - инновационное транспортное средство, оснащенное автоматизированной системой вождения. Данный термин, по своей смысловой нагрузки, можно считать синоним автопилотируемого транспорта.
Стоит также заметить, что об использовании абсолютно автоматизированных средств передвижения в рамках законодательного регулирования речи не идет. Высокоавтоматизированное транспортное средство обладает автоматизированной системой вождения, но законодатель обязует использовать такой транспорт только совместно с оператором, который контролирует работу системы и в экстренных ситуация может взять управления ТС на себя. В связи с этим законодатель не разрешает использование абсолютно автоматизированной системы без контроля человека, а наличие самой сущность понятия автопилотируемого (без участия человека) теряет свою смысловую нагрузку в рамках данного законопроекта.
Среди участников отношений, возникающих в связи с опытной эксплуатацией инновационных транспортных средств, законодатель выделяет водителей инновационных транспортных средств, операторов высокоавтоматизированных транспортных средств, собственников ТС, а также государственные органы и органы местного самоуправления. Однако в контексте исследования феномена регулирования автопилотируемого транспорта имеет место особое внимание обратить на двух субъектов: операторов высокоавтоматизированных транспортных средств и собственников ТС. Владельцы имеют право эксплуатировать в опытных целях высокоавтоматизированных транспортных средств, на своевременное рассмотрение прошения и выдачу ему специализированного разрешения на эксплуатацию ТС, а также на использование результатов практического тестирования ТС. В законопроекте определены права водителей инновационных транспортных средств, которые также распространяются и на операторов высокоавтоматизированных транспортных средств. Такие субъекты имеют право на осуществление эксплуатации и получение разрешения на такую эксплуатацию от государственных органов. Анализируя сложившиеся положение, стоит подчеркнуть, что права субъектов малоконкретизированы. Рассматривая обязанности, стоит отметить, что на собственника возлагаются обязанность только по соблюдению законодательства РФ, а на других субъектов помимо данной обязанности прилагать все возможные усилия для обеспечения безопасности жизни и здоровья граждан, защиты их прав и законных интересов, обеспечения сохранности имущества и отвечать требованиям, предъявляемым к ним соответствующими нормативно-правовыми актами.
Говоря о возможных дорожно-транспортных происшествиях, законопроект обязывает участников отношений, возникающих в связи с опытной эксплуатацией инновационных транспортных средств, нести ответственность за вред, причиненный опытной эксплуатацией инновационных транспортных средств, в соответствии с гражданским, административным и уголовным законодательством РФ.
В связи с этим, стоит отметить, что законопроект четко выделил субъектов ответственности за возможные общественно опасные последствия эксплуатации беспилотной техники -
были исключены автопроизводители и разработчики автопилотных систем. Тут же указывается круг ответственности собственника ТС - обеспечение физической и информационной безопасности инновационных транспортных средств в процессе их опытной эксплуатации. При этом стоит обратить внимание на общий правой статус водителей и операторов. С одной стороны, водитель и оператор являются схожими субъектами в рамках осуществления эксплуатации инновационных ТС, но с другой, функциональной стороны два этих субъекта различны, т.к. водитель - это лицо, которое присутствует в автомобиле при его движении, управляет им, а оператор может выполнять свои функции дистанционно. Таким образом, правовой статус данных субъектов на практике может различаться.
Допуск инновационного транспорта к опытному испытанию на дорогах общего пользования предшествует выполнение нескольких обязательных условий. Во-первых, это получение специального разрешения от государственных органов. Во-вторых, это обязательное страхование данных Т.С. - в случае возможного ущерба в ДТП пострадавший получает страховку в размере 1 млн. руб. (минимальная сумма страхования для беспилотников).
Законопроект также закрепляет обязанности иметь определенные технологичные системы для допуска инновационного транспорта к дорогам общего пользования. В частности, для высокоавтоматизированного транспортного средства это система, позволяющая немедленно отключить автоматическую систему вождения и принять на себя управления транспортным средством оператором. Также высокоавтоматизированное транспортное средство дополнительно должно быть оборудовано техническим средством непрерывной некорректируемой регистрации, сбора, хранения данных о состоянии системы автоматического системы вождения в любой момент времени, вмешательстве человека в процесс управления.
Список литературы:
1. МВД: Почти каждое десятое ДТП в России происходит с участием пьяного водителя [Электронный ресурс]// Интернет-портал «Life.ru». URL: https://life.ru/p/1328484 (дата обращения: 04.07.2020).
2. «Автодор» предсказал резкое снижение аварийности в России благодаря беспилотникам [Электронный ресурс] // Интернет-портал «Avtonews». URL: https://www.autonews.ru /news/5825b2689a79474743133b76 (дата обращения: 04.07.2020).
3. Первая жертва автопилота [Электронный ресурс] // Интернет-портал «Газета.ru». URL: https://www.gazeta.ru/auto /2016/07/01_a_8351963.shtml (дата обращения: 04.07.2020).
4. Разработка беспилотных автомобилей в США столкнулась с новыми трудностями [Электронный ресурс] // Агентство новостей «Интерфакс». URL: https://www.interfax.ru/ business/605727 (дата обращения: 04.07.2020).
5. Эпоха автономных беспилотных автомобилей: проблемы и перспективы [Электронный ресурс] // Интернет портал «Integral-russia». URL: http://integral-russia.ru/ (дата обращения: 04.07.2020).
ВЫВОДЫ
Беспилотный автотранспорт является одним из перспективных направлений развития автомобильной сферы. С каждым годом данная техника становится все популярнее и популярнее, в связи с чем проблема законодательного урегулирования беспилотного транспорта становятся все актуальнее. Она представляет собой вызов для законодательной техники многих государств.
Зарубежный опыт показывает, что передовые правовые государства стремятся реализовать и урегулировать беспилотный автотранспорт. В рамках США, разные штаты по разным правовым моделям реализуют правовое регулирование беспилотников, но выделить из них какую-либо в статусе наиболее оптимальной модели для современного общества не имеет возможности. Азиатский и европейский опыт показывает осторожный подход к решению проблемы беспилотников, т.к. в большинстве данных стран разрешено использовать беспилотные транспортные средства исключительно в опытных целям, либо вообще запрещено использование автотранспорта без водителя.
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
Наше государство стремится к законодательному закреплению и регулированию беспилотного транспорта. В настоящее время действующее законодательства в отношении данной категории ТС требует основательной доработки.
Статья проверена программой «Антиплагиат». Оригинальность 81,99%.
Рецензент: заведующий кафедрой «Безопасность и правопорядок» ФГБОУ ВО «Тамбовский государственный технический университет», кандидат юридических наук, доцент А. М. Попов
Reference list:
1. Ministry of internal Affairs: Almost every tenth accident in Russia occurs with the participation of a drunk driver [Electronic resource]// Internet portal «Life.ru». URL: https://life.ru/p/1328484 (accessed: 04.07.2020).
2. Avtodor predicted a sharp decline in the accident rate in Russia thanks to the drones [Electronic resource] // Avtonews Internet portal. URL: https://www.autonews.ru/news /5825b2689a79474743133b76 (accessed: 04.07.2020).
3. The first victim of autopilot [Electronic resource] // Internet portal «Газета.г^1». URL: https://www.gazeta.ru/auto/2016/07 /01_a_8351963.shtml (accessed: 04.07.2020).
4. Development of self-driving cars in the USA has faced new difficulties [Electronic resource] / / Interfax news Agency. URL: https://www.interfax.ru/business/605727 (accessed: 04.07.2020).
5. The era of Autonomous self-driving cars: problems and prospects [Electronic resource] // Internet portal «Integral-russia». URL: http://integral-russia.ru/ (accessed: 04.07.2020).
Макаревич Л.М., Воронин Д.А. Проблема правового регулирования автономного транспорта [Текст] // Инновационная экономика: перспективы развития и совершенствования. 2018. №7. С. 123-127 (126). Весь западный Сингапур отдан под тестирование беспилотных автомобилей [Электронный ресурс] // Интернет портал «^^илот». URL: https://bespilot.com/news/437-west-singapore-testing (дата обращения: 04.07.2020). Россия заняла 22 место в рейтинге готовности стран к использованию беспилотных автомобилей по версии KPMG[Электронный ресурс]// Интернет портал «vs.ru». URL: https://vc.ru/transport/59559-rossiya-zanyala-22-mesto-v-reytinge-gotovnosti-stran-k-ispolzovaniyu-bespilotnyh-avtomobiley-po-versii-kpmg (дата обращения: 04.07.2020).
Makarevich L. M., Voronin D. A. the Problem of legal regulation of Autonomous transport [Text] // Innovative economy: prospects for development and improvement. 2018. no. 7. Pp. 123-127 (126).
All Western Singapore is given over to testing of self-driving cars [Electronic resource] // Internet portal «becpilot». URL: https://bespilot.com/news/437-west-singapore-testing (date accessed: 04.07.2020).
Russia ranked 22nd in the KPMG rating of countries ' readiness to use self-driving cars[Electronic resource]// Internet portal «vs.ru». URL: https://vc.ru/transport/59559-rossiya-zanyala-22-mesto-v-reytinge-gotovnosti-stran-k-ispolzovaniyu-bespilotnyh-avtomobiley-po-versii-kpmg (accessed: 04.07.2020).
Статья поступила в редакцию 21.07.2020, принята к публикации 15.08.2020 The article was received on 21.07.2020, accepted for publication 15.08.2020
ИНФОРМАЦИЯ ОБ АВТОРАХ
Плотникова Татьяна Владиславовна, кандидат юридических наук, доцент, доцент кафедры специальной подготовки и обеспечения национальной безопасности, Институт права и национальной безопасности ФГБОУ ВО «Тамбовский государственный университет имени Г.Р. Державина», г. Тамбов, Российская Федерация, РИНЦ Author ID 409963, http://orcid.org/0000-0001-6436-1209, e-mail: [email protected] Парамонов Андрей Валерьевич, кандидат педагогических наук, заведующий кафедрой специальной подготовки и обеспечения национальной безопасности, Институт права и национальной безопасности ФГБОУ ВО «Тамбовский государственный университет имени Г.Р. Державина», г. Тамбов, Российская Федерация, РИНЦ Author ID: 983534, http://orcid.org/0000-0002-3288-3341, e-mail: [email protected]
INFORMATION ABOUT THE AUTHORS
Tatyana V. Plotnikova, Cand. Sci. (Law), Associate Professor, Associate Professor, Department of Special Training and National Security, Institute of Law and National Security, Derzhavin Tambov State University, Tambov, Russian Federation, Author ID 409963, http://orcid.org/0000-0001-6436-1209, e-mail: [email protected]
Andrej V. Paramonov, Cand. Sci. (Ped.), Head of the Department of Special Training and National Security, Institute of Law and National Security, Derzhavin Tambov State University, Tambov, Russian Federation, Author ID: 983534, http://orcid.org/0000-0002-3288-3341, e-mail: [email protected]
