CC BY
65Автомобильные части и подразделения русской
армии в годы Первой мировой войны: развитие организационно-штатной структуры и управления
Капитан Г.Г. СЕДОВ
Полковник запаса ИЛ. ШЕИН, доктор исторических наук
АННОТАЦИЯ
Проанализированы архивные источники и исторические документы, рассмотрена история развития организационно-штатной структуры автомобильных частей и подразделений русской армии и управления ими в годы Первой мировой войны.
SUMMARY
There are analyzed the archive sources and historical documents, history of automobile units and subunits of the Russian Army organization structure and control during WWI.
КЛЮЧЕВЫЕ СЛОВА
Автомобильные войска, автомобильные подразделения, автомобильная служба, русская армия, история развития, управление, Первая мировая война.
KEYWORDS
Automobile troops, automobile units, automobile service, Russian Army, history of development, control, World War I.
МИРОВАЯ война 1914—1918 годов, как первое вооруженное столкновение планетарного масштаба периода индустриальной эпохи, оказала огромное влияние на развитие военной техники. Экономические возможности ведущих мировых держав, участвовавших в войне, способствовали значительному возрастанию технической оснащенности войск, усовершенствованию старых и созданию новых средств вооруженной борьбы. В ходе военных действий широкое применение получили авиация, бронетехника и военная химия, которые превратились в самостоятельные рода войск.
В период Первой мировой войны зародилась и получила всемерное развитие тенденция расширения функциональных возможностей боевого применения автомобильной
техники, ее использования в различных видах обеспечения войск. Автомобильный транспорт стал средством, оказывающим заметное влияние на успех боевых действий.
Именно тогда автомобильные части и подразделения сформировались в своем современном значении, как специальные формирования, предназначенные для подвоза материальных средств, перевозки личного состава, а также для эвакуации раненых, больных, имущества и трофеев1. Массовое внедрение автотранспорта в войска отмечалось прежде всего в наиболее развитых индустриальных странах — Германии, Австро-Венгрии и Франции. Первое применение автомобилей в оперативном масштабе стало возможным во французской армии в ходе Верден-ской битвы в конце февраля — начале марта 1916 года, когда в район военных действий было переброшено 190 тыс. человек, 22,2 тыс. тонн боеприпасов и 25 тыс. тонн военных грузов. По официальным данным, французская автомобильная служба в тот момент насчитывала 88оо человек и 3900 автомобилей, сведенных в 175 автомобильных взводов. Пропускная способность 65-километрового участка автомобильного шоссе, по которому происходила переброска войск и транспортировка грузов, была доведена до бооо машин в сутки или 4 машин в минуту. Эффективное использование автомобильных частей и подразделений Антантой отмечалось и на заклю-
Французская автомобильная служба в тот момент насчитывала 88оо человек издоо автомобилей, сведенных в 175 автомобильных взводов. Пропускная способность 65-километрового участка
автомобильного шоссе, по которому происходила
переброска войск и транспортировка грузов, была доведена до бооо машин в сутки или 4 машин в минуту.
чительном этапе войны. В период напряженных боев в конце марта — начале июня 1918 года автомобильным транспортом союзников было переброшено п пехотных дивизий, около 950 тыс. человек2.
Автомобильная техника использовалась и в русской армии. Ее целенаправленное применение связано с созданием в мае в 1910 года Первой учебной автомобильной роты, на базе которой в 1911 году для выполнения задачи по снабжению русских войск в Персии была сформирована Кавказская автомобильная команда3. Некоторые современные исследователи считают неоправданным широко распространенное мнение, согласно которому предвоенные масштабы моторизации русской армии значительно уступали другим главным участникам войны. Сравнительный анализ свидетельствует о том, что к началу военных действий по количеству военных автомобилей Россия несколько отставала от Германии и Австро-Венгрии и значительно превосходила Великобританию, не говоря уже о других странах4. Однако в последующем ситуация изменялась не в пользу России, которая не смогла наладить собственного массового производства автомобильной техники и вынуждена была закупать ее у своих союзников. К июлю 1914 года автомобильный парк военного ведомства состоял из 259 легковых, 418 грузовых, 34 вспомогательного назначения (цистерны, кухни, мастерские и т. п.) и 2 санитарных автомобилей. Кроме того, в войсках числился 101 мотоцикл и 2 трактора5. Эта техника была закуплена преимущественно за границей по плану организации в армии автомобильного дела, рассчитанного на 6 лет, начиная с 1914 года, и включенного в Большую программу усиления боеспособности армии.
Данный план предусматривал формирование для армии только автомобильных рот и команд, однако боевой опыт первых месяцев войны показал необходимость создания внеплановых (санитарно-автомо-бильных и автоброневых) подразделений и частей6. Всего накануне и в годы войны было сформировано 24 отдельные автомобильные роты и множество автомобильных команд для обслуживания различных штабов, управлений и крепостей, а также 63 войсковых санитарно-ав-томобильных отряда, включая один американский санитарный отряд, 13 броневых автомобильных дивизионов, один броневой дивизион особого назначения и одну боевую разведывательную автомобильную команду7.
Вопросы развития их организационной структуры и системы управления в ходе войны в той или иной степени уже затрагивались в военно-исторических трудах и публикациях8, однако до настоящего времени не являлись предметом специального научного исследования. Между тем имеющиеся архивные документы позволяют значительно дополнить и конкретизировать уже известные сведения и получить более полное представление о том, каким образом развивалась автомобильная служба русской армии в рассматриваемый исторический период.
Несмотря на то что работа над созданием автомобильных рот велась с 1910 года, организационно-штатная структура первых 5 отдельных автомобильных рот и 6 автомобильных команд была официально утверждена непосредственно перед вступлением России в Первую мировую войну — 15 (28) июля 1914 года, в день, когда Австро-Венгрия объявила войну Сербии. В фондах Российского государственного военно-истори-
ческого архива (РГВИА) указанный штат обнаружить не удалось, однако из других документов выяснено, что личный состав роты состоял из 15 офицеров и 434 нижних чинов, а автопарк — из юо автомобилей, из которых 86 были грузовыми и 14 вспомогательными, и 4 мотоциклов9. Этот штат действовал до конца апреля 1915 года и по нему было сформировано 13 отдельных автомобильных рот (1-я—12-я и Кавказская).
Вопросы развития их организационной структуры и системы управления в ходе войны уже затрагивались в военно-исторических трудах и публикациях, однако
до настоящего времени не являлись предметом научного исследования.
Девятимесячный опыт войны выявил тенденцию к увеличению потребности в автомобильной технике, а интенсивность ее использования в боевых условиях позволила командованию русской армии спрогнозировать значительную убыль автотранспорта как вследствие боевых потерь, так и вследствие всевозможных поломок10. На данном основании в штабе Верховного главнокомандующего был разработан и 23 апреля (6 мая) 1915 года введен в действие новый штат автомобильной роты, повышавший ее транспортные и ремонтные возможности11.
По новому штату общее количество личного состава автороты увеличивалось на 37 % и составило 13 офицеров, 4 военных чиновника, 576 строевых и 21 нестроевых нижних чинов. 408 строевых нижних чинов считались специалистами, основная часть которых (335 человек или 81 %) относились к водитель-
скому составу (шоферы, их помощники и мотоциклисты). Ремонтные возможности роты повышались за счет введения в штат новых и увеличения количества уже имеющихся специалистов-ремонтников в составе мастеровой команды, общая численность которых достигла 73 человек. Значительное количество нижних чинов роты — 135 человек — относились к категории неспециалистов и предназначались для погрузочно-разгрузочных и хозяйственных работ, а также для выполнения обязанностей денщиков офицеров. Нестроевые нижние чины занимали должности писарей, фельдшеров, лазаретных служителей, закройщика, оружейного подмастерья и мастеровых.
Новый штат предусматривал увеличение автомобильного парка роты почти на 40 %. Он состоял из 5 мотоциклов, 12 легковых и 125 грузовых автомобилей, из которых 105 автомобилей предназначались для перевозки грузов и личного состава, остальные 20 являлись вспомогательными (грузовики для перевозки запасных частей, бензовозы, автомастерские, автокухни и омнибусы)12.
Ремонтные возможности роты повышались за счет введения в штат новых и увеличения количества уже имеющихся специалистов-ремонтников
в составе мастеровой команды, общая численность которых тз человека. Значительное количество нижних чинов роты — 135 человек — неспециалисты, которые предназначались для погрузочно-разгрузочных и хозяйственных работ, а также для выполнения обязанностей денщиков офицеров.
Организационно грузовые автомобили в зависимости от их грузоподъемности сводились в четыре взвода, один из которых составляли «тяжелые» машины грузоподъемностью от трех и более тонн, а остальные — «легкие» грузовики до трех тонн.
Кроме автомобильных взводов в структуре автороты имелась мастеровая команда, специалисты которой могли выполнять электромеханические, слесарные, шиномонтажные, кузнечные, сварочные и столярные ремонтные работы. При ведении боевых действий они распределялись между организуемыми командиром роты главной и передовыми автомобильными мастерскими. Неспециалисты обеспечивали работу действовавших при главной автомастерской армейского бензинового склада и армейского склада автомобильного имущества, а также передовых бензиновых складов, организуемых распоряжением командира автороты.
Следует заметить, что и мастерские, и склады, разворачиваемые при автомобильных ротах, были предназначены для обслуживания не только техники самих рот, но и вообще всех автомобилей, находящихся в армиях, которым эти роты были приданы. Поэтому впоследствии они были преобразованы в самостоятельные автомобильные ремонтные подразделения.
Стратегическое отступление русской армии из Галиции и Польши летом-осенью 1915 года и связанные с этим потери в автомобильной технике при общих потребностях действующей армии в 14 378 автомобилей13 показали необходимость увеличения объема ремонтно-вос-становительных работ в автомобильных ротах. В связи с этим 28 декабря 1915 года (ю января 1916 г.) приказом начальника Штаба Верховного
главнокомандующего (Наштаверха) действовавший с 23 апреля 1915 года штат был заменен на новый14. Его основные изменения были направлены на повышение ремонтных возможностей ротных мастерских. Общее количество специалистов в роте достигло 460 человек преимущественно за счет увеличения личного состава ремонтных специальностей: электромехаников, сварщиков, кузнецов, а также введения в штат новых должностей: токарей, жестянщиков, фрезеровщиков, медников, маляров, обойщиков и колесников. Количество же неспециалистов было уменьшено на 52 человека за счет сокращения должностей грузчиков и составило 83 человека.
Как новый (1915), так и предыдущий (1914) штаты определяли состав всех отдельных автомобильных рот действующей армии. Однако особые условия Кавказского ТВД, при ограниченной сети железнодорожных сообщений и переносе боевых действий на территорию Персии и Турции, потребовали дополнительных усилий к обеспечению бесперебойного снабжения войск. Поэтому автороты, входящие в состав Кавказской армии, начиная со второй половины 1915 года обеспечивались техникой сверх установленных норм довольствия15. Только в течение второй половины 1916 года 4-я, 5-я, ю-я, 17-я и 1-я Кавказская автомобильные роты трижды усиливались сверхштатным автотранспортом и личным составом. Изменения были довольно значительными, особенно в ю-й автороте, личный состав которой был увеличен на 177 человек, а автопарк на 69 автомобилей16.
Очередные изменения в организационно-штатной структуре автомобильных рот были связаны с введением 25 февраля (ю марта) 1917 года «Положения о службе автомобиль-
ных частей в действующей армии»17. По своей сути «Положение» констатировало создание автомобильных подразделений, которые включали в себя: отдельные автомобильные роты, автомобильные команды, войсковые санитарно-автомобильные отряды, а также броневые отделения и дивизионы. Кроме того, в их состав входили управления заведующих автомобильной частью фронтов и армий, мастерские, склады, мотоциклетные части, тракторные и запасные роты, организационно-штатная структура которых в данной статье не приведена по причине ее ограниченного объема.
Структура автомобильной роты принципиально не изменилась и по-прежнему состояла из четырех взводов. Однако при этом «Положением» допускалось увеличение количества взводов до восьми, вследствие чего весь сверхштатный личный состав и техника указанных автомобильных рот Кавказской армии в 1916 году были сведены в пятые взводы, а в ю-й роте еще и в шестой. Позже Приказом Верховного главнокомандующего от 27 августа (9 сентября) 1917 года № 878 из четырех таких сверхштатных автомобильных взводов была сформирована 2-я Кавказская автомобильная рота18.
Тем же приказом отдельно от автомобильных рот в армейском звене были созданы отдельные автомобильные мастерские и склады. По этой причине мастеровая команда перестала быть обязательной частью автомобильной роты, что повлекло сокращение ее штата. Штат типовой роты (с четырьмя взводами) был уменьшен до ю офицеров и 465 нижних чинов. Состав последних уменьшился на 75 специалистов и 63 неспециалиста.
В связи с формированием в 1915—1916 годах новых автомо-
бильных подразделений автомобильный парк роты был незначительно сокращен и составил 8 легковых, юо грузовых и 25 специальных автомобилей.
С такой организационной структурой и штатной численностью практически без изменений отдельные автомобильные роты просуществовали вплоть до своего расформирования весной 1918 года19.
Одновременно с организационно-штатной структурой в годы Первой мировой войны совершенствовалась и система управления автомобильными ротами. Первоначально автомобильные роты имели двойное подчинение — начальнику штаба армии, которому они были приданы, и начальнику отдела военных сообщений фронта20. Такая схема управления не оправдала себя, вызывая неразбериху в исполнении приказов и распоряжений, что негативно сказывалось на боеспособности рот.
В ходе инспекторской проверки, проведенной зимой 1915 года, подобное положение дел было признано неудовлетворительным, вследствие чего было осуществлено переподчинение рот начальникам этапно-хозяйственных отделов штабов армий21.
С 25 февраля (ю марта) 1917 года, в соответствии с «Положением о службе автомобильных частей в действующей армии», в структуре этапно-хозяйственных отделов штабов армий были созданы управления заведующего автомобильной частью армии, которым стали непосредственно подчиняться автомобильные роты22.
Формируемые в ходе войны автомобильные команды штабов и управлений имели различную организационную структуру, которая зависела от уровня звена военного управления, а автомобильных
команд крепостей — от штата крепости. Так, например, штат автомобильной команды Штаба Верховного главнокомандующего состоял из начальника команды, военного чиновника, младшего механика, 146 нижних чинов и насчитывал 42 автомобиля и 4 мотоцикла, а штат автомобильной команды крепости Севастополь — из начальника команды, 74 нижних чинов, 18 автомобилей и 8 мотоциклов.
Первые расчеты потребностей штабов, управлений и крепостей в автотранспорте и личном составе на случай войны были проведены Отделом военных сообщений Главного управления Генерального штаба в 1913 году23. Количество автомобилей определялось табелем норм снабжения. В годы войны нормы снабжения штабов, управлений и крепостей автомобильной техникой пересматривалась и корректировалась трижды в основном в сторону увеличения легковых автомобилей24. Кроме этого, количество техники в некоторых штабах или управлениях изменялось отдельными приказами25.
Штат личного состава автомобильной команды определялся количеством и категориями необходимой автотехники. В завершающем периоде войны в 1917 году на каждый автомобиль и трактор предусматривалось по 1 шоферу и по 1 помощнику шофера — слесарю, на каждый мотоцикл — по 1 мотоциклисту. Сверх этого на каждые 5 автомобилей в штат добавлялось по 1 слесарю-монтеру. В командах с числом автомобилей более ю дополнительно были предусмотрены должности начальника команды, а также ремонтных специальностей: токарей, слесарей, кузнеца, молотобойцев, мастера по вулканизации шин, электротехника, столяра, денщика и рабочего для хо-
В соответствии с «Положением о службе автомобильных частей в действующей армии», автомобильные команды штабов армий подчинялись непосредственно заведующему службой связи штаба армии, а автомобильные команды штаба фронта — начальнику общего отделения управления генерал-квартирмейстера.
зяйственных надобностей. Для команд, насчитывавших более 40 единиц техники, численность личного состава увеличивалась за счет введения в штат должности военного чиновника, младшего механика, мастера по ацетиленовой сварке, медника-жестянщика, а также за счет увеличения количества личного состава других ремонтных специальностей. Кроме этого, в зависимости от общего количества нижних чинов в штате предусматривались должности младшего командного состава: ефрейторов, старших и младших унтер-офицеров, фельдфебелей и фельдшеров.
Автомобильные команды штабов и управлений, обеспечивавшие должностные поездки штабных офицеров, фельдъегерско-почто-вую связь, проведение рекогносцировок, разведку и т. п., не являлись отдельными строевыми частями и входили в состав соответствующих штабных или управленческих структур. Это же положение распространялось на автомобильные команды, предназначенные для обслуживания крепостей.
В соответствии с «Положением о службе автомобильных частей в действующей армии», автомобильные команды штабов армий подчинялись непосредственно заведующему службой связи штаба армии, а автомобильные команды штаба фронта — начальнику общего отделения управления генерал-квартирмейстера. Их техническое обеспечение было возложено на управления заведующих авто-
мобильными частями, а обеспечение остальными видами довольствия на управления комендантов штаб-квартир26. Автомобильная команда Штаба Верховного главнокомандующего в общем порядке службы была подчинена коменданту Главной квартиры Штаба Верховного главнокомандующего27.
Огромные людские потери, имевшие место в Первую мировую войну с самого ее начала, предопределили развитие санитарных автомобильных транспортов (с 1915 года войсковые санитарно-автомобильные отряды). До 25 февраля (ю марта) 1917 года эти подразделения формировались по штату № 18, утвержденному 4 (17) декабря 1914 года28. Табель специального имущества са-нитарно-автомобильного транспорта включал 20 санитарных, 3 грузовых и 2 легковых автомобиля, а штат включал одного офицера, одного врача и 84 нижних чина29.
Организационно отряд подразделялся на 2 отделения: санитар-но-автомобильное, предназначенное для эвакуационной работы, и парковое, предназначенное для поддержания в исправном состоянии машин отряда. Санитарно-ав-томобильное отделение включало в себя все санитарные и один легковой автомобиль, парковое отделение — всю остальную технику. С такой организационно-штатной структурой санитарно-автомобильные отряды просуществовали практически всю войну, изменения были внесены лишь с принятием «Положения о службе автомобильных частей
в действующей армии» 1917 года. Они затронули только парковое отделение, которое стало состоять из грузового автомобиля, автокухни, автоцистерны и автомастерской, что повысило самостоятельность отряда в вопросах организации ремонта и тылового обеспечения. Незначительно был изменен и штат, количество нижних чинов в котором увеличилось на 4 человека, а вместо врача была введена должность военного чиновника, отвечавшего за делопроизводство и техническую отчетность30.
Попытки внедрить в русской армии автомобили,
защищенные стальными листами с установленными пулеметами, предпринимались отдельными офицерами-энтузиастами с начала XX века, однако дальше пробных испытаний эта инициатива развития не получила.
Упомянутый ранее американский санитарный автомобильный отряд, которому было присвоено имя «Ея Императорского Высочества Великой Княжны Татианы Николаевны», состоял из 15 санитарных автомобилей, подаренных группой американцев. Американской была только техника, которая управлялась и обслуживалась русскими офицерами и нижними чинами31.
Как и автомобильные команды штабов, управлений и крепостей, санитарно-автомобильные отряды не считались отдельной строевой частью, не имели оперативной и организационной самостоятельности, а прикомандировывались по усмотрению командующих армий к конкретным стрелковым или кавалерийским корпусам и подчинялись начальнику штаба корпуса32. Техническая часть находилась в ве-
дении заведующего автомобильной частью армии, медицинская — корпусного врача33.
В годы Первой мировой войны зародились и получили развитие автоброневые подразделения и части. Попытки внедрить в русской армии автомобили, защищенные стальными листами с установленными пулеметами, предпринимались отдельными офицерами-энтузиастами с начала XX века, однако дальше пробных испытаний эта инициатива по разным причинам развития не получила. Созданию в отечественной армии штатных боевых автоброневых частей способствовал положительный опыт использования бронированных автомобилей союзниками на Западном фронте и значительные потери русских войск от их применения немцами. Первой такой частью стала 1-я пулеметная автомобильная рота, сформированная во исполнение решения Военного Совета от 4 (17) сентября 1914 года34. Следует заметить, что некоторые отечественные историки датой формирования данной роты называют 19 августа (1 сентября) 1914 года35, хотя фактически с этого дня только началась подготовительная работа, заключавшаяся в разработке штатной структуры, Высочайше утвержденной 8 (21) сентября, а также в проектировании и изготовлении бронеавтомобилей. Первоначально рота, представлявшая собой отдельную строевую часть, состояла из управления и четырех пулеметных автомобильных взводов36, однако довольно скоро в составе роты появился пушечно-автомо-бильный взвод, предназначенный для борьбы с бронированными автомобилями противника37.
Управление роты (штат № 14) состояло из одного офицера и 16 ниж-нихчинов, включая 3 шоферов с 6 по-
мощниками38. Каждый пулеметный автомобильный взвод (штат № 15) состоял из командира взвода (обер-офицера), младшего офицера (до штабс-капитана), 3 унтер-офицеров (пулеметчиков) и 16 рядовых, из которых пятеро были шоферы39. Личный состав пушечно-автомобильного взвода (штат № 16) составляли командир взвода (обер-офицер), младший офицер (до штабс-капитана), 8 шоферов с 5 помощниками и 12 других специалистов40.
Управление роты располагало 2 мотоциклами, 1 легковым и 2 грузовыми автомобилями41. В каждом пулеметном автомобильном взводе имелось 2 бронированных и 2 легковых автомобиля, предназначенных для разведки дорожных условий и перевозки личного состава взвода, 2 мотоцикла (для разведки и связи), а также 1 полуторатонный грузовик, на котором перевозились станки подвижной мастерской, 5 комплектов запасных частей для автомобилей и 2 комплекта для мотоциклов42. Материальная часть пушечно-автомобильного взвода состояла из 3 бронированных автомобилей, вооруженных тремя скорострельными 37-мм и (или) 47-мм пушками (по одной на каждый автомобиль) и тремя пулеметами, з легковых и 2 грузовых автомобилей, а также 2 мотоциклов43.
Успехи 1-й автопулеметной роты в боевых действиях послужили основанием для формирования (по штату № 15) новых пулеметных автомобильных взводов, которые не являлись отдельными строевыми частями, а, находясь в составе гене-рал-квартирмейстерской службы стрелкового корпуса, придавались дивизиям или полкам.
С 21 декабря 1914 года (3 января 1915 г.) взводы стали формироваться по штату № 19, согласно которому количество бронеавтомобилей
было увеличено до 3 с соответствующим количеством обслуживающей техники и личного состава44, а с 22 марта (4 апреля) 1915 года по штату № 20 для борьбы с бронетехникой противника один из трех пулеметных бронеавтомобилей заменялся пушечным. Очередное изменение было внесено в штат в ноябре 1916 года, когда в состав отделения был добавлен один пулеметный бронеавтомобиль в качестве запасного. Однако из-за отсутствия необходимого количества броневиков далеко не все подразделения были оснащены четвертой машиной45.
Опыт применения пулеметных автомобильных взводов в наступлении показал их низкую эффективность в связи с недостаточной ударной мощью. Поэтому командование русской армии приступило к объединению взводов в отдельные автобронечасти, имеющие более мощный ударный потенциал. Согласно приказу Наштаверха от 7 (20) июня 1916 года № 747 все автомобильно-пулеметные взводы были переименованы в броневые автомобильные отделения и стали сводиться в броневые автомобильные дивизионы46. На этом же основании 1-я автомобильная пулеметная рота была переформирована в 1-й броневой автомобильный дивизион47.
Броневой автомобильный дивизион, являясь отдельной воинской частью, входил в состав армии и был подчинен генерал-квартирмейстеру штаба армии. Для оперативного руководства управление дивизиона располагалось при штабе этой же армии48.
В соответствии с этим приказом, броневой автомобильный дивизион состоял из управления и 4-6 отделений, количество которых, как правило, определялось количеством корпусов в армии. Однако на практике число отделений в разных ди-
визионах варьировалось от 2 до д. В свою очередь, управление дивизиона состояло из строевой, хозяйственной и технической части, а броневое отделение из 4 взводов: 3 боевых и паркового49.
Штат управления дивизиона, с учетом внесенных ю (23) декабря
1916 года приказом Наштаверха № 1708 изменений (добавлен один 5-тонный автомобиль-мастерская и ю нестроевых нижних чинов), состоял из 4 офицеров, 3 военных чиновников и 70 нижних чинов, а штат отделения — из 4 офицеров и 58 нижних чинов. В распоряжении управления находилось 2 легковых автомобиля, 4 грузовика, автомобиль-мастерская, 4 мотоцикла и 2 велосипеда, а в отделении — 4 боевых бронеавтомобиля, 4 легковых и 4 грузовых автомобиля, автомобиль-мастерская, автоцистерна, 4 мотоцикла и 2 велосипеда50.
В годы войны русским командованием были сформированы и другие броневые автомобильные подразделения, предназначенные для выполнения специальных задач. К ним относится броневой автомобильный дивизион особого назначения (БАДОН), предназначенный для проделывания в проволочных заграждениях противника проходов для наступающей пехоты, и боевая разведывательная команда (БРК), сформированная для выполнения вытекающих из названия задач51. Они имели свою собственную организационно-штатную структуру, которая дальнейшего развития не получила в условиях как ограниченных финансовых возможностей государства, так и того, что их задачи могли выполнять уже имеющиеся автоброневые части. В связи с этим БРК в сентябре 1915 года была переформирована в 29-й автопулеметный взвод52, а БАДОН в августе
1917 года расформирован с распре-
делением боевых машин между автоброневыми дивизионами53.
С началом войны делопроизводство по военно-автомобильному делу на театре военных действий (ТВД) было сосредоточено в 4-м отделении организационного отдела управления дежурного генерала при Ставке Верховного главнокомандующего, в котором велось аналогичное делопроизводство в отношении всех технических, артиллерийских и инженерных войск. Однако планомерное увеличение как автомобильной техники в войсках в целом, так и автомобильных подразделений и частей в частности привело к созданию специализированных органов автомобильной службы. Схема организации автомобильной службы была выработана и предложена начальником Военной автомобильной школы П.И. Се-кретевым в ходе инспекции военного автомобильного дела в армиях Северо- и Юго-Западного фронтов54. Его предложения нашли отражение в приказе Верховного главнокомандующего № 306 от 23 апреля (6 мая) 1915 года, который ввел органы автомобильной службы не только во фронтовом, но и в армейском звене действующей армии.
В соответствии с этим приказом, для организации деятельности автомобильных частей, технического контроля состояния автомобильного имущества, его ремонта и снабжения им частей и подразделений по установленным нормам, а также для пополнения этих частей и подразделений специалистами автомобильного дела в каждом фронте и армии была введена должность заведующего автомобильной частью (Автофронта и Автоарм соответственно).
В армиях обязанности Автоарма были возложены на одного из командиров приданных авторот. С течени-
ем времени опыт совмещения двух ответственных должностей одним офицером показал, что это не только не эффективно, но, более того, негативно отражается на всей работе. В связи с этим с июля 1915 года стали создаваться Управления Автоарма, штат которых в составе помощника заведующего, военного чиновника и писарей позволил несколько облегчить работу Автоарма, так как его обязанности по-прежнему возлагались на одного из командиров рот. Только в феврале 1917 года Управление Автоарма стало представлять собой отдельную строевую часть с состоящими при ней армейской автомобильной мастерской, армейскими автомобильным и передовым бензино-автомобильным складами.
На протяжении всего периода существования Автоарма командованием велся поиск оптимальной организации его работы, для чего несколько раз изменялся порядок его подчинения. В разное время Ав-тоарм был непосредственно подчинен генерал-квартирмейстеру штаба армии, начальнику этапно-хозяйственного отдела армейского штаба, затем Автофронта, однако в итоговом варианте — с 23 октября (5 ноября) 1917 года — снова непосредственно начальнику этап-но-хозяйственного отдела армии, находясь в ведении Автофронта по вопросам автомобильной службы55.
В отличие от армии в каждом фронте с введением должности Автофронта изначально было сформировано одноименное управление со штатом офицеров, военных чиновников и нижних чинов. В своей работе Автофронта опирался на 3 обер-офицеров для поручений по автомобильным, броневым и мотоциклетным частям соответственно.
До 23 октября (5 ноября) 1917 года заведующий автомобильной частью фронта подчинялся непосредствен-
но генерал-квартирмейстеру штаба фронта, выполняя все его распоряжения и технические поручения, связанные с постановкой автомобильного дела в армиях фронта. Начиная с этой даты заведующие Автофронта были непосредственно подчинены начальникам военных сообщений фронтов (Начвосоверх), причем их управления вошли в состав управлений Начвосоверх56. Такое решение было следствием передачи 3 (16) октября 1917 года всего делопроизводства по автомобильной службе в действующей армии из ведения управления дежурного генерала в управление Начвосоверх вместе с 4-м организационным отделением по причине общности задач, выполняемых автомобильными и железнодорожными войсками57. 4-е отделение было переформировано в Автомобильный отдел и получило собственную организационную структуру, позволяющую полноценно выполнять функции органа управления автомобильной службой на всем театре военных действий58.
Одновременно с созданием Автомобильного отдела была создана Инспекция броневых автомобильных частей действующей армии, начальник которой, как и начальник Автомобильного отдела, был непосредственно подчинен начальнику военных сообщений ТВД59.
На протяжении существования Автоарма командованием велся поиск оптимальной организации его работы, для чего изменялся порядок его подчинения. В разное время
Автоарм был подчинен генерал-квартирмейстеру штаба армии, начальнику этапно-хозяйственного отдела армейского штаба, затем Автофронта.
В результате этих организационно-штатных мероприятий произошло выделение из состава автомобильных частей и подразделений автомобильных броневых частей (дивизионов), которые получили собственный орган управления.
В таком виде управление автомобильными частями и подразделениями Российской империи просуществовало вплоть до своего расформирования в начале 1918 года.
Таким образом, в годы Первой мировой войны произошло
фактическое переформирование отдельных автомобильных подразделений и частей в одну из значимых структур российской армии. Их организационно-штатная структура и управление оптимизировались с учетом опыта ведения боевых действий, своевременно реагируя на запросы складывающейся обстановки военного времени и в соответствии с меняющимися взглядами на применение автомобильных формирований.
ПРИМЕЧАНИЯ
1 Военная Энциклопедия: В 8 т. М.: Воениздат, 1997. Т. 1. С. 82.
2 Строков A.A. Вооруженные силы и военное искусство в первой мировой войне. М.: Воениздат, 1974. С. 359, 581.
3 РГВИА. Ф. 499. ОП. 2. Д. 872. JI. 34—49; НетесовА. Миротворческая миссия за Араксом URL // Независимое военное обозрение. 2009. 3 июля. [сайт]. URL: http://nvo.ng.ru/history/2009-07-03/12_ persia.html. (дата обращения: 30.03.2017).
4 Кирилец C.B. Война моторов: Первый призыв Русской армии: К 100-летию начала Первой мировой войны [электронный ресурс] // Грузовик пресс [сайт]. URL: http://www.gruzovikpress. ru/article /1044- avtomobili - ria-v-pervuyu-mirovuyu-voynu-voyna-motorov-perviy-prizyv-russkoy-armii. (дата обращения: 31.03.2017).
5 РГВИА. Ф. 2003. ОП. 2. Д. 586. Л. 333.
6 РГВИА. Ф. 2000. ОП. 4. Д. 1127. JI. 30 (оборот).
7 РГВИА. Ф. 2000. ОП. 2. Д. 1809. Л. 230 (оборот); Ф. 2004. ОП. 4. Д. 96. Л. 6; Приказ Верховного главнокомандующего 27 августа 1917 г. № 878.
8 Буняковский В. Из опыта текущей войны. Петроград, 1916. С. 43—44; Мани-ковский A.A. Боевое снабжение русской армии в Мировую войну: Изд. 3-е. М., 1937. С. 70, 245; Головин H.H. Военные усилия России в мировой войне. Париж,
1939. Т. 2. С. 45—46; Барсуков Е.З. Артиллерия русской армии (1900—1917 гг.): В 4 т. М., 1948—1949; Шигалин Т.Н. Военная экономика в первую мировую войну. М., 1956. С. 180; Бескровный Л.Т. Русская армия и флот в начале XX в.: Очерки военно-экономического потенциала. М.: Наука, 1986. С. 130-134; Артоболевский И.И., Благонравов A.A. Очерки истории техники в России (1861—1917). М., 1975; Военная медицина в годы Первой мировой войны // Военно-исторический журнал. 2004. № 8; Шляхтинский К. В. Автомобиль в России. История Автомобиля М., 1993; Шляхтинский К.В. Автомобиль в погонах: Автомобильные войска России: сто лет назад // Драйв. 2010. № 1. URL: http://www.off-road-drive.ru/ archive/47/Avtomobil_v_pogonah (дата обращения: 01.12.14); Кирилец C.B. Указ. соч. [и др.].
9 РГВИА. Ф. 2000. ОП. 4. Д. 1127. Л. 28 (оборот)—29; ОП. 2. Д. 1860. Л. 76; Ф. 2003. ОП. 2. Д. 584. Л. 291.
10 РГВИА. Ф. 2003. ОП. 2. Д. 586. Л. 335 (оборот).
11 Приказ Верховного главнокомандующего 23 апреля 1915 г. № 306.
12Там же.
13 РГВИА. Ф. 369. ОП 2. Д 3. Л. 325327; Д. 6. Л. 151-164.
14 Приказ начальника штаба Верховного главнокомандующего от 28 декабря 1915 г. №414.
15 РГВИА. Ф. 2000. ОП. 2. Д. 1807. Л. 9.
16 Приказы Начальника штаба Верховного главнокомандующего 1916 г. №№ 791, 1398, 1486, 1576.
17 Введено в действие приказом На-штаверха от 25 февраля 1917 г. № 307.
18 Приказ Верховного главнокомандующего 27 августа 1917 г. № 878.
19 Путеводитель Российского государственного военно-исторического архива. М., 2006. Т. 2. С. 305.
20 РГВИА. Ф. 2003. ОП. 2. Д. 586. Л. 12.
21 Приказ Верховного главнокомандующего 23 апреля 1915 г. № 306.
22 Приказ начальника Штаба Верховного главнокомандующего 25 февраля 1917 г. № 307.
23 РГВИА. Ф. 2000. ОП. 4. Д. 1127. Л. 27, 32.
24 Приказы: Верховного главнокомандующего 23 апреля 1915 г. № 306; начальника Штаба Верховного главнокомандующего 28 декабря 1915 г. № 414, 25 февраля 1917 г. № 307.
25 Приказы Верховного главнокомандующего за 1914 г.: № 20, 194; за 1915 г.: 445, 483, 650, 678, 679; за 1917 г.: № 452, 495; приказы начальника Штаба Верховного главнокомандующего за 1915 г.: № 39, 42, 129, 134, 219, 403; за 1916 г.: № 804, 1070, 1228, 1268, 1384, 1423, 1811, 1813; за 1917 г.: 455, 511, 683, 893.
26 РГВИА. Ф. 2004. ОП. 4. Д. 90. Л. 1.
27 Приказ Верховного главнокомандующего 10 июля 1917 г. № 596.
28 РГВИА. Ф. 2000. ОП. 2. Д. 586. Л. 252, 254.
29 Там же. Д. 1899. Л. 24-25.
30 Приказ начальника Штаба Верховного главнокомандующего 25 февраля 1917 г. № 307.
31 РГВИА. Ф. 2000. ОП. 2. Д. 1809. Л. 230 (оборот); Ф. 2004. ОП. 4. Д. 96. Л. 6.
32 Путеводитель Российского государственного военно-исторического архива: в 4 т. М.: Российская политическая энциклопедия (РОССПЭН), 2008. Т. 3. С. 61.
33Там же.
34 РГВИА. Ф. 2003. ОП. 2. Д. 584. Л. 133.
35 Коломиец М.В. Броня русской армии. Бронеавтомобили и бронепоезда в Первой мировой войне. М.: Яуза, Стратегия КМ, Эксмо, 2008. С. 7.
36 РГВИА. Ф. 2003. ОП. 2. Д. 584. Л. 133.
37 Там же. Л. 234.
38 Там же. Л. 134.
39Там же. Л. 136.
40Там же. Л. 219.
41 Там же. Л. 135.
42Там же. Л. 137.
43 Там же. Л. 218, 219.
44Там же. Л. 278.
45 Коломиец М.В. Броня русской армии. Бронеавтомобили и бронепоезда в Первой мировой войне. М.: Яуза, Стратегия КМ, Эксмо, 2008. С. 7.
46 РГВИА. Ф. 2000. ОП. 2. Д. 1809. Л. 230.
47 Приказ начальника штаба Верховного главнокомандующего 7 июня 1916 г. № 747.
48Там же.
49Там же.
50 Приказ начальника штаба Верховного главнокомандующего 7 июня 1916 г. № 747 (с изменениями, внесенными приказом начальника штаба Верховного главнокомандующего 10 декабря 1916 г. № 1708).
51 РГВИА. Ф. 2003. ОП. 2. Д. 584. Л. 142—143;Ф. 2004. ОП. 4. Д. 96. Л. 6.
52 РГВИА. Ф. 2004. ОП. 4. Д. 96. Л. 6; Кирилец C.B., Канинский Г.В. Автомобили Русской Императорской армии. «Автомобильная академия» генерала Секрете-ва. М.: Русские Витязи, 2010. С. 141.
53 Приказ Верховного главнокомандующего 27 августа 1917 г. № 879.
54 РГВИА. Ф. 2003. ОП. 2. Д. 586. Л. 12-16.
55 РГВИА. Ф. 2004. ОП. 4. Д. 89. Л. 81; Приказ начальника Штаба Верховного главнокомандующего 1917 г. № 783.
56Там же.
57 РГВИА. Ф. 2004. ОП. 4. Д. 89. Л. 1, 27, 44.
58 Приказ начальника Штаба Верховного главнокомандующего от 23 октября 1917 г. № 783.
59Там же.
