CC BY
50УДК 656.13.01
AVTOMOBILLAR XARAKAT XAVFSIZLIGIGA FAOL TA'SIR QILUVCHI EKSPLUATATSIYAVIY KO'RSATKICHLARI
Mizrabov Ulug'bek Boliqul o'g'li JizPI, assistant, [email protected]. +99899 528-36-52
Sultanov Azizbek Ismoiljon o'g'li JizPI, assistant, [email protected], +99894 386-03-01
Annotatsiya: Transport vositalari sonining ko'payishi, shuningdek, tezlik va transport intensivligining oshishi yo'l harakati xavfsizligi muammosining yanada dolzarb bo'lishiga olib keladi. G'ildirakni yo'l yuzasi bilan yaxshi ilashishi asosiy ko'rsatkichi-bu ilashish koeffitsienti bo'lib, u avtomobilning barqarorligi va boshqarilishiga ta'sir qiladi. Maqolada shinalarning yo'l sirtiga ilashish koeffitsienti qiymatiga tasir etuvchi sharoit va sharoitlar o'rganiladi. Tadqiqotlar blokirovkaga qarshi tizim (ABS) bo'lgan va bo'lmagan turli xil transport vositalari uchun, shuningdek quruq va ho'l asfalt va beton qoplamali sharoitda yozgi va qishki shinalar uchun o'tkazildi.
Аннотация: Увеличение количества транспортных средств, а также увеличение скорости и интенсивности движения делает проблему безопасности дорожного движения все более актуальной. Основным показателем хорошего контакта колеса с дорожным покрытием является коэффициент контакта, влияющий на устойчивость и управляемость автомобиля. В статье рассмотрены условия и условия, влияющие на величину коэффициента сцепления шин с дорожным покрытием. Исследования проводились для различных автомобилей с АБС и без нее, а также для летних и зимних шин в условиях сухого и мокрого асфальта и бетонного покрытия.
Abstract: The increase in the number of vehicles, as well as the increase in speed and intensity of traffic, makes the problem of road safety more urgent. The main indicator of good wheel contact with the road surface is the contact coefficient, which affects the stability and control of the car. The article examines the conditions and conditions that affect the value of the coefficient of adhesion of tires to the road surface. Studies were conducted for various vehicles with and without ABS, as well as for summer and winter tires in dry and wet asphalt and concrete pavement conditions.
Kalit so'zlar: avtomobil, sekinlashuv, adgeziya koeffitsienti, yo'l yuzasi, yo'l sinovlari, pnevmatik shina, iqlim sharoiti.
Ключевые слова: автомобиль, замедление, коэффициент сцепления, дорожное покрытие, дорожные испытания, пневматическая шина, климатические условия.
Key words: car, deceleration, adhesion coefficient, road surface, road tests, pneumatic tire, climatic conditions.
KIRISH
Jahonning biron - bir davlatini transport vositalarisiz tasavvur etish mushkul. Xalq xo'jaligining har bir tarmog'i transport vositasi bilan bog'liq. Davlatimizning iqtisodi, sanoati rivojlanishida avtomobil transportining o'rni benihoya cheksiz.
Birinchi avtomobil 1886 yilda ixtiro qilingan bo'lib, unda hozirgidek odam yoki yuk tashish hech kimning xayoliga kelmagan. Qisqa vaqt ichida avtomobil shu darajada ommabop bo'la boshladiki, uning harakatlanishi uchun maxsus yo'llar qurila boshlanib, unda harakatlanish tartibi joriy etildi. Harakatlanish tartibi nazoratga olinib, birinchi haydovchilik guvohnomasi
1893 yili Fransiyada erkaklarga, 1896 yili ayollarga ham berila boshladi.
Avtomobil harakatlanishi takominllashib, jahon miqyosiga chiqdi va bir davlat hududidan ikkinchi davlatga o'ta boshladi. Yo'llarda harakatlanish (qoidalarinig) tartibining xilma-xilligi haydovchilarga juda katta noqulayliklar tug'dirdi. Xalqaro miqyosida odam va yuk tashish uchun yagona yo'l harakati qoidalarini tadbiq etish ehtiyoji tug'ildi.
Yo'llarda avtomobillarning harakatlanish tartibi to'g'risidagi birinchi xalqaro Kelishuv 1909 yili Parijda qabul qilindi. Unda 4ta yo'l belgisi, transport vositalari o'ng tomonlama harakatlanishi va bir qancha boshqa hujjatlar qabul qilindi. 1926 yilgi xalqaro Kelishuv yana ikkita yo'l belgisi bilan boyitildi. 1931 yilgi Jeneva konferensiyasida yo'llardagi signallashtirishni yagonalashtirish Konvensiyasi qabul qilindi. Yo'l belgilari uch guruhga bulinib (ogohlantiruvchi, buyuruvchi va kursatuvchi) ularning umumiy soni 26 ga etdi. [1].
Yo'llarda harakatlanish bo'yicha 1949 yilgi Jeneva xalqaro konferensiyasida yo'l belgilari haqidagi Konvensiya va yo'l belgilari va yo'l ishoralari haqidagi protokol qabul qilindi. Bu yo'l harakati qoidalarini bir me'yorga olib kelishini ta'minladi. Biroq protokol bo'yicha qabul qilingan yo'l belgilarining tizimi Yevropa davlatlarining harakatni tashkil etish amalyotiga moslashtirilgan edi. Shu sababli Shimoliy va Janubiy Amerika davlatlari yo'l belgilari haqidagi Konvensiya materiyallarini qabul qilmadilar.
Yo'l harakati sohasidagi xalqaro qonunchilikni takomillashtirishning keyingi bosqichi 1968 yili Venada davom ettirilib, yo'l harakati, yo'l belgilari va ishoralari haqidagi Konvensiya mukammallashtirildi.
1961 yilgacha O'zbekiston Respublikasida yo'llarda harakatlanishning qonun-qoidalari bo'lgan. Uzbekiston 1971 yili 1968 yilgi Vena Konvensiyasi va kelishuvini ratifikatsiya qildi. 1973 yili 1-yanvardan O'zbekiston Respublikasi hududida 1968 yilda Venada qabul qilingan konvensiya asosida tayyorlangan yo'llarda harakatlanish qoidalari amalda tadbiq etila boshlandi.
Transport vositalarining takomillashib, ko'cha-yo'l tarmoqlarining kengayib, murakkablashib borishi yo'l harakati qoidalarini qayta kurib chiqib, unga o'zgartirish va qo'shimchalar kiritishni taqozo qilardi. Shu zayil yo'l harakati qoidalariga 1975, 1976,1979, 1980, 1987-yillarda o'zgartirish va yangiliklar kiritildi va 1994,2001 yillari yangi nashrda qayta tasdiqlandi.
Yo'l harakati qoidalari ko'cha-yo'l tarmoqlarida harakatlanish uchun asosiy mezon bo'lib, yo'llarda harakatlanish xavfsizligini jahon davlatlarida turlicha yondashib amalga oshiriladi [2].
Germaniyada 19 ta federal okrug bo'lib, yo'llarda harakat xavfsizligini ta'minlash okrug politsiyasi zimmasiga yuklatilgan. Yagona Davlat yo'l harakati xavfsizligi xizmati yo'q, haydovchilik guvohnomasini berish, transport vositalarini ro'yxatga olish va ro'yhatdan chiqarish o'zaro aloqador axborot tizimiga ulangan. Xarid qilingan transport vositasining egasi istalgan okrugda ro'yxatdan o'tib, boshqasida ro'yxatdan chiqishi mumkin.
Fransiyada ko'cha-yo'l tarmog'ida harakatlanishni tashkillashtirish va uning xavfsizligi bilan bir vaqtning o'zida uch xil xizmat: Parijda- maxsuslashtirilgan harakatlanish xavfsizligi xizmati; shaharlararo yo'llarda-milliy gvardits va joylarda-jandarmeriya shug'ullanadi. Bu uchchala xizmat ham o'zaro aloqador axborot tizimiga ega.
AQSHda harakatlanish xavfsizligi federal xizmatlarining intilishlariga qaramay, har bir shtatda gubernator tarafidan tasdiqlangan yo'l harakati qoidasi tatbiq etiladi.
O'zbekiston Respublikasida «Yo'l harakati xavfsizligi to'g'risida»gi qonun 1999 yil 19 avgustda Oliy Majlisning XV-sesiyasida qabul qilindi. Bu qonun harakat xavfsizligini huquqiy ta'minlovchi asosiy me'yoriy xujjat bo'lib, shu sohada yuzaga keluvchi munosabatlarni tartibga soladi hamda fuqarolarning hayoti,sog'lig'i va mol mulkini muhofaza etishini ta'minlashga ularning huquqlari qonuniy manfatlarini, shuningdek, atrof-muhit himoyasiga qaratilgan.
O'zbekiston Respublikasida «Yo'l harakati xavfsizligi to'g'risida»gi qonundan kelib chiqqan holda, yo'l harakati xavfsizligini ta'minlash sohasidagi davlat boshqaruvi O'zbekiston Respublikasida Vazirlar Mahkamasi, mahalliy davlat hokimiyati organlari, O'zbekiston avtomobil va daryo transporti agentligi, O'zbekiston avtomobil yo'llari qurish va ulardan foydalanish davlat aksionerlik konserni va O'zbekiston Respublikasi IIV Yo'l harakati xavfsizligi bosh boshqarmasi tomonidan amalga oshiriladi.
Yuqorilardan kelib chiqqan holda yo'llarda xavfsiz harakatlanishni tashkil qilishning asosiy maqsadi-har bir transport vositalarining yuqori tezlik bilan yo'lning turli bo'laklaridan, yilning har qanday ob-havo sharoitida xavfsiz o'tkazish va piyodalarni xavfsiz harakatlanishini ta'minlashdan iborat, deb tushiniladi.
Bundan kelib chiqadigan asosiy vazifalar quyidagilar [2]: -transport vositalarining va piyodalarining harakat tartibini belgilash va ta'minlash; -yo'l harakati qatnashchilariga qulayliklar yaratish;
-avtomobillarning yuqori samaradorlik bilan ishlashini ta'minlash va eng yaxshi yo'l sharoitlarini vujudga keltirish;
-harakat xavfsizligini ta'minlash va iloji boricha yo'l transport hodisasini eng kam sodir etilishiga erishish;
Harakatlanish sinovlari uchun mos bo'lmagan transport vositalariga misollar
Bundan tashqari, universal formuladan foydalanishga asoslangan sekinlashuvni aniqlash usuli avtomobilni tormozlash paytida haydash sharoitlarining o'zgaruvchanligini aks ettirmaydi, masalan: turli g'ildiraklardagi havo bosimi farqi, shinalar eskirishidagi farq, g'ildiraklar uchun turli yo'l sharoitlari. Avtotransport vositalarining harakatini o'rganishdagi xato yuqoridagi farqlarning o'sishi bilan sezilarli darajada oshadi, shu jumladan mavjud uslubdagi dastlabki ko'rsatkichlarning o'rtacha qiymati tufayli. Bundan tashqari, blokirovkaga qarshi tizim (ABS) bilan jihozlangan avtomashinalarning baxtsiz hodisalarda ishtirok etishi holatlarining ko'payishi jadval ma'lumotlarida ko'zda tutilmagan tadqiqot sharoitlarini keltirib chiqaradi, bu esa an'anaviy usuldan foydalangan holda hisob-kitoblarni amalga oshirishga imkon bermaydi va mutaxassislar muammoni hal qilishlarida qiyinchiliklar tug'diradi.
Shuningdek, yo'l-transport hodisasi holatlarini hisoblash va Ilarionov [8] tomonidan olib borilgan tadqiqotlar hamda eng oddiy fizik qonuniyatlarga asoslangan. Ushbu tadqiqotlarda avtomobilning harakati moddiy nuqtaning harakati sifatida namoyon bo'ldi va shu asosda yo'l-transport hodisasi holatlarini tekshirish uchun zarur bo'lgan tezlik, tormoz yo'li va avtomobil harakatining boshqa ko'rsatkichlari hisoblab chiqildi. Avtomobilning tormozlash jarayonini o'rganishga bunday yondashuv oqilona bo'lib, ushbu jarayonning asosiy ko'rsatkichi -sekinlashish - sinchkovlik bilan aniqlanadi. Ilarionovning so'zlariga ko'ra, avtomobilning sekinlashishi tishlashish koeffitsientiga bevosita bog'liq. Avtomobil shinalarining yo'l bilan tishlashish koeffitsientini aniqlash uchun ko'plab qurilmalar mavjud. [9,10], Ammo ularning barchasi o'z kamchiliklariga ega, bu ularni istisnosiz barcha holatlarda ishlatishga imkon bermaydi, shuning uchun ekspert amaliyotida eksperimental usul, ushbu usulning nisbiy aniqligiga qaramay, keng tarqalmagan.
Hozirgi vaqtda tishlashish koeffitsientini nazariy jihatdan aniqlashning yagona uslubi mavjud. Quvvat balansiga asoslangan ushbu usul to'liq emas va ba'zi hollarda tanlangan dastlabki ma'lumotlarga qarab, u o'ta taxminiydir, bu esa yo'l harakati qatnashchilari taqdiri bilan bog'liq yo'l-transport hodisasi holatlarini o'rganishda qabul qilinishi mumkin emas. Ushbu xatolar, tanlangan tishlashish koeffitsientlari sekinlashuvni aniqlashda ko'pincha avtomobil g'ildiragi va yo'l o'rtasidagi o'zaro ta'sirning ko'rsatkichi emas, balki yo'l qatnov qismining o'ziga xos xususiyati ekanligi bilan bog'liq [11]. Buning sababi shundaki, tishlashish koeffitsientini aniqlash usuli avtomobilning harakatlanishi va tormozlanishi jarayonining faol
elementi, ya'ni uning g'ildiraklari ta'sirini hamda barcha g'ildiraklar tayanch yuza bilan bir xil aloqaga ega bo'lmasliklari va tormozlash paytida yuk, avtomobilning o'qlari o'rtasida qayta taqsimlanishini hisobga olmaydi. Yuqoridagilarni hisobga olgan holda, asosan, tormozlash paytida avtomobil g'ildiragining qattiq yuzadagi harakati sohasida tadqiqotlar talab etiladi.
Tormozlash vaqtida avtomobil harakatining kinetik energiyasi prokladkalar va tormoz barabanlarining ishqalanish kolodkalari hamda shinalar va yo'l o'rtasidagi ishqalanish ishiga aylanadi [12].
■ Andijon 668
■ Farg'ona 1173
■ Namangan £30
■ Toshkent sh 842 ■Toshkent vil 1023
Sirdaryo 148
■ Jizzax 246
■ Samarqand 825 Qashqadaiyo 418
■ Smxandaryo 285
■ Navoi 256 Buxoro 321 Xorazm 267 Qoraqalpog'iston г 379
2021 yilning 10 oy muddati davomida sodir bo'lgan YTH
Yo'l-transport hodisalari statistikasini tahlil qilib, quyidagicha xulosa qilish mumkin:
- umuman olganda, mamlakat bo'yicha yo'l-transport hodisalarining asosiy ko'rsatkichlarini kamaytirishning ijobiy tendentsiyasi rejalashtirilgan, YTH natijasida yuzaga kelgan oqibatlarning og'irligi qiymati o'rtacha 8,0 ni tashkil qiladi;
- yo'l-transport hodisalarining eng ko'p uchraydigan turlariga quyidagilar kiradi: transport vositalarining to'qnashuvi (42,7%), piyodalarni urib yuborish (28,0%), avtomobillarning ag'darilishi (8,0%);
- avtomobillarning texnik nosozliklari tufayli sodir bo'lgan baxtsiz hodisalar soni 2016 yilga nisbatan ikki baravar ko'p va 3,2% ni tashkil qiladi (2016 yilda - 1,4% ni tashkil etgan), uning asosiy qismi transport vositasining bir o'qiga turli konstruktsiyali, model va o'lchamdagi, turli protektorli shinalar o'rnatilishi, shuningdek, qishki va yozgi shinalarning bir vaqtda o'rnatilishi (solishtirma ulushi 29,8%), shuningdek protektor naqshlari eskirgan shinalar o'rnatilishi (12,1%).
Shuni ta'kidlash kerakki, Yevropa iqtisodiy hamkorlik va taraqqiyot tashkiloti (EIHTT) Rossiyadagi YTH darajasi, boshqa, yo'llardagi vaziyat nuqtai nazaridan noqulay deb tan olingan (Chexiya, Gretsiya, Vengriya, Polsha, Turkiya, Janubiy Koreya, AQSH, Slovakiya va Belgiya) kabi mamlakatlarning tegishli ko'rsatkichlaridan ancha yuqori bo'lgan mahlumotlarni taqdim etdi [7, 8]. Ko'pgina Yevropa mamlakatlarida 100000 aholiga YTH natijasidagi o'lim darajasi quyidagi ko'rsatkichlarga ega: Niderlandiya - 4,9; Shveytsariya - 5,0; Norvegiya - 5,0; Shvetsiya - 5,4; Buyuk Britaniya - 5,5; Germaniya - 6,1; Finlyandiya -7,5; Frantsiya - 7,6; Avstriya - 8,4; Irlandiya - 8,6; Ispaniya - 9,4; Italiya - 9,7; Portugaliya - 10,5; Ruminiya - 12,8; Bolgariya - 13,3; Sloveniya - 14,7; Estoniya - 14,7; Latviya - 17,9; Litva - 22,4 [9, 10]. Shu bilan birga, ushbu mamlakatlar YTH qurbonlari sonini kamaytirish ustida ishlamoqda, bu yerda Germaniya
ko'rsatkichlari namuna bo'lib xizmat qilishi mumkin, chunki Germaniyada so'nggi 7 yil ichida qurbonlar soni 37% ga kamaygan.
XULOSALAR
Yuqorida taklif etilgan fikr-mulohazalardan kelib chiqib va taklif etilgan nazariy, uslubiy va amaliy qoidalar, usullar va matematik modellar asosida avtomobil transporti ekspertizasi samaradorligini oshirishning muhim ilmiy va amaliy muammosini hal qilish imkoni yaratildi.
- tishlashish koeffitsientini o'lchashning mavjud usullarini tahlil qilish natijasida ularning barchasi bir xil turdagi kamchiliklarga ega ekanligi hamda avtomobil tormozlanishini o'rganish bilan bog'liq ekspertizalarni amalga oshirish uchun to'liq va har tomonlama dastlabki ma'lumotlar manbai bo'lib xizmat qilishga imkon bermasligi aniqlandi. Shu bilan birga, dinamometrik tekshirish faqat qurilma xatosi bilan cheklangan bo'lib, (eng katta o'lchov chegarasining ± 0,1%) mavjud bo'lgan eng aniq usul ekanligi ma'lum bo'ldi. Favqulodda tormozlash paytida avtomobil tanasi harakatining matematik modeli tebranishlar nazariyasi va natijada paydo bo'ladigan tangentsial kuchlar yordamida aniqlandi, bu esa tormozlash jarayonining bir qator ko'rsatkichlar va tashqi omillarga bog'liqligini aniqlash imkonini berdi, bunda, jarayonning borishi matematik model shaklida taqdim etilgan bo'lib, u o'lchovlarning aniqligi va ob'ektivligini oshirishga imkon yaratdi.
ADABIYOTLAR
1. https://lex.uz/acts/-2850459
2. https://kun.uz/uz/news/2021/11/13/10-oyda-salkam-2-ming-kishi-yo'l-transport-hodisalariga-doir-statistik-malumot-elon-qilindi
3. https://lex.uz/docs/-5953883
4. В.А.Иларионова.Судебная автотехническая экспертиза, ч.2 под ред. - М.: ВНИИСЭ, 1980. - 298 с., ил.
5. Боровской, Б.Е. Безопасность движения автомобильного транспорта / Б.Е. Боровской - Л.: Лениздат, 1984. - 304 с., ил.
6. Миронова, Ю. А. Исследование процессов торможения автомобилей зарубежного и отечественного производства: Методические рекомендации / Ю.А. Миронова, Е.А. Китайгородский - М.: ЭКЦ МВД России, 2005. - 176 с.
7. Иларионов, В.А. Автотехническая экспертиза. / В.А. Иларионов. - М.: Транспорт, 1989. - 240 с.
8. Стецюк, Л.С. Сцепление колеса с дорогой и безопасность движения / Л.С. Стецюк, М.А. Паршин, А.Т. Епифанцев. - М.: Автотрансиздат, 1963. - 354 с.
9. Новопольский, В.И., Третьяков О.Б. Оборудование и приборы для исследования работы протектора автомобильных шин в контакте с плоской опорной поверхностью / В.И. Новопольский, О.Б. Третьяков. - М.: Каучук ирезина, 1967, № 5.
10. Исследование сопротивления скольжению автомобильных шин по дорожным покрытиям различной шероховатости: Отчет/МАДИ; Руководитель темы Бабков В.Ф. - № ГР 79025961. - М., 1979.
11. Чудаков, Е.А. Теория автомобиля / Е.А. Чудаков. - М., Л.: Машгиз, 1940. - 396
с.
12. Иларионов, В.А. Эксплуатационные свойства автомобиля / В.А. Иларионов. -М.: Машиностроение, 1966. - 236 с.
13. V.E. Gough. Automobile Engineer. London, 1949, №512.
14. Литвинов, А.С. Управляемость и устойчивость автомобиля./ А.С. Литвинов. -М.: Машиностроение, 1971. - 416 с.
15. Судебная автотехническая экспертиза, ч.2 под ред. В.А.Иларионова. - М.: ВНИИСЭ, 1980. - 298 с., ил.
16. https://lex.uz/uz/docs/-4Q96189?ONDATE=29.12.2Q19
