CC BY
44
Кто такие low-cost авиаперевозчики, и почему цены на билеты у них сравнимы со стоимостью проезда в железнодорожном купе? На эти и другие вопросы нашему журналу ответила Марина Букалова, генеральный директор первой в России low-cost авиакомпании Sky Express.
Юлия ГРОХЛИНА
Летать, так летать
— За счет чего билеты вашей авиакомпании стоят меньше, чем у других?
— У нас, как у каждой авиакомпании, есть тарифная система, и клиентам каждой категории мы предлагаем ту цену, которую они готовы заплатить. Цена у нас меньше, так как ниже себестоимость обслуживания, наш самолет летает десять часов в день, а у конкурентов — семь, так составлено расписание. Кроме того, наша компания не предлагает питания на борту. У нас нет необходимости поддерживать большой склад запчастей за счет того, что наши самолеты однотипны.
— Какова заполняемость самолетов вашей компании?
— Впрошлом году—63,5%. На борту 120 кресел, и не всегда все бывают заняты. Мы начали фактически с двух самолетов и параллельно развивали много новых направлений. Те линии, которые открылись раньше, дали в итоге и результат лучше. В Европе показатель в 66% считается хорошим.
— Опишите, пожалуйста, своего клиента.
— Изначально это были люди, которые понимали, что такое электронный билет и что летать дешево — это нормально. Сейчас у нас
Небеса обетованные
совершенно разные клиенты. Я бы сказала, что до 80% из них летают за свои деньги. Это и пенсионеры, которым дети покупают билеты, и студенты, и «мобильные» люди до 40 лет. У нас достаточно мало деловых пассажиров, потому что, когда платит компания, человеку все равно, экономить или нет.
Те 20% пассажиров, которые относятся к бизнес категории, попадают к нам не потому, что у нас дешево, а потому что, во-пер-
вых, у нас удобно — купить билет можно не выходя из офиса, и, во-вторых, его устраивает наше расписание, когда лететь можно в удобное время и из удобного аэропорта.
— Скоро и другие авиакомпании перейдут на систему электронных билетов. Как вы думаете, готовы ли наши люди пользоваться такими услугами?
— Сейчас мы через интернет продаем порядка 70% билетов, и многие традиционные
компании также оказывают эту услугу. Но Sky Express предлагает клиентам возможность оплачивать билеты наличными, не приезжая в наш офис. У нас огромная сеть приема наличных: рассчитаться можно в офисах «Евросеть», через терминалы по приему платежей. В итоге клиент готов заказывать билет через интернет.
Самолет-автобус
— Выход на рынок авиаперевозок — это дорогое удовольствие?
— Первоначальные инвестиции составили $35 млн. Создание авиакомпании и вывод ее на рентабельный уровень работы — это дорого и достаточно рискованно. Авиационный бизнес хорош тем, что здесь быстрая оборачиваемость финансовых средств. Вместе с тем, всегда есть расходная составляющая, которую нельзя снизить.
К тому же можно планировать посадить на самолет 100 человек, а получится, что
— Можете ли оценить степень конкурентности?
— Сейчас наступил переломный момент. Если рынок по отдельной линии может увеличиваться ежегодно на 50—60%, а в отдельные месяцы и под 100%, значит, он может расти и в целом. И если авиакомпания в состоянии создать предложение адекватное покупательской способности, тогда места хватит всем. Если бы российский рынок авиаперевозок развивался ранее такими же темпами, как европейский, то у нас должно было бы быть 200 млн. пассажиров вместо 40 млн. Среднестатистический россиянин сейчас летает в среднем один раз в два года, а европеец — 4-5 раз, при этом уровень доходов близок к европейскому.
Стоимость билета в нашей компании, установленная за две недели до вылета, сравнима со стоимостью проезда в железнодорожном купе. Однако ближе к вылету, за неделю, за три дня, авиабилет дорожает. Это обычная практика всех авиакомпаний.
Марина Букалова:
«Low-cost компании зарабатывают на одном клиенте меньше, но выигрывают за счет большего количества обслуживаемых пассажиров»
на рейсе полетело 50. И в следующий полет, чтобы компенсировать убытки, 150 пассажиров уже не посадишь — в самолете нет такого количества мест, то есть для компенсации потерь нужно сделать несколько рейсов. Компания не может ни на один час приостановить свою работу. Но с точки зрения наличия рынка — он есть, и он огромен, и я не исключаю, что здесь появятся новые игроки.
Весь мир имеет подобные структуры, активно их развивает. Сегодня около 35% всех пассажиров в мире пользуются услугами авиакомпаний именно такого типа.
— Вы все время говорите, что находитесь в нише, где конкурентов нет. Возможно ли в ближайшее время появление подобных авиакомпаний?
— Если говорить о предложениях пассажирам, то конкуренты, конечно, есть. Это и железная дорога, и другие авиакомпании, которые стали устраивать различные распродажи и предлагать низкие тарифы на авиаперевозки.
Об отсутствии конкурентов можно заявлять, имея в виду модель бизнеса — наша максимально приближена к себестоимости единицы продукции. Этого нет у традиционных авиакомпаний.
— Что, на ваш взгляд, сдерживает полеты населения?
— Наличие предложения, в первую очередь. Еще одна причина — отсутствие инфраструктуры, плохой туристический сервис на местах. Люди сталкиваются с большими сложностями при заказе гостиницы, при организации своего досуга, поэтому летают только по делам или в Сочи отдыхать. Теоретически понимая, что кататься на лыжах можно в Мурманске, летят, например, в Германию, потому что там их встретят, отвезут, поселят в гостинице. А попробуйте найти компанию, которая предложит подобные услуги в Мурманске за приемлемую цену.
— Вы считаете, что со временем люди в России будут летать больше?
— Именно так и должно быть. Наши расстояния — это не Европа, где через пять часов можно оказаться в другой стране. У нас же фактически в любой крупный город, расположенный в европейской части — до Урала — и железной дорогой, и автобусом нужно добираться как минимум сутки. И скоростные железные дороги не покроют расстояния, скажем, до того же Сочи за пять часов. Почти 80% жителей живет в радиусе 3 тыс. км от Москвы, это как раз тот радиус, который развивает Sky Express, поэтому у 80% населения есть выбор — ехать сутки на поезде или лететь самолетом. В тех же США самолет превратился в автобус.
Персональное дело
— Самолетами каких авиакомпаний вам самим нравится летать больше всего?
— Зарубежных, таких как Lufthansa, British Airways, GermanWings...
— И чем, на ваш взгляд, они превосходят отечественные?
— Мне кажется, работа персонала зарубежных авиакомпаний более профессиональна, строго согласуется с четко прописанными технологиями, поэтому пассажир в меньшей мере зависит от деятельности персонала. В российских же авиакомпаниях все зависит от конкретного экипажа и от того, как он себя позиционирует, поэтому впечатления от полета получаются либо положительными, либо отрицательными. И, хотя технологии у нас также прописаны, далеко не все любят их исполнять — возможно, из-за нашего менталитета, поскольку русский человек не привык следовать четко сформулированным правилам.
— В интернете на форумах можно найти много нелестных отзывов о качестве обслуживания в вашей авиакомпании. В чем основные претензии? Есть ли объективные?
— Есть объективные жалобы, потому что в любом бизнес-процессе участвуют люди, и не всегда они делают свою работу столь качественно, как должны. Естественно, где-то возникают спорные ситуации, которые
Марина Букалова родилась в 1977 году. В 1999 году окончила Академию Гражданской Авиации в Санкт-Петербурге по специальности «Инженер по организации управления производством на воздушном транспорте». С 1999-го работала в авиакомпании «Мурманские авиалинии» инженером по организации управления производством, в 2000-м была назначена начальником коммерческого управления. В 2001—2002 годах была менеджером по чартерным программам авиакомпании «Красноярские авиалинии». В 2002-м заняла пост коммерческого директора. С 2005 по 2006 год — советник гендиректора по коммерческим вопросам в управляющей компании альянса AiRUnion. В 2006 году стала гендиректором авиакомпании Sky Express.
к мы стараемся разрешить, и пассажиры, как s правило, идут нам навстречу. Мы боремся ™ с сотрудниками компании, некорректно ве-и дущими себя с клиентами. Иногда люди саш ми чего-то не понимают. Если, например, какой-либо аэропорт закрыт, и наш командир считает, что полет туда небезопасен, рейс откладывается.
— Как вы решаете проблему неуравновешенных пассажиров на борту? Есть ли там сотрудник службы безопасности?
^ — Таких случаев у нас было очень мало. Мы работаем с аэропортами, стараясь не пропустить такого пассажира в самолет, — это задача службы безопасности аэровокзала. Если он все-таки попал в лайнер, то этим занимается бригада бортпроводников, в которой всегда есть мужчина. Рассчитываем мы и на помощь пассажиров. Были случаи, когда неадекватных пассажиров привязывали к креслу. В дальнейшем они попадают в наш «черный список», больше билет такому человеку никто не продаст. Что касается сотрудников безопасности, то их на борту наших самолетов нет. Мировой опыт показывает, что эта мера абсолютно неэффективна. К тому же наличие оружия в самолете намного страшнее, даже если оно находится у сотрудника службы безопасности. Раньше командир экипажа обладал правом его носить, однако после нескольких инцидентов, когда у него пистолет просто отнимали, это разрешение отменили. Сейчас оружие внутри салона провозить запрещено.
Париж открыт, но мне туда не надо...
— Можно ли назвать наиболее и наименее рентабельные направления полетов?
— Пока сложно оценить: доходность маршрута определяется прибылью за год, а мы в течение полного года эксплуатировали совсем немного направлений. Естественно, что не все рейсы приносят прибыль, да и размеры ее различны. Но мы не разделяем направления по доходности, а цены на билеты назначаем, исходя из себестоимости полета.
По итогам года направления получаются с равной степенью рентабельности, просто есть линии с ярко выраженной сезонностью, и они высокодоходны, скажем, летом, а есть такие, что рентабельны круглый год. Например, на линии Москва—Сочи в августе в обоих направлениях летает по 150 тыс., а в январе — 40 тыс. человек. Наша цель — высокий объем перевозок. Low-cost компании зарабатывают на одном клиенте меньше, но выигрывают за счет большего количества обслуживаемых пассажиров.
В1991 году на внутренних рейсах было перевезено порядка 100 млн. пассажиров, в прошлом году - около 25 млн.
— В какие новые города вы планируете осуществлять перевозки в ближайшее время?
— Пока мы обслуживаем девять направлений. В этом году планируем открыть еще три маршрута. Мы рассматриваем четыре варианта — Самара, Волгоград, Краснодар, Челябинск. Но необходимо учесть, достаточно ли самолетов у авиакомпании для эксплуатации линий и возможности принимающих аэропортов, например, к приему самолетов иностранного производства. Взлетно-посадочные полосы — это самое больное место российских аэропортов. Нагрузка на квадратный сантиметр у самолетов иностранного производства выше, чем у российской техники. Для того чтобы принимать, например, Боинг, полоса должна быть более прочной. И хотя аэропорты сейчас активно реконструируют полосы, процесс этот достаточно длительный.
— Помимо проблем аэропортового хозяйства, какие еще существуют сдерживающие факторы для открытия новых линий?
— Только собственные ресурсы, потому что вопросы лицензирования и запретов на полеты сейчас практически сняты. Внутри России работает программа «Открытое небо», т.е. при наличии лицензии можно летать в любом направлении.
— Сейчас Sky Express осваивает просторы России. Планируете ли вы полеты за рубеж?
— В бизнес-плане мы не рассматривали зарубежный рынок по двум причинам. Первая заключается в том, что в России есть огромный потенциал, и сегодня по объемам перевозок он не приблизился даже к уровню 90-х годов прошлого века. Если в 1991 году на внутренних рейсах было перевезено порядка 100 млн. пассажиров, то за 2007 год — около 45 млн., из них лишь чуть больше половины — внутри страны. Наш рынок развивается очень быстро — ежегодный прирост составляет 18—20%, а после периода стагнации 90-х годов он должен был бы
Авиакомпания Sky Express основана в марте 2006 года. В январе 2007-го начала осуществлять регулярные внутренние рейсы, первым из которых стало направление Москва—Сочи. Сейчас Sky Express выполняет полеты из Москвы по девяти направлениям: Санкт-Петербург, Пермь, Казань, Екатеринбург, Сочи, Ростов-на-Дону, Тюмень, Калининград, Мурманск. Унифицированный парк самолетов компании составляют девять воздушных судов Боинг-737. Авиалайнеры приобретают в операционный лизинг сроком на пять лет Базовый аэропорт компании — Внуково. Время пребывания самолетов Sky Express в аэропорту не превышает 35 минут. В авиакомпании работают 420 человек. В 2007 году доход Sky Express достиг $58 млн.
реальный сектор | ПРЯМЫЕ ИНВЕСТИЦИИ / №07 [75] £008|
быть под 100%. На тех линиях, где мы начинали свою деятельность, рост авиаперевозок значительно отличается от общероссийского. Например, на линии Москва—Мурманск объем вырос на 60%, Москва—Ростов-на-Дону — на 55%. Вторая причина — международный рынок. Это отдельный бизнес, там другие правила игры, там есть ограничения и по лицензиям, и по межправительственным соглашениям. Поэтому пока мы не освоимся в России, на зарубежный рынок не пойдем.
Дело пахнет керосином?
—Действительно ли российские авиакомпании налагают штрафы на командира экипажа за перерасход авиакеросина?
— Никто никого никогда не штрафует по этой причине. Ни один пилот ради экономии литра топлива не пойдет на риск, он же не камикадзе. Если речь идет о трагедии под Донецком, то можно говорить о человеческом факторе — пилот вовремя не сориентировался, и электроника ему ничего не подсказала. В той ситуации даже какие-то возможные премии за экономию керосина не могли бы заставить пилота пойти на неоправданный шаг, если бы он знал, что это опасно. Просто так сложились обстоятельства: ему никто не дал необходимой информации.
— Есть ли у компании проблема с персоналом?
— Готовых летчиков сейчас, действительно, немного. Их приходится искать, переманивать. В течение долгого времени был значительно снижен прием в летные училища, уменьшено количество часов летной практики. Летная подготовка — достаточно дорогая составляющая обучения пилота: училище должно либо иметь средства на то, чтобы поднимать пилота в воздух, либо обучать его на дорогостоящих тренажерах.
Финансируемые за счет государства учебные заведения некоторое время попросту не имели таких средств. Как результат, авиакомпании получали пилотов, у которых не было нужной квалификации. Для того чтобы довести их до так называемых «летных кадров», вынуждены были вкладывать собственные деньги.
Сейчас же многие училища переняли западный опыт, где все обучение платное, и где пилот либо сам тратит деньги на образование, либо это делает заинтересованная в нем компания. Около 80% нашего летного состава мы учили за свой счет, как правило, за границей.
— Проблема подготовки пилота гражданской авиации — это государственная задача или частных авиакомпаний?
— На мой взгляд, организация обучения — государственная задача, но компании
У 80% российских жителей есть выбор -ехать сутки на поезде или лететь самолетом. В тех же США самолет превратился в автобус
должны в этом участвовать, хотя бы в части компенсирования затрат. Однако в России такой сценарий невозможен, поскольку наше трудовое законодательство позволяет работнику уволиться через две недели после заключения любого трудового контракта, и он уже никому ничего не должен.
— И как решаете эту проблему?
— Sky Express брала пилотов, подготовленных для работы на российской авиационной технике, и за свой счет переучивала их. Затраты в среднем составляют $40— 50 тыс. на одного пилота, а процесс переучивания занимает три-четыре месяца. При этом пилот подписывает контракт с компанией на работу в течение определенного времени, чтобы компенсировать затраты. Однако он все равно может уволиться в любой момент. И компании приходится прощать долги. С начала деятельности мы вложили в поддержание должной квалификации пилотов порядка $1,7 млн.
— Как разрешилась ситуация с претензиями Ространснадзора относительно того, что у вас возникают перегрузки на бортах?
— Что такое перегрузка самолета в понимании авиации? При перегрузке посадка производится с большим давлением на шасси и касание с землей происходит с большей скоростью. Превышения показателей у нас не было. Дело в том, что российские требования написаны для отечественных самолетов, а они в основном управляются вручную. В автоматическом
режиме, как правило, работает техника, которую стали производить 15—20 лет назад. s Поскольку было доказано, что практически ™ в 100% случаев причиной авиакатастроф s становится ошибка пилота, то иностранные м производители техники еще в 70-х годах занялись проблемой минимизации его участия в управлении самолетом.
В самолетах компании «Боинг» пилот выставляет параметры и наблюдает за работой системы, вмешиваясь в нее лишь во внештатных ситуациях. За рубежом ситуация, когда, например, из-за порыва ветра не ^ успели снизить скорость, не считается нарушением. В этом случае делают формальный осмотр колеса и, если все нормально, самолет выпускают снова на линию.
— Сегодня актуальна проблема контрафактных запчастей. Вы сталкивались с этим?
— Эта проблема связана только с российской авиатехникой: на снятые со списанного самолета детали подделывают документы. В отношении зарубежной техники такой беды нет — любую организацию, от которой компания получает запчасти, одобряет и контролирует «Боинг». Там работает система качества, существует много этапов контроля, и просто немыслимо, чтобы что-то возникло из ниоткуда. Каждая запчасть для иностранного самолета имеет номер партии, серийный номер, и есть базы данных, в которых отражена вся история запчасти: где она летала, сколько она прошла капитальных ремонтов, какой завод заверял этот капремонт. В России такая система только создается.
— Вы за снижение таможенных пошлин на ввоз самолетов иностранных производителей?
— Об этом мечтают все авиакомпании. Сейчас новый самолет без освобождения от таможенных пошлин ввезти очень и очень дорого. По российскому таможенному законодательству размер пошлины зависит не от контрактных условий с лизинговой организацией, а от каталожной стоимости самолета. Например, машина, построенная 15 лет назад, стоит в среднем $15 млн., а новая — $45 млн. Отдать от этих сумм по 20% плюс НДС (получается фактически 40%) — совершенно разные вещи. Сумма первоначальных платежей за новую технику получается в четыре раза больше, чем за подержанную. Соответственно, и себестоимость перевозки возрастает в три раза. Поэтому компании завозят старые самолеты с меньшей остаточной стоимостью, тратят чуть больше денег на поддержание технической годности машины. Но даже если совсем ничего не вкладывать в обслуживание нового самолета, он все равно получается дороже, чем подержанный, со всеми указанными затратами. Ц
