АРХИТЕКТУРНЫЕ ПРИЕМЫ СОЦИАЛИЗАЦИИ ПРОСТРАНСТВА ПЕШЕХОДНЫХ ПЕРЕХОДОВ В ТРАНСПОРТНОПЕРЕСАДОЧНЫХ УЗЛАХ Текст научной статьи по специальности «Строительство и архитектура»

УДК 725 DOI: 10.24412/1816-1863-2021-2-74-81

|= АРХИТЕКТУРНЫЕ ПРИЕМЫ Т. О. Сарвут, старший преподаватель, ^ СОЦИАЛИЗАЦИИ Национальный исследовательский

х

о "ч "ч Московский государственный

* ПРОСТРАНСТВА строительный университет НИУ1

^ ПЕШЕХОДНЫХ astragal67@mai.ru, Москва, Россия

^ ПЕРЕХОДОВ

2 В ТРАНСПОРТНО-

ПЕРЕСАДОЧНЫХ УЗЛАХ

X

CD

О U

X

о а

СО

о

В статье затрагивается вопрос архитектурно-планировочной и социальной организации участков территорий в районах переходов станций метро и Московского центрального кольца. Остано-& вочные пункты МЦК оказались в бывших промышленных зонах, отчужденных от активной деятельности, с неудобными подъездами городского транспорта. Благоустройство московских территорий обозначило проблему некомфортного передвижения и нахождения на территориях, обладающих низкой безопасностью и отсутствием социального контроля. В исследовании пока-

s зана необходимость пересмотра подхода к их организации на примере современных тенденций развития подобных общественных пространств.

В зависимости от насыщенности деятельности пользователей, социального поведения, соотношения дистанции и типу размещения на земле анализируются характеристики участков. На ос-¿L нове включенного наблюдения выявлены проблемные участки и рассмотрены возможности их ¡^ реконструкции и внедрения пешеходных эстакад различного характера. Для повышения социа-Ф лизации рекомендуется комбинировать архитектурно-планировочные и когнитивные приемы. При проектировании зон различной степени присутствия пользователя предлагается разнообразить виды деятельности, увеличению социальной активности, вовлечению потребителей в общественные процессы. В исследовании показана необходимость социализации общественных пространств около транспортно-пересадочных узлов «метро — МЦК» ввиду расширения жилищного строительства рядом с ними.

The article devotes to the issue of the architectural, planning and social organization the Moscow metro the Moscow Central Circle (MCC) transport hubs. The MCC stopping points turned out to be in the city industrial zones, alienated from vigorous activity and with inconvenient access to public transport. The need to develop this territorues has highlighted the problem of uncomfortable movement, low security and lack of social control. The study shows the need to revise the approach to their organization on the example of modern trends in the development of such public spaces. Depending on the user activity saturation, social behavior, the ratio of distance and type of placement on the ground, the characteristics of the sites are analyzed. As the result of survey problem areas were identified and the possibilities of their reconstruction and the introduction of pedestrian overpasses were considered. To increase socialization, it is recommended to combine architectural planning and cognitive techniques. For public areas design with various degrees of user presence, it is proposed to diversify activities, increase social activity, and involve consumers in social processes. To increase socialization, it is recommended to combine architectural planning and cognitive techniques. There are design proposals how to diversify activities, increase social activity, and involve consumers in social processes. The study shows the need for socialization of public spaces near the metro and MCC transport hubs due to the expansion of housing construction next to them.

Ключевые слова: Московское центральное кольцо, транспортно-пересадочные узлы, социальное поведение, социализация, общественное пространство.

Keywords: Moscow Central Circle, transit transport hubs, social behavior, socialization, public space.

Москва интенсивно реализует цели устойчивого развития (11, Устойчивые города и населенные пункты). Построенное в начале XX века Малое кольцо Московской железной дороги (1908 г.) более 80 лет эксплуатировалось промышленными и транспортными предприятиями [1]. Внедрение Московского центрального кольца в систему городского общественного транспорта в 2016 году значительно

повысило связанность городских пространств. В сжатые сроки решен огромный спектр технических задач, в том числе создание новых остановочных пунктов «с подъездами к ним и необходимой инфраструктурой» [2], реставрация станций, являющихся объектами культурного наследия, благоустройством территории. Пересадочные узлы «Метро — Московское центральное кольцо» сформированы в ин-

вертированном проектировании: спустя 100 лет после открытия и 80 лет после закрытия станций окружной железной дороги появилась необходимость их соединения со станциями метро через открытые городские пространства. Сопряжение остановочных пунктов МЦК с наземным подземным транспортом происходит в разных городских условиях и по разным сценариям. Жители города получили в пользование новые объекты, а зоны переходов располагаются на территориях с разной степенью социального контроля. В процессе проектирования и строительства проходили встречи заказчика и проектировщиков с жителями города. Однако современное соучаствующее проектирование не применялось. Целью исследования было изучение социализации переходов «Метро — МЦК» на отдельных примерах и предложение изменений в существующую ситуацию.

Модели и методы

При проектировании объектов городского транспорта, переходных пространств между ними проектировщики решают технические задачи безопасности, сокращения дистанций перехода, качество покрытия и т. п. Комфортность передвижения, нахождения на месте сточки зрения поведения, социального контроля не принимается во внимание — это прерогатива когнитивной урбанистики.

Социализация пространства — это процесс интеграции объектов искусственной среды — архитектуры — с социальной средой. Процесс создания дружелюбной, безопасной и привлекательной среды основывается на выявлении средового поведения (активности, подвижности, многолюдности), социального контроля. Преимущества социализации пространства: безопасность, общественный контроль, поддержание спроса на услуги транспорта, магазинов, парков и т. п. — устойчивое развитие территорий.

Объект исследования: городская среда, пересад очные узлы.

Предмет исследования: архитектурные приемы социализации пространства.

В настоящем исследовании ставилась задача выявления интересов различных групп участников на процесс использования территорий переходов «Метро — МЦК» (потребители, арендаторы, созида-

тели) [3], масштаб социального взаимодействия и определения наличия и необходимости структурных элементов городской среды, способствующих их социализации.

Из 31 остановочного пункта МЦК 23 имеют переход к станциям метро, на 5 остановочных пунктах — полностью закрытая пересадка.

Выбранные для исследования объекты имеют некоторые особенности, которые характерны для ряда переходов; надземные с короткой дистанцией («Бульвар Рокоссовского», надземный переход, 300 м), надземные с длинной дистанцией («Лужники» — «Спортивная», надземный переход, 400 м), подземные со входами в МЦК через станции метро («Шелепиха», подземный переход и вход, 80 м).

Для выявления различных сценариев средового поведения, отношений «потребитель-арендатор-созидатель» используется метод включенного наблюдения и графический метод построения схем перемещения и активностей потребителей.

Гипотеза исследования заключается в том, что расширение активностей ведет большей социализации мест переходов «Метро — МЦК», т. е. повышает привлекательность и безопасность городского пространства.

Задачи: выявление оптимального направления людских потоков. Анализ образования групп людей позволяет выявить предпочтения мест публичной активности, распределения групп людей по степени долговременности пребывания, необходимости пребывания, безделья.

Современные решения трансформации пересадочных узлов, их интеграция в городском пространстве имеют цель обеспечить потребителю комфортное передвижение и реализацию общественной активности: редевелопмент бывшей железной дороги в Нью-Йорке The High Line, превращение городских джунглей Бостона в «зеленую реку» The Big Dig, редевелопмент транспортно-пересадочного узла в Вестеросе (Швеция, проект Бьерке Ин-гельса) (рис. 1). Эти и многие другие примеры современного решения, как транс-портно-пересадочных узлов, так и реконструкция отдельных участков с множественными сценариями использования, предполагают многоуровневые решения сооружения для расширения возможностей

>

тз х

-I

а>

-I

у

тз о

з Ш

0

1 X

Г)

о

0 тз

же

а>

1 X

03

О ТЗ х

а> г>

X

а>

к

о

с

а> ^

с х х

^ Рис. 1. а) Реконструкция транспортной эстакады The Big Dig, Бостон

(https://imgur.com/JbgPur6), б) Редевелопмент железной дороги The High Line, Нью-Йорк

(https://ru.m.wiki pedia.org/ wiki%D0%A4%D0%B0%D0%B9%D0%BB:Highline_NYC_4043997124_cbcac90545.jpg); в) Редевелопмент транспортно-пересадочного узла в Вестеросе, Швеция, проект Бьерке Ингельса (https://www.designboom.com/architecture/bjarke-ingels-group-vasteras-

travel-center-sweden-05-21-2021/)

и перераспределения, изоляции или объединения участников общественного процесса.

Реализация м асштабного проекта внедрения Московского центрального кольца сопряжена с программой «Моя улица», развивающей благоустройство жилого и общественного пространства, «народных парков», направленной на сближение проектировщиков и потребителей. Власов Д. Н. и Бахирев И. А. отмечают изменение средового поведения жителей, а

Таблица 1 Структура прибытия пассажиров к станциям МЦК

Вид передвижения %

пешком 34,1

на метрополитене 32,0

на наземном транспорте 19,8

по железной дороге 11,1

на такси 1,6

на индивидуальном транспорте 1,7

именно — мобильности, вызванное использованием МЦК. Проведенные Институтом Генплана Москвы опросы (табл. 1) показывают «структуру прибытия к станциям МЦК» по состоянию на весну 2017 г. [4].

Преобладающее прибытие пешком говорит о том, что подавляющее большинство потребителей живет в дистанциях пешей, комфортной и посильной доступности. Нахождение неподалеку от места жительства представляет возможности для разнообразной потребительской активности [5].

Визуальный осмотр выбранных для исследования территорий переходов Метро — МЦК позволил выявить наличие или отсутствие общественной активности, а также и цели различных социальных групп (табл. 2).

Топологические схемы участков, составленные на основе наблюдений за сре-довым поведением пешеходов, осуществляющих пересадку-посадку-выход, про-

Целеполагание социальных групп пользователей переходов «МЦК

Таблица 2 метро»

Социальная группа Цели Социальный контроль

Бульвар Рокоссовского Шелепиха Спортивная — Лужники Локомотив Площадь Гагарина

Потребители Преодоле- Преодоле- Преодоле- Преодоле- Преодоле- +

ние дистан- ние дистан- ние дистан- ние дистан- ние дистан-

ции ции ции ции ции

Арендаторы Продажа Отсутствуют Отсутствуют Продажа отсутствуют +

товара товара

Созидатели Благоуст- Благоуст- Благоуст- Благоуст- Благоуст- Не важен

ройство ройство тер- ройство ройство ройство

территории ритории территории территории территории

Таблица 3

Характеристика участка переходов «МЦК — метро»

Название

Характеристика участка

перехода метро-МЦК Траектории-связи Границы % озеленения Смысловые зоны Элементы благоустройства Покрытие пешеходной зоны Сценарий

Бульвар Пешеходная Окружен 10 % Пешеход- У входа в Асфаль- «Пешеход-

Рокос- зона преры- застрой- озеле- ный тран- метро — товое ный тран-

совского вается авто- кой, тор- нения зит, авто- лавочки, покры- зит», «ожи-

дорогами, говыми входа в парков- уличное тие, мо- дание»,

дистанция павильо- метро ки, торго- освещение, щение у «ориенти-

300 м нами вые зоны велопарков- входа в рование»,

12—20 м ки, урны, метро «пересече-

афиши ние»

Шелепи- Пешеходная Окружен 10 % Пешеход- У входа в Моще- «Пешеход-

ха зона, дис- жилой озеле- ный тран- метро — ние ный тран-

танция 80 м застрой- нения зит лавочки, зит», «ожи-

кой входа в уличное дание»,

метро освещение, «ориенти-

велопарков- рование»

ки, урны,

афиши

Спортив- Пешеходная Окружен 40 % Пешеход- Лавочки, Моще- «Пешеход-

ная — зона преры- застрой- озеле- ный тран- уличное ние у ный тран-

Лужники вается авто- кой жи- нения зит, авто- освещение, входа в зит», «ожи-

дорогой, лыми и входа в парковки велопарков- метро дание»,

подземным офисны- метро ки, урны, «ориенти-

переходом, ми зда- афиши рование»,

дистанция ниями « пересече-

400 м ние»

Локомо- Пешеходная Окружен 0 % озе- Пешеход- Уличное Асфаль- «Пешеход-

тив зона преры- односто- лене- ный тран- освещение, товое ный тран-

вается авто- ронней ния зит, авто- велопаркрв- покрытие зит», «ожи-

дорогой, застрой- входа в парковки, ки, урны, дание», «пе-

стоянки об- кой тор- метро останов- афиши ресечение»

щественно- говыми ки обще-

го транспор- павильо- ственного

та, дистан- нами транспор-

ция 40 м та

Площадь Пешеходная Окружен 80 % Пешеход- Лавочки, Моще- Пешеход-

Гагарина зона дистан- односто- озеле- ный тран- уличное ние, ас- ный тран-

ция 40, 100 м ронней нения зит освещение, фальто- зит», «ожи-

застрой- входа в велопарков- вое пок- дание»,

кой метро ки, урны, рытие «ориенти-

афиши рование»,

«пересече-

ние»

> ТЗ

х

-I

а>

-I

у

тз о

ы Ш

0

1 X

Г)

о о тз

же

а> т

оз О ТЗ х

а>

г> ^

х

а>

к

о

с

а> ^

с х х

^

с

ф

^ X

о ^

ш ^

и ш

т СР

о . ^

X

ф

о о и

X

о а

со

о X

I-

ш

IX

х

<

гуливающихся, собирающихся в группы, ведущих торговую деятельность и т. п., позволили выявить основные виды активности, оценить их качество и влияние на привлекательность места (табл. 3).

Результаты и обсуждение

Выявленные характеристики участков показывают сценарии поведения. Различная степень социального контроля, связанная с общественной активностью, позволяет определить характер изменения поведения, ведущий к росту социализации м еста [6]. В результате исследования, проведенного в НИУ МГСУ с участием студентов, обучающихся по направлению «Градостроительство», под руководством автора, выявлены участки различного социального поведения и разработаны сценарии, меняющие его (рис. 2). В результате реконструкции перехода МЦК — метро «Бульвар Рокоссовского» возможно перераспределить активность: создать пешеходную эстакаду линейного извилисто -го характера, зону отдыха с амфитеатром и площадкой-катком (рис. 3).

Приемы, повышающие социализацию: внедрение социального контроля путем привлечения арендаторов, снижения конфликтных ситуаций путем разуплотнения потоков пешеходов, разведения их на разные уровни [7]. Архитектурные приемы: объемно-пространственные решения зон различного средового поведения (создание «зеленых зон», амфитеатров и т. п.), многоуровневых эстакад [8]. Переход МЦК — метро «Шелепиха», имеющий кольцевое движение транспорта, подсказал решение круговой эстакады (рис. 4). Подобный способ смещает и распределяет точки активности пользователей, насыщая территорию практически непрерывным социальным контролем (рис. 5).

Теоретическая основа исследования предполагает конвергенцию принципов когнитивной урбанистики и объемно-пространственных и планировочных решений обустраиваемых участков территорий [9]. С одной стороны, учитывается основной сценарий «мобильности», с другой — предоставление возможности расширения до кратковременного шопин-

Рис. 2. Топологическая схема участка перехода МЦК—метро «Бульвар Рокоссовского»: а) пешеходные и транспортные потоки; б) якорные точки; в) авторское предложение реконструкции участка

78

Рис. 3. Визуализация реконструкции перехода МЦК—метро «Бульвар Рокоссовского»

(авторское предложение)

Рис. 4. Топологическая схема участка перехода МЦК—метро «Шелепиха»: а) пешеходные и транспортные потоки; б) якорные точки; в) авторское предложение реконструкции участка

> ТЗ

х

-I

а>

-I

у

тз а

ы ш а л

Г)

о о тз

же

а> т х

03

о

ТЗ х

а>

г> ^

х

а>

к

о

с

а> ^

с х х

Рис. 5. Визуализация реконструкции перехода МЦК—метро «Шелепиха» (авторское предложение)

а) б) в)

Рис. 6. Топологическая схема участка перехода МЦК «Лужники» — метро «Спортивная»: а) пешеходные и транспортные потоки; б) якорные точки; в) авторское предложение реконструкции участка

га, встреч, отдыха и т. д. В отличие от предыдущих кейсов, участок перехода МЦК «Лужники» — метро «Спортивная», имеющий обширную пешеходную площадь, не требует необходимости пешеходных эстакад (рис. 6). Реконструкция этого участка

предполагает внедрение различных зон, снижающих (навесы), замедляющих (стенки) или ускоряющих (мощение) движение (рис. 7).

Предложенные решения социализации пространства архитектурными средствами

s

s ^

с

CD ^

X

О ^

CD

S ^

и CD

T

O.

О

.

S X

CD £

.

О

о и

s

X

о a

m

a

.

I-^

CD

IX

X

.

<

Рис. 7. Визуализация реконструкции перехода МЦК «Лужники» —метро «Спортивная»

(авторское предложение)

носят затратный характер, но меняют характер территории в соответствии с современными мировыми тенденциями.

Заключение

Проведенное исследование показывает потенциал пересадочных узлов, которые впоследствии могут претендовать на м есто новых районных общественных центров

[10]. Это связано с редевелопментом промышленных зон, существовавших вокруг Малого кольца железной дороги, и расширением в них жилищного строительства высокой плотности.

Предложенные решения представляют не только художественно оформленные площадки, но и насыщают общественные пространства новым смыслом.

Библиографический список

1. Васькин А. А. Московское центральное кольцо: исторический очерк // Актуальные вопросы науки. — 2016. - № 28. - С. 9-16.

2. Киевский И. Л., Курбанов М. Х., Пархоменко М. И. Информационное сопровождение работ по благоустройству территорий, прилегающих к Московскому центральному кольцу // Промышленное и гражданское строительство. — 2017. — № 4. — С. 55—61.

3. Крашенинников А. В. Сценарное проектирование городской среды // Architecture and Modern Information Technologies. — 2017. — № 4 (41). — С. 242—256.

4. Власов Д. Н., Бахирев И. А. Московское центральное кольцо как катализатор изменения мобильности жителей // Academia. Архитектура и строительство. — 2018. — № 1. — С. 53—58.

5. Шестернева Н. Н. Архитектурная типология и принципы развития существующих пешеходных коммуникаций крупнейшего города (на примере Санкт-Петербурга): автореф. на соиск. уч. ст. канд. арх. 18.00.04. — СПб., 2007. — 24 с.

6. Баранова К. А. Принципы формирования территорий, расположенных в зоне влияния МЦК (Московского центрального кольца) // Наука, образование и экспериментальное проектирование в МАРХИ. — 2018. — С. 342—343.

7. Общественные пространства // [Электронный ресурс]: учебные материалы курса «Архитекторы. РФ». — Режим доступа: https://xn—80akijuiemcz7e.xn—p1ai/courses/spaces, дата доступа 02.02.2021.

8. Попов А. В., Сарвут Т. О., Слепченко А. Н. Применение эксплуатируемых зеленых покрытий (на примере микрорайона Северное Чертаново) // Инновации и инвестиции. — 2019. — № 2. — С. 244—247.

9. Шубенков М. В. Городские агломерации: размышления о настоящем и будущее // Архитектура и строительство России. — 2015. — № 3. — С. 56.

10. Мельникова И. Б., Фомченкова А. В. Архитектурные и градостроительные особенности лужков-ской эклектики в многоэтажных жилых зданиях Москвы // Экология урбанизированных территорий. - 2018. — № 4. — С. 99—103.

ARCHITECTURAL TECHNIQUES FOR SOCIALIZING THE PEDESTRIAN CROSSINGS SPACE IN TRANSPORT HUBS

T. O. Sarvut, senior lecturer, Moscow State University of Civil Engineering, 80 astragal67@mai.ru, Moscow, Russia

References

>

1. Vaskin A. A. Moskovskoe centralnoe kolco. Istoricheskij ocherk [Moscow Central Ring. historical essay] // X Aktualnye voprosy nauki. — 2016. — № 28. — P. 9—16 [in Russian]. T

2. Kievskij I. L., Kurbanov M. H., Parhomenko M. I. Informacionnoe soprovozhdenie rabotpo blagoustrojstvu K territory, prilegayushih k Moskovskomu centralnomu kolcu [Informational support of works on the improve- y ment of territories adjacent to the Moscow Central Ring] // Promyshlennoe i grazhdanskoe stroitelstvo. — T3 2017. — № 4. — P. 55—61 [in Russian]. Q

3. Krasheninnikov A. V. Scenarnoe proektirovanie gorodskoj sredy [Scenario design of the urban environ- g ment] // Architecture and Modern Information Technologies. — 2017. — № 4 (41). — P. 242—256 H [in Russian].

4. Vlasov D. N., Bahirev I. A. Moskovskoe centralnoe kolco kak katalizator izmeneniya mobilnosti zhitelej [The Moscow Central Ring as a catalyst for changing the mobility of residents] // Academia. Arhitektura i stroitelstvo. — 2018. — № 1. — P. 53—58 [in Russian]. O

5. Shesterneva N. N. Arhitekturnaya tipologiya iprincipy razvitiya sushestvuyushihpeshehodnyh kommunikacij >

krupnejshego goroda (na primere Sankt-Peterburga): avtoref. na soisk. uchenoj stepeni kand. arh. 18.00.04

novacii i investicii. — 2019. — № 2. — P. 244—247 [in Russian]. 9. Shubenkov M. V. Gorodskie aglomeracii: razmyshleniya o nastoyashem i budushem [Urban agglomerations:

[in Russian].

10. Melnikova I. B., Fomchenkova A. V. Arhitekturnye i gradostroitelnye osobennosti luzhkovskoj eklektiki v mnogoetazhnyh zhilyh zdaniyah Moskvy [Architectural and urban planning features of Luzhkov eclecticism in multi-storey residential buildings in Moscow] // Ekologiya urbanizirovannyh territorij. — 2018. — № 4. — P. 99—103 [in Russian].

x s

n

1

[Architectural typology and principles of development of existing pedestrian communications of the larg- CD

x s

03

est city (on the example of St. Petersburg): autoref. on. cand. of architecture academic degree]. — SPb., 2007. — 24 p. [in Russian].

6. Baranova K. A. Principy formirovaniya territorij, raspolozhennyh v zone vliyaniya MCK (Moskovskogo centralnogo kolca) [Principles of formation of territories located in the zone of influence of the MCC _5 (Moscow Central Ring)] // Nauka, obrazovanie i eksperimentalnoe proektirovanie v MARHI. — 2018. — P. 342—343 [in Russian].

7. Obshestvennyeprostranstva [Public spaces] // [Electronic resource]: uchebnye materialy kursa Arhitektory. u RF. — URL: https://xn—80akijuiemcz7e.xn—p1ai/courses/spaces, access date 02.02.2021 [in Russian]. CD

8. Popov A. V. Primenenie ekspluatiruemyh zelenyh pokrytij (na primere mikrorajona Severnoe Chertanovo) O

[The use of exploited green coatings (on the example of the Severnoye Chertanovo microdistrict)] // In- h

.c

T3 x

CD n

reflections on the present and the future] // Arhitektura i stroitelstvo Rossii. — 2015. — № 3. — P. 56 s

s

81