CC BY
35РАЗДЕЛ 2. АРХИТЕКТУРА
УДК 711.533.17
АРХИТЕКТУРНО-ПЛАНИРОВОЧНАЯ ОРГАНИЗАЦИЯ ГОРОДСКИХ ОБЩЕСТВЕННЫХ ПРОСТРАНСТВ, ПРИЛЕГАЮЩИХ К РАЗВЯЗКАМ АВТОДОРОГ (НА ПРИМЕРЕ Г. СИМФЕРОПОЛЯ)
Пчельников В.Н., Бандура Е.А.
Национальная академия природоохранного и курортного строительства
В статье рассматривается проблематика развития городского общественного пространства вблизи авторазвязок. Предложен принцип формирования таких пространств путем архитектурно-планировочных решений. В русле данного исследования используется опыт практического решения проблематики узловых общественных пространств. Обоснован подход архитектурного освоения рассматриваемых городских территорий с позиции теории функциональных систем: на конкретном участке города проиллюстрирован практический результат научного подхода в архитектурном проектировании.
Ключевые слова: авторазвязка, архитектурно-планировочная организация
Введение
Беспорядочная застройка общественных площадей, прилегающих к авторазвязкам, привнесение новых функций и реорганизация уже существующих изменяет функционально-планировочную структуру этих интенсивно-эксплуатируемых участков в городской среде в сторону ухудшения баланса плотности застройки, усложнения режима эксплуатации отдельных составляющих и комфортности среды в целом.
Анализ публикаций
В настоящее время существует ряд работ, посвященных проблеме улучшения планировочной организации транспортно-пешеходных узлов [1,4], также существует научно-методическая база, применимая в ходе изучения и поиска решений проблемных ситуаций в городской среде [2,3,5].
Цель и постановка задач Целью исследования является выявление основных принципов реорганизации общественных пространств в узловых городских участках, имеющих проблему хаотичного функционального наполнения по причине меняющихся городских условий. Исходя из этого, определены следующие задачи:
- анализ незапланированного развития городских общественных пространств вблизи крупных авторазвязок;
- анализ потенциального использования пространства, отводимого для автотранспорта;
- предложение оптимальных функционально-планировочных решений при интеграции зданий и сооружений в пространства, отводимые под транспортные развязки.
Результаты и их анализ
В природе - в любом ее виде, явлении или процессе - существуют предельные состояния. Они заложены для успешного функционирования системы в определенных границах (условиях). Запас прочности (возможности), имеющийся у живых организмов, нередко многократно превышает типичные для их функционирования нагрузки. Устойчивость одних природных систем основана на достижении баланса при противодействии другим природным явлениям или факторам. Однако в случаях «нештатных» ситуаций или при достижении предельных возможностей у структуры есть два пути: она вынуждена либо меняться, либо она прекращает существование. Для
иллюстрации можно привести такие природные аналогии как стебли и ветки с их узловыми участками, суставы в теле живых существ и пр. (рис.1).
Рис.1. Примеры узловых напряженных участков в природе
Приведенные природные аналогии можно соотнести (с определенной долей допущения) с проблемами в городской системе: при внешнем воздействии или же благодаря внутренним факторам, нарушающим исходную организацию, функционирование элементов природной среды ставится под вопросом или возникает новый порядок, обеспечивающий жизнедеятельность и самоорганизацию (рис.2).
-и
-и
Рис. 2. Излом, вертикальное положение и аномальный изгиб стебля
Жизнедеятельность человека, в том числе и проектная деятельность, основана на анализе природных закономерностей и синтезе, имеющих в итоге вид рукотворной природы. Процессы, учитываемые при проектировании искусственной среды, напрямую связаны с потребностями человека. Но заложить в проекте все ситуации невозможно в силу сложности предсказания прогресса. На сегодняшний день очевидно и то, что прогноз действия генерального плана в городах на 20-50 лет зачастую перестает отвечать действительности раньше, чем генеральный план законодательно вступает в силу.
Развитие города далеко не всегда подчиняется законодательно регулируемому порядку. В силу различных причин в систему, заложенную градостроителями, привносится хаос, обусловленный меняющимися потребностями жителей. Запланированная ранее и просчитанная модель развития городских территорий претерпевает изменения, способные в итоге разрушить комфортность среды.
Не являются исключением и такие пространства городов как площади, сформированные вокруг или вблизи крупных авторазвязок: перекрестков, колец, эстакад. Однажды разрешенная временная торговля на пешеходных путях через площади, в подземных пешеходных переходах или вдоль улиц на узловых городских участках становится постоянной, расширяясь и принципиально меняя процесс эксплуатации занимаемых территорий.
В настоящее время обильное количество торговых точек обеспечивает жителям определенное удобство, сокращая время, уделяемое бытовым процессам. Безусловно, крайне удобно, когда существует возможность совершить покупки в любом месте, где бы мы не находились, однако это так же создает ряд определенных проблем таких как:
- хаотичная застройка ларьками, киосками, торговыми павильонами;
- антисанитарное состояние близлежащей к торговым точкам территории;
- загромождение проходов, влекущее за собой препятствие для пешеходных потоков, а также опасность для пешеходов в случае загрузки или обслуживания торговых мест;
- потеря свободного пространства, которое могло бы послужить местами для сбора граждан, их отдыха, а так же тихой зоной для пешеходов.
На сегодняшний день этот вопрос зачастую никак не решается, и если подобную практику не прекратить - это может привести к коллапсу в таких общественных местах.
Рассмотрим типичную ситуацию на примере г. Симферополя. В городе есть несколько основных кольцевых развязок. Их объединяет общая проблема - обильное заполнение пешеходных площадей предприятиями торговли и бытового обслуживания. В качестве аналитической схемы и отображения идеи приведем площадь Московскую.
До 90-х годов 20-го века данный участок имел озеленяемые места отдыха, большой запас для перспективного расширения автодорог, сосредоточенные в определенных зданиях торговые учреждения, удобные для пользования ими, широкие подземные переходы (рис.3).
Рис.3. Площадь Московская (г.Симферополь) в ее изначальном виде
В последующие годы последовало активное и беспорядочное внедрение торговых предприятий в непредназначенных и неприспособленных для этого местах - с одной стороны, и изменение назначения уже существующих предприятий торговли и бытового обслуживания - с другой. Сегодня площадь Московская представляет собой труднопроходимые пешеходные связи, заполненные торговцами подземные переходы, полностью застроенную бутиками некогда благоустроенную площадь. К тому же, тенденция занимать оставшиеся «зеленые» участки земли все еще существует: устанавливаются павильоны, мобильные торговые точки, палатки, паркуется личный автотранспорт и т.д. (рис.4).
Рис.4. Площадь Московская (г. Симферополь) в настоящее время
Название данного места в городе теперь вряд ли можно соотнести с площадью, потому как нет возможности для сбора граждан: проведения торжеств, ярмарок, массовых общественных мероприятий и пр.
Сложившаяся ситуация сформирована постепенно, и вектор развития ее предсказуем на основании других похожих узлов концентрации транспортно-пешеходных связей в этом же рассматриваемом городе - в итоге это дискомфортная городская среда, исправить ситуацию в которой возможно лишь радикальными способами. Однако радикальные пути решения так же не учитывают реальные потребности населения, которые и сформировали почву для возникновения незапланированных, хаотичных градостроительных образований.
а б в
Рис.5. Планировочная организация территории городской авторазвязки: а - изначальная планировочная структура (до 90-х гг. 20в); б - сегодняшняя ситуация; в - схема пешеходных связей.
На рисунке 5 даны схемы изменений, возникших в течение последних 20-ти лет. Очевидна тенденция увеличения потребности в общественных зданиях, торговых площадях и учреждений сферы обслуживания. Так же очевиден беспорядочный рост пятна застройки, ведущий к дискомфортной среде.
Действующий генеральный план г. Симферополя предусматривает реконструкцию транспортной развязки вследствие возросшего уровня автомобилизации, однако «соглашается» с деформированной планировочной организацией бывшей площади и всеми неудобствами, связанными с этим (рис.6). Таким образом, радикальное изменение не оставляет потенциала для дальнейшего развития (возможно, также не предсказуемого) общественного городского узла. Мало того, увеличение транспортной пропускной способности еще больше ущемляет жителей данной части города, не предлагая альтернативы пешеходам.
ПгПТГ
/1>: V
я /
- \
а б в
Рис.6. Вариант генерального плана: а - схема транспортного движения; б - схема наложения генплана на существующую
ситуацию; в - фрагмент генерального плана.
Описанная ситуация, увы, имеется практически в любом городе. Сиюминутное решение одних проблем закладывает фундамент для еще более крупных и трудноразрешимых.
Научный подход к решению вопроса может дать тот вариант архитектурно-планировочной организации городских общественных пространств, который способен гибко реагировать на изменения в потребностях жителей и избегать конфликтных участков без ухудшения общей градостроительной ситуации. Путь отказа или запрета для возникающих нововведений и тенденций в городской жизни принципиально не отличается от отказа или запрета прогресса в целом. Дискомфорт и неудовлетворенность граждан в возникающих преобразованиях опирается лишь на невозможность существующей структуры отреагировать и адаптироваться к новым условиям. Так, до сих пор мало внимания уделяется возможности архитектурного использования пространства, отводимого под авторазвязки. Зачастую решается узкая задача с приоритетом, отданным транспорту, а пользование такой средой человеком становится задачей второстепенной.
\\ /7
□ С
Рис.7 Использование пространства под авторазвязкой и в уровне земли: 1 - учреждения торговли; 2 - складские и технические помещения;
3 - предприятия автотранспорта (парковки, сто, мойки и т.д.); 4 -благоустраиваемые участки.
На рисунке 7 приведена предлагаемая схема планировочной организации авторазвязки и площадей, примыкающих к ней, после реконструкции. Изменив подход к проблеме, и посмотрев на нее с разных позиций, видится более рациональным выбор пути не борьбы с увеличением или уменьшением торговых точек, а сосредоточении их в одном месте. В различных городах в мире практикуется строительство торговых центров, магазинов под землей. Чаще всего такое строительство происходит согласованно с пешеходными путями и в местах основных узловых развязок. Как следствие - происходит экономия надземного пространства, которое можно занять с учетом потребностей в будущем, а так же благоустройством, парками и скверами. Путь интеграции общественных зданий в структуру транспортных путей видится более перспективным и оптимальным вследствие более рационального освоения городских земель.
Выводы
1. Большие площади городских территорий, выделяемые под движение транспорта, могут быть использованы для строительства ряда общественных зданий, а также организации беспрепятственного пешеходного движения;
2. Каким бы ни было решение узловых точек в городе согласно генеральному плану, рано или поздно потребуются изменения транспортных путей и повышение пропускной
способности. Это тенденция последних десятилетий, и, прогнозируя дальнейший рост городов, допускается, что она может лишь набирать интенсивность, и снижения уровня автомобилизации может не наступить. Данный же подход оставляет возможность расширения дорог;
3. Более полно раскрывается потенциал городских территорий;
4. Рассматривая транспортные развязки как часть системы, автор допускает, что достигается основная цель - создается более гибкая функционально-планировочная организация общественных пространств, способная реагировать на изменчивые условия городской жизни без дисбаланса составляющих ее элементов.
Список литературы
1. Азаренкова З.В. Планировочная организация транспортно-пересадочных узлов / Пышкин Н.С. // Журнал Academia. Архитектура и строительство. - 2011. - №1. - С. 76-80.
2. Анохин П. К. Принципиальные вопросы общей теории функциональных систем. -М., 1971
3. Анохин П.К. Узловые вопросы теории функциональной системы. М.: Наука, 1980. - 196 с.
4. Пышкин Н.С. Систематизация городских транспортно-пересадочных узлов / Пышкин Н.С. // Журнал Academia. Архитектура и строительство. - 2010. - №2. - С. 71-76.
5. Сидоров Е. "Аномальные" деформации стеблей. Условия возникновения [Электронный ресурс] / международный информационно-аналитический ресурс "UFOlats" - 2012 . - Режим доступа к ресурсу: http://www.ufo.lv/rus/articles/author/2012/751782
6. Хакен Г. Синергетика. - М.: Мир, 1980. - 406 с.
УДК 7217..72.03
ИСТОРИЧЕСКИ СЛОЖИВШИЕСЯ ПРОЦЕССЫ ИНТЕГРАЦИИ ОБЪЕКТОВ АРХИТЕКТУРЫ С ТРАНСПОРТНЫМИ ПУТЯМИ
Пчельников В.Н., Сухотина А.А.
В статье приведена историческая справка о развитии дорог, возникновении синтеза дорог и архитектурных объектов. Рассмотрены исторические памятники. Даны примеры современного проектирования и строительства зданий и сооружений над наиболее напряженными участками транспортно-пешеходных узлов в городской среде за рубежом. Приведены примеры отечественных проектных предложений интеграции зданий и дорог. Сделаны выводы, характеризующие накопленный опыт в русле проводимого исследования. Ключевые слова: дорога, архитектура, синтез
Введение
В толковом словаре даются следующие определения слову «дорога» [10]:
- полоса земли, предназначенная для передвижения, путь сообщения;
- место, по которому надо пройти или проехать, путь следования;
- путешествие; пребывание в пути;
- образ действий, направление деятельности.
Все смысловые нагрузки понятия «дорога» ежедневно переживаемы практически любым человеком. Мы оставляем часть нашей жизни, находясь в дороге, и значение дорог в нашей жизни столько же велико, сколь и незаметно с первого взгляда. Какова же история дорог, как человек стремился расширить функциональное наполнение путей
