Анализ возможностей создания регионального транспортно-логического центра в зоне деятельности Балтийской таможни Текст научной статьи по специальности «Экономика и бизнес»

лись потребности в дальнейшем совершенствовании российского антимонопольного законодательства с учетом опыта правоприменительной практики и необходимости сближения российского законодательства и экономики с международными правилами и нормами.

Не достигнута пока стратегическая цель создания законодательной базы, необходимой для проведения эффективной конкурентной политики в перспективе. Это позволяет говорить о необходимости не просто продолжить данную работу, а поднять ее на качественно новый уровень в соответствии с экономическими реалиями и новыми международными подходами к этой сфере регулирования.

Селезнев

Анализ возможностей создания регионального транспортно-логистического центра в зоне деятельности Балтийской таможни

Важнейшей тенденцией современного развития является регионализация мировой экономики, охватывающая группы стран, имеющих общие экономические, политические и военные интересы, а так же общее географическое положение, что позволяет формировать региональные коалиции. Регионализация выражается в формировании межгосударственных объединений (зон свободной торговли, таможенных союзов, "общих рынков", экономических сообществ). Степень консолидации этих блоков различна, но общей чертой является внутриблоковая либерилизация, облегчение условий торговли и инвестиций, научно-техническое сотрудничество и координация экономической и финансовой политики в сочетании с общей защитной политикой по отношению к внешнему миру.

По оценке специалистов, наибольших успехов в этом плане добился Европейский Союз, объединяющий 15 промышленно развитых стран и готовящийся к дальнейшему расширению за счет Центральной и Восточной Европы. Все большую роль в мировой экономике играют и такие региональные блоки, как Североамериканская зона свободной торг овли (НАФТА), Меркосур (Южная Америка), АТЭС (Азиатско-Тихоокеанский регион), Ассоциация стран Юго-Восточной Азии (АСЕАН). На долю НА-ФТА, ЕС и АТЭС приходится примерно 80% мирового внутреннего валового продукта, 82% всех государственных бюджетов стран мира и 85% экспорта.

В последнее время в ряде стран разработано и внедрено в практическую деятельность хозяйствующих субъектов значительное количество концепций как простыми, так и сложными системами, основу которых составляет логистический подход. С ним связано получение 20-30% вало-

1 Вызовы XXI в. и экономическое развитие России. Проект аналитического доклада. М., 2002. С. 6.

вого национального продукта таких развитых стран, как США, Япония, Германия, Франция и Великобритания.2 Внедрение логистических форм и методов управления значительно сокращает все виды запасов, снижает себестоимость продукции и издержки обращения в товаропроводящих структурах, обеспечивает наиболее полное удовлетворение запросов потребителей в качестве продукции, ее объемах, сроках доставки и послепродажном сервисе. Например, сегодня в Западной Европе за счет хорошо продуманной транспортной политики, внедрения логистических технологий удалось снизить транспортную составляющую в конечной цене товара до 9-11%. В России данный показатель составляет почти 25%, а в некоторых случаях — и 40%.3

Создание региональных транспортно-логистических центров (далее — РТЛЦ) — одно и из важнейших стратегических направлений макрологистики, позволяющее сформировать эффективную систему мониторинга, анализа и регулирования регионального рынка транспортно-логистиче-ских услуг.

Цель создания РТЛЦ — получение дополнительных доходов за счет разработки и организации оптимальных схем грузовых перевозок всеми видами транспорта по территории региона, а также объединение интересов транспортных, складских, торговых, таможенных, страховых, инвестиционных структур и администраций регионов.

По оценке специалистов, существующая система планирования перевозок грузов в железнодорожно-водном сообщении действует неудовлетворительно, отсюда возникающие задержки доставки товаров и как следствие упущенная выгода и дополнительные финансовые затраты. В результате потери несут и грузовладельцы, и перевозчики. При этом, если, например, в порту за простои взимаются определенные средства, то МПС вынуждено содержать поезда, превращенные в склады на колесах. Отсюда возникает необходимость разработки нового механизма планирования и регулирования перевозок путем создания единого информационного пространства для обеспечения контроля и диспетчеризации перевозочного процесса в транспортной системе железная дорога — порт — морской транспорт. Этот процесс должен сопровождаться оптимизацией распределения грузопотоков через логистический центр.

На пути создания РТЛЦ возникает ряд проблем, связанных с особенностями развития транспортного комплекса Северо-Западного региона:

— наличие диспропорций между провозной способностью смежных видов транспорта и имеющимися потребностями в интермодальных, мультимодальных (смешанных и комбинированных) перевозках;

— отставание существующего уровня транспортной техники, сервиса, организации интермодальных перевозок от мирового уровня, что затрудняет вхождение транспортного комплекса Северо-Запада России в евро-

2 Неруш Ю. М. Логистика: Учебник. М., 2005. С. 342.

3 Щербанин Ю. А. Каковы сами, таковы и сани // Внешнеэкономические связи. 2004. N 8. С. 58.

пейскую и мировую транспортные сети;

— крайне высокая степень физического и морального износа основных фондов на всех видах транспорта и, вследствие этого, возрастание аварийности транспортных перевозок;

— значительное отставание в развитии транспортной инфраструктуры, главным образом, в структуре терминальных комплексов, а также межтерриториальных коммуникаций и сооружений, для развития автомобильных водных и авиационных перевозок;

— нерешенность проблем инвестирования и координации управления в транспортном комплексе;

— неразвитость сортировочных станций и подъездных железнодорожных путей;

— использование контейнеров устаревших модификаций;

— высокие портовые сборы и фрахтовые ставки;

— отсутствие законодательства и нормативной базы в области логистики.

Однако несмотря на негативные стороны, существует и ряд положительных моментов.

Санкт-Петербург — крупнейший транспортный узел в России (12 радиусов железных дорог, 15 автомобильных дорог, морской порт — один из крупнейших по грузообороту в России, один аэропорт, 5 железнодорожных вокзалов). Город лидирует на северо-западе России по объемам перевозок грузов и пассажиров морским, железнодорожным, внутренним водным, автомобильным и воздушным транспортом.

Разработана и успешно реализуется Генеральная схема развития Санкт-Петербургского портового транспортного узла (Большого порта Санкт-Петербург) — принципиально новая территориально-хозяйственная система, обладающая огромным потенциалом развития. К 2010 г. планируется довести объем переработки грузов до 60 млн т.4

В структуре грузов, переработанных Большим портом Санкт-Петербург, наибольшие объемы приходятся на нефтепродукты, металлы, химические грузы, контейнеры.

Рост портовых технологических мощностей и грамотное управление, позволили частично перевести российские грузопотоки из стран Прибалтики и Финляндии в Петербургский порт.

Через Большой порт Санкт-Петербург осуществляется 68,2% контейнерных перевозок Российской Федерации. Сегодня это один из основных грузопотоков на Северо-Западе.

Развитие Петербургского нефтяного терминала (далее — ПНТ) существенно изменило направленность транз итного груз опотока наливных грузов в пользу России. Доля ПНТ в общем объеме перевалки российских нефтепродуктов странами Балтийского моря составила 13%. Дальнейшая

4 Кудров П. И. План размещения транспортно-логистических терминалов в Санкт-Петербурге // http:www.logistika.spb.ru.

реализация Программы строительства нефтепродуктового терминала позволит перегружать к 2007 г. до 15 млн т. нефтепродуктов.

Реализована первая очередь крупномасштабного инвестиционного проекта — строительство Балтийского балкерного терминала с перерабатывающей способностью 2,5-3 млн т., в год. Проектная мощность терминала 5-7 млн т.5

Созданы условия для реализации ряда крупных инвестиционных проектов на некоторых участках побережья Невской губы.

Развивается грузопассажирское паромное сообщение с Калининградом и портами Германии. Регулярное пассажирское паромное сообщение и, соответственно, морской туризм в Санкт-Петербург требуют повышения качества приема и обслуживания морских круизных лайнеров и крупных грузопассажирских паромов. Для решения данной проблемы рассматриваются варианты строительства нового пассажирского терминала.

В контексте реализации Генеральной схемы развития Санкт-Петербургского портового транспортного узла (Большого порта Санкт-Петербург), выполняются мероприятия по развитию и совершенствованию железнодорожного транспортного узла:

а) реконструируются предпортовые станции "Автово" и "Новый порт";

б) проведена реконструкция железнодорожной станции "Предпорто-вая";

в) завершено строительство железнодорожных путей между станциями "Предпортовая" и "Автово" и IV грузовым районом Большого порта "Санкт-Петербург";

г) реконструируется сортировочная станция "Санкт-Петербург Сортировочный Московский" (в настоящее время включает более 70 железнодорожных путей);

д) проводится электрификация соединительных железнодорожных путей железнодорожного узла;

ж) формируется единое информационное пространство в работе железной дороги и порта, главной целью которого является организация взаимодействия служб железной дороги, Морского порта, перевозчиков и грузовладельцев.

К основным функциям, которые может выполнять РТЛЦ, можно отнести:

1) согласование и координация стратегического и тактического логистического управления с органами исполнительной власти региона;

2) координация работы транспортных, логистических фирм и посредников;

з) использование эффективной логистической технологии "just-in-time" (JIT) в перевозочном процессе и операциях физического распределения;

4) координация работ с региональными информационно-аналитиче-

5 Кудров П. И. Указ. соч. // http:www.logistika.spb.ru.

скими центрами в плане информационного обеспечения работы РТЛЦ;

5) унификация и стандартизация систем документации, используемых в логистическом процессе, широкое внедрение стандарта ЕБШАСТ;

6) сертификация транспортных и других логистических услуг в соответствии с отечественными и международными стандартами;

7) анализ и прогнозирование основных региональных грузо- и пассажиропотоков;

8) мониторинг рынка транспортно-логистических услуг.

В рамках обозначенных функций РТЛЦ будут выполняться следующие операции:

— квотирование грузовых или других отправок в международных перевозках;

— подготовка таможенных и коммерческих документов;

— получение экспортных лицензий;

— осуществление экспортного декларирования для грузоотправителей;

— подготовка сертификатов, ветеринарных и других свидетельств;

— подготовка и получение консульских инвойсов;

— подготовка товарно-транспортных документов, погрузка, разгрузка, проверка отгрузочных документов, взвешивание упаковка и другие операции;

— страхование;

— оплата за перевозки, расчеты с клиентами;

— получение приходных документов;

— представление документов в банк или экспедирование их в заданный пункт назначения;

— предоставление складских услуг (букование) в порту, грузовом терминале;

— осуществление интермодальных перевозок;

— предоставление собственных транспортных средств, трейлеров, контейнеров.

Реализацию механизма запуска элементов РТЛЦ можно отрабатывать на корпоративных логистических центрах транспортно-логистических фирм и коммерческих структур, имеющих необходимый положительный опыт в области организации перевозок, оказании услуг по таможенному и страховому сервису, в проведении торговых и финансово-расчетных операций и хорошо зарекомендовавших себя на рынке транспортно-логисти-ческого сервиса. Примерами такого рода фирм для Санкт-Петербурга и всего Северо-западного региона России в целом являются компании "Балтийские транспортные системы" (далее — БТС), "Логистик-Норд" и "Транском-Интер".

В качестве примера эффективно функционирующего корпоративного логистического центра, на базе которого можно отрабатывать логистические информационные и транспортные технологии в РТЛЦ, можно рассмотреть БТС.

Компания БТС является транспортной компанией, обслуживающей суда прибывающие на причалы Васильевского острова Санкт-Петербурга, т.е. Балтийский завод и Морской вокзал. Компания имеет лицензию и оказывает следующие виды транспортно-логистических услуг6:

1. Портовое агентирование;

2. Погрузочно-разгрузочные работы (стивидорные);

3. Транспортное экспедирование;

4. Декларантское обслуживание;

5. Предоставление таможенного склада временного хранения;

6. Фрахтование судов и грузов.

БТС является совладельцем и генеральным агентом совместной с немецкой компанией "Посейдон" линии "TransRussiaExpress", соединяющей Санкт-Петербург и Киль (Германия), и генеральным грузовым и пассажирским агентом линии NTL, соединяющей Санкт-Петербург и Оксель-зунд (Швеция). В настоящий момент БТС обрабатывает семь судозаходов в неделю.

Для ускорения обработки грузов, также как и грузовых, таможенных, пассажирских финансовых документов работниками отдела компьютерных технологий компания БТС была разработана и создана не имеющая аналогов собственная логистическая технология, основанная на базе самых современных сетевых технологий.

Логистический (информационно-аналитический) центр БТС развивает свою работу в направлениях:

1) совершенствования информационных и логистических технологий транспортировки грузов;

2) внедрения электронного документооборота в системах учета и обработки грузовой транспортной таможенной документации;

3) совершенствования информационно-компьютерной поддержки транспортно-логистического сервиса, позволяющей минимизировать затраты времени и финансовых ресурсов транспортно-экспедиторских фирм, таможенных служб при интермодальных и мультимодальных перевозках;

4) получения и агрегирования статистических данных, позволяющих проводить контроль и анализ транспортной активности в регионе.

Автоматизированная система учета и обработки грузовых, пассажирских документов логистического центра БТС представляет собой единый программно-сетевой комплекс. В него входят программы:

— резервирования (букования) грузовых и пассажирских мест;

— учета прохождения груза и пассажиров;

— учета грузов, проходящих через склад временного хранения;

— финансовой составляющей для выставления и учета выставленных счетов по любым видам услуг;

— аналитической составляющей для статистического анализа информации;

6 Сергеев В. И. Логистика в бизнесе. Учебник. М., 2001. С. 566.

— агентской составляющей для учета документов и операций по портовому агентированию судов;

— таможенной составляющей.

Учитывая важность телекоммуникационных связей в быстрой, надежной и качественной передачи информации, компания БТС проложила собственный оптоволоконный канал выхода на глобальную компьютерную сеть Internet, а также оптоволоконный канал, соединяющий отдел Балтийской таможни, работающий на территории БТС с главным управлением Балтийской таможни на Канонерском острове. В настоящий момент БТС является одной из немногих морских транспортных компаний на Северо-западе России, имеющей такие современные телекоммуникационные связи.

Учитывая тот факт, что одним из основных звеньев в любой логистической цепи являются таможенные органы, уделено большое внимание этому звену. Компьютерная сеть БТС соединена согласно схеме, учрежденной Государственным научно-исследовательским и вычислительным центром Федеральной таможенной службы России, с компьютерной сетью местного отдела таможни и далее через оптоволоконную связь практически с любыми таможнями Санкт-Петербурга.

Установив свой оптоволоконный канал на Internet, БТС начала Активную деятельность в глобальной компьютерной сети. Работниками отдела компьютерных технологий создан и зарегистрирован в большинстве поисковых систем свой собственный WEB-сервер "BALTICS", содержащий в себе краткую информацию о большинстве транспортных компаний города. БТС планирует объединить большое количество компаний с помощью глобальной сети с использованием собственных программ.

Понимая важность в ближайшем будущем развития электронного обмена документами менеджмента, в компании БТС производятся работы по переводу внутренней и внешней систем документооборота на стандарт UN\EDIFACT.

По структуре выполняемых компанией функций, БТС сравнивают с небольшим портом. Именно поэтому технологии, созданные БТС, можно распространять и на другие порты региона в их взаимодействии со всеми видами транспорта. На базе логистического центра БТС можно эффективно отрабатывать взаимодействия транспортных, экспедиторских фирм, таможенных органов, грузовых терминалов, складов временного хранения, банков, страховых компаний, агентов, брокеров и других логистических посредников при осуществлении смешанных, комбинированных, интермодальных перевозок по схемам:

Море — автомобильный транспорт;

Море — железная дорога;

Море — железная дорога — автотранспорт.

Логистические технологии и информационное обеспечение интермодальных перевозок, отработанные в логистическом центре БТС, могут

быть в дальнейшем внедрены и в других логистических и информационно-аналитических центрах России.

Целесообразно при формировании РТЛЦ учесть следующие рекомендации:

1) создать координационный совет из представителей всех заинтересованных структур в наличии современного логистического центра участников экспортно-импортных отношений, для утверждения бизнес-плана и координации работ по подготовке и строительству такого центра;

2) осуществлять размещение лог истического центра необходимо на базе уже имеющихся магистралей транспортной инфраструктуры, которая не потребует масштабных инвестиций в ее модернизацию;

3) внедрять новые информационно-компьютерные технологии, позволяющие обеспечивать деятельность всех видов транспорта по перевозке грузов и оказание сопутствующих услуг;

4) осуществлять строительство современных складских комплексов класса "А";

5) создавать логистический центр как коммерческую структуру;

6) при формировании логистического центра учитывать опыт уже существующих логистических фирм, зарекомендовавших себя на российском рынке логистических услуг;

7) при размещении РТЛЦ учитывать экологическую составляющую, для снижения экологического воздействия на окружающую среду.

К. ^. Лизевич, В. П. Панишко

Методические рекомендации по расчету таможенной стоимости автомобиля

Ситуация определения таможенной стоимости декларируемых товаров изначально является конфликтной, так как участники внешнеэкономической деятельности (далее — ВЭД) вправе заключить сделку по любой цене товара, а таможенному органу необходимо определить обоснованность заявленной ценовой информации.

С точки зрения определения обоснованности цены, наиболее простая ситуация складывается с биржевыми товарами. Информация о биржевых котировках общедоступна и биржевой товар однороден по качественным параметрам. В случае же с оценкой машин и оборудования, сложность определения стоимости заключается как в отсутствии подробной ценовой информации, так и в обилии дополнительных факторов влияющих на стоимость товара.

Поэтому основной задачей данной работы является попытка оценки результатов расчетов значения таможенной стоимости, полученных различными методологическими подходами :

1 П. 4 Постановления правительства Российской Федерации N 519 от 6.07.2001 г. "Об утверждении стандартов оценки".